Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны. Часть 2

Презумпция в пользу закона места заключения догово­ра была использована английским судом в решении по делу «Lloyd v. Guibert» (1865). Как общее правило, при­нято считать, отмечается в решении, что закон места, в котором договор заключен, является prima facie тем пра­вом, которое имели в виду стороны, и что такое право должно иметь преимущество, при отсутствии обстоя­тельств, указывающих на иное намерение, например если договор должен быть исполнен полностью где-нибудь в другом месте.

Если место заключения договора не совпадает с мес­том его исполнения, то английские суды склоняются к презумпции в пользу закона места исполнения. Такой вы­вод делает Карвер на основании многих решений англий­ских судов («London Assurance v. Сотр. de Moagens» (1897) - «Chatenay v. Brazilian Co.», 1891)(1).

Третья презумпция, применяемая только в отношении договоров фрахтования, — закон флага судна, не являет­ся, очевидно, основной для решения коллизионных вопро­сов. Это вытекает из содержания правила 137 Курса кол­лизионного права Дайси. Оно гласит: «(1) Договор фрах­тования регулируется законом, свойственным договору. (2) Если намерение избрать право, свойственное догово­ру, не было прямо выражено сторонами и не может быть выведено из обстоятельств дела и если ничто не указыва­ет на то, что договор в наибольшей степени связан с иной правовой системой, закон флага является правом, свойственным договору»(2).

Таким образом, прежде чем применить закон флага, английский суд, согласно Дайси и Моррису, должен по­пытаться установить «предполагаемую» волю сторон (при этом принимаются во внимание такие факторы, как место суда или арбитража, использование в договоре термино­логии, свойственной определенной правовой системе, место хозяйственной деятельности сторон, место заклю­чения договора, место исполнения договора, в частности место доставки груза, место уплаты фрахта, и т. д.). Пре­зумпция в пользу закона флага не является более важ­ной, отмечают Дайси и Моррис, чем презумпция в пользу закона места заключения договора.

В английской литературе высказывалось также мне­ние, что привязка «закон флага» применима лишь в ка­честве крайнего средства, когда суд не может иным путем достигнуть беспристрастного и справедливого решения. Презумпция в пользу закона флага была использована английским судом к отношениям по морской перевозке грузов на условиях чартера, в решении по делу «Lloyd v. Guibert». Э. Рабель, а также Дайси и Моррис указыва­ли на то, что английские суды неоднократно применяли закон флага для решения вопросов, вытекающих из до­говоров, заключаемых капитаном в силу принадлежащих ему полномочий, таких, например, как бодмерея (договор о получении ссуды под залог судна и груза). Другими словами, закон флага, по их мнению, распространялся на вопросы, связанные с полномочиями, выданными су­довладельцами капитану. Однако в решении по делу «Lloyd v. Guibert» Апелляционный суд Казначейской па­латы применил закон флага к более широкому кругу во­просов, а именно к решению вопроса о том, имеют ли право на получение возмещения от судовладельца фрахтова­тель и грузовладелец, уплативший определенную сумму для погашения бодмереи, отягощавшей судно, фрахт и груз. (Ссуда под залог судна, груза и фрахта была получе­на капитаном в португальском порту для ремонта судна.)

В английской доктрине отмечается, правда, тенденция к ограничительному толкованию судебного прецедента «Lloyd v. Guibert» и распространению его только на такие договоры, которые капитан вынужден заключить во вре­мя рейса.

Во многих решениях английские суды действительно отклонили привязку «закон флага». Так, при рассмотре­нии дела судна «Wilhelm Schmidt" (1871) суд не принял во внимание флаг судна (германский), а также то обстоя­тельство, что судно было зафрахтовано в Константинопо­ле лицами германской национальности для перевозки грузов в Англию или на континент, согласно приказам, которые должны быть даны английскими агентами фрах­тователей в Лондоне. Суд решил, что английское право является «законом, свойственным договору», поскольку местом его исполнения является Англия.

Английский суд отказался применить закон флага в решении по делу «Chartered Mercantile Bank of India v. Netherlands India. S. N. Со.» (1883). Судно носило гол­ландский флаг и было зарегистрировано в Нидерландах, хотя принадлежало лицам английской национально­сти. Собственники судна были зарегистрированы в Нидерландах как голландская судовладельческая компа­ния. Товары были отгружены лицам английской нацио­нальности из Сингапура, то есть с территории бывшей Британской империи. Суд королевской скамьи, а затем Апелляционный суд применили к делу английское право, указав, в частности, на то, что, поскольку собственниками судна были англичане, оно также имеет английскую на­циональность, несмотря на то что зарегистрировано в Нидерландах(3).

При анализе рассмотренных судебных решений обра­щает на себя внимание тот факт, что английские суды, как правило, не прибегали к принципу закона флага судна по спорам о морской перевозке грузов в том случае, если его использование не приводило в конкретном слу­чае к применению английского права, либо когда у них имелись другие средства для подчинения договора анг­лийскому праву, либо иному праву, максимально защи­щающему «английские интересы».

Так, в решении по делу «The Industrie» (1894) суд применил английское право к договору фрахтования германского судна, заключенному в Лондоне между анг­лийскими коммерсантами и английскими брокерами за германских судовладельцев. Решающими аргументами в пользу такого решения был факт подписания чартера по типовой английской проформе.

В решении было указано, что само по себе использо­вания английского языка для изложения условий чартера недостаточно, чтобы считать английское право «законом, свойственным договору». Дополнительным аргументом в пользу такого решения коллизионного вопроса была при­знана содержащаяся в чартере и обычная для англий­ской проформы этого документа оговорка об оплате фрахта в случае ненадлежащей доставки(4).

Представляется целесообразным в этой связи рассмот­реть также решение английского суда по делу «The Nje-gos» (1936). Фактические обстоятельства дела заключа­лись в следующем. Французская фирма зафрахтовала судно, носившее югославский флаг, для перевозки зерна из Аргентины в Швецию. Договор фрахтования был за­ключен в Лондоне агентами фрахтователя и фрахтовщи­ка, домицилированными в Лондоне, по английской про­форме чартера. Судовладелец использовал английскую проформу коносамента, который содержал ссылку на «Act of the Queen's enemies», а также оговорку о том, что на него распространяются все условия и исключения чар­тера. В связи с тем что груз был поврежден в результате пожара, возник вопрос, по какому праву следует решать спор о пределах ответственности судовладельца. Судо­владелец настаивал на применении к решению спора пра­ва Югославии, ссылаясь на то, что условия чартера со­ставляют неотъемлемую часть чартера. Суд отклонил мо­тивы, приведенные судовладельцем, и решил, что «законом, свойственным договору» является английское право(5).

Легко заметить, что английская судебная практика имеет тенденцию подчинять различными путями боль­шинство договоров фрахтования и морской перевозки грузов, имеющих «иностранный» элемент, английскому праву. Рассмотренные нами решения судов стран конти­нентальной Европы свидетельствуют о том, что суды ни в одной из них, пожалуй, не применяют так широко свое отечественное право при разрешении коллизий законов, возникающих в сфере международных морских перево­зок, как это делают английские суды.

Анализ решений английских судов позволяет сделать вывод о том, что принцип закона флага судна находит применение в английской судебной практике при решении споров о морской перевозке грузов, хотя отдельные анг­лийские суды и юристы придают ему неодинаковое зна­чение. Этот принцип является для английских судов до­полнительным средством для защиты интересов крупных английских судовладельческих компаний. Применение его в английской судебно-арбитражной практике объясняет­ся большим влиянием, которым всегда пользовался анг­лийский морской флот в мировом судоходстве.

В судебной практике Англии в последние годы наме­тился отход от метода отыскания «закона, свойственного договору» с помощью различных презумпций и получила признание тенденция считать таким законом право, имею­щее с ним наибольшую связь. Насколько неопределенный характер имеет метод «локализации» договора, позволяю­щий суду решать коллизионные вопросы от случая к случаю, свидетельствует приводимое его сторонником Чешайром решение по делу судна «Assunzione» (1954)(6).

Фактические обстоятельства дела сводились к следую­щему. Французский фрахтователь — объединение фран­цузских торговцев зерном, заключил в Париже с италь­янским судовладельцем договор фрахтования принадле­жащего ему судна, плавающего под итальянским флагом. Чартер был подписан по английской типовой проформе на английском языке. Груз перевозился из Дюнкерка (Франция) в Венецию. К чартеру было подписано во Франции дополнение также на английском языке. При выписке капитаном в Дюнкерке коносаментов он исполь­зовал французскую проформу, изложенную на француз­ском языке. Согласно условиям договора, фрахт, а также демередж и убытки в связи с простоем судна под погруз­кой и под выгрузкой должны были быть оплачены в Ита­лии и в итальянской валюте.

Чешайр, анализируя связь данного договора с фран­цузским правом, указывает на то, что договор был заклю­чен в Париже (в чартере Париж значится как место его подписания), дополнение также подписано в Париже; коносаменты выписаны по французским проформам и на французском языке; фрахтователь-брокер имел француз­скую национальность. Связь с итальянским правом состо­ит по мнению Чешайра, в том, что судно, перевозившее груз, носило итальянский флаг и принадлежало итальян­скому судовладельцу; Италия являлась местом исполне­ния договора, то есть сдачи груза; фрахт и демередж дол­жны быть оплачены в итальянской валюте в Италии; на­конец, в том, что коносаменты были индосированы итальянским грузополучателям.

Перед судом встал вопрос о выборе «закона, свойст­венного договору». В судебном заседании фрахтователь ссылался на то, что к делу должно быть применено фран­цузское право, исходя из принципа lex loci contractus, а итальянский судовладелец настаивал на применении итальянского права как закона флага. Суд первой ин­станции отклонил обе презумпции и решил, что к делу должно быть применено итальянское право, поскольку якобы решающим фактом в данном деле было обязатель­ство фрахтователей уплатить фрахт и возможный деме­редж в Италии в итальянской валюте. Все судьи Апел­ляционного суда единогласно высказались в пользу при­менения итальянского права, исходя из условий договора и обстоятельств дела.

В то же время два судьи, однако, считали возможным прибегнуть для обоснования решения о применимом пра­ве к принципу закона флага, который приводил в рассматриваемом деле также к итальянскому праву. Судья Хадсон, в частности, отметил, что презумпции должны играть небольшую роль при отыскании «предполагаемой» воли сторон, поскольку решения судов не должны зави­сеть от меняющихся по своему значению презумпций. Это не означает, однако, по мнению Хадсона, что пре­зумпции прекратили существование. Поэтому презумпция в пользу закона флага судна полезна, на его взгляд, лишь в качестве крайнего средства.

В английской доктрине отмечается, что независимо от «закона, свойственного договору» фрахтования способ исполнения действий частного характера (погрузка или выгрузка, сдача груза, предъявление претензий в порту выгрузки) определяется правом страны, в которой такие действия совершаются. В таких случаях «закон, свойст­венный договору» как бы инкорпорирует нормы закона другой страны как часть условий договора. Но закон места исполнения будет иметь силу лишь постольку, поскольку он совместим с условиями договора в том виде, в каком они толкуются «законом, свойственным договору». Поэтому судовладелец, например, не освобож­дается от ответственности за убытки на том основании, что к нему не была своевременно предъявлена претензия, согласно праву порта выгрузки, если это право не явля­ется «законом, свойственным договору» или если оно в этой части не совпадает с ним(7).

США. Коллизионные нормы и принципы морского права США не кодифицированы в законодательных ак­тах. Они разрабатываются судебной практикой и доктри­ной этой страны. Несмотря на общее влияние английского права, в частности английских прецедентов на право США, их судебная практика развивалась несколько в ином направлении. Как отмечает Э. Рабель, принцип за­кона флага судна, имеющий некоторое значение для раз­решения коллизий законов, регламентирующих морские перевозки грузов в Англии, вообще не имел никогда рас­пространения в судебной практике США. Одну из причин этого Э. Рабель усматривает в том, что основная часть судебных дел, рассматривающихся в США, касалась сме­шанных перевозок между штатами (как правило, желез­ной дорогой и водными путями). Необходимость обеспе­чения единства правового режима таких перевозок пре­пятствовала распространению коллизионного правила закона флага(8).

Вторая причина, по мнению Э. Рабеля, заключается в том, что американские порты в течение длительного вре­мени обслуживались судами, плавающими под иностран­ными флагами. Применение принципа закона флага при­водило бы к необходимости очень часто решать споры с «иностранным» элементом по иностранным законам. Принцип закона флага был отклонен в нескольких влия­тельных американских судебных прецедентах, например в делах «Liverpool etc. Steam Co. v. Phenix Inc. Со.» (1889), "The Brantford City" (1886).

Против применения закона флага к договорам мор­ской перевозки, за исключением случая, когда обе дого­варивающиеся стороны имеют одну и ту же националь­ность, выступает также американский юрист А. Эрен-цвайг. По его мнению, «такой режим был бы равносилен анахроническому возвращению к теории личного статута или запоздалой реставрации принципа „национальности" Манчини»(9). А. Эренцвайг отмечает также, что применение принципа закона флага судна могло бы привести судебную практику к необходимости решения проблемы псевдоиностранных компаний и «удобных» флагов.

Широкое распространение в судебной практике США имела теория «общего морского права». Согласно этой теории, американские суды применяли к решению спора свое отечественное право, исходя из фикции, что сущест­вует якобы «общее морское право», частью которого яв­ляется право США. Интересно отметить, что английская судебная практика не прибегает в настоящее время к этой теории применительно к договорным отношениям, складывающимся в морском праве, используя ее лишь для обоснования применения английского права к делам о столкновениях судов в открытом море.

Американские юристы отмечали, что суды США, напротив, применяли нередко к договорам фрахтования право США со ссылкой на «общее морское право» как право, соот­ветствующее якобы «предполагаемой» во­ле сторон. В решении по делу «Naylor v. Baltzelb (1841) суд отклонил мотив, согласно которому у судо­владельца домициль в Балтиморе (США), что свидетель­ствует якобы в пользу подчинения договора американскому праву. В решении отмечается, что к делу следует применить «общее морское право». Такое обоснование приводило, как мы видим, опять-таки к праву США, одна­ко исходя из иного критерия. В другом деле («Watts v. Camors», 1885) американский суд пришел к такому же решению, отклонив презумпцию в пользу закона места заключения договора. В некоторых решениях, отмечает Э. Рабель, наше «общее морское право», или «торговое право», было применено вместо иностранного права, «признанного компетентным, но не доказанного в судеб­ном заседании»(10) (решения по делу «The Ferncliff», 1938; «Blumenthal Import Corp. v. Brocklebank», 1945; «The Pre­sident Мопгое», 1935).

Рассмотренные решения показывают склонность судов США к применению фактически legis fori к делам, касающим­ся фрахтования судна. Мнения американских юристов по вопросу о значении концепции «общего мор­ского права», то есть фактически принципа lex fori, для судебной практики США в этой области разделились. Э. Рабель, например, относит концепцию «общего морско­го права» к вышедшим из употребления в США привязкам. Он полагает, что за «общим морским правом» сохра­няется в американской судебной практике лишь роль суб­ститута недоказанного иностранного права.

Защитником концепции «общего морского права» в правовой литературе США является А. Эренцвайг, кото­рый кладет в основу всей предлагаемой им системы меж­дународного частного права принцип lex fori с некоторы­ми отклонениями. Для Эренцвайга концепция «общего морского права» служит обоснованием применения legis fori к договорам, заключаемым в сфере международных морских перевозок. При этом американский юрист одно­сторонне, по нашему мнению, подходит к анализу судеб­ной практики США, ссылаясь лишь на те решения, в ко­торых американские суды применяли право США как «общее морское право». А. Эренцвайг пишет, что «роль принципа закона суда, которая оспаривается в коллизи­онном праве в целом, открыто проявлялась в прошлой и проявляется в настоящей практике по морским делам»(11). По его мнению, иностранная национальность судна, гру­зовладельца либо место заключения договора за грани­цей имели значение только для выбора юрисдикции. В том случае, если юрисдикция была установлена, американ­ские суды якобьи выносили решения по своему собствен­ному праву, исходя из презумпции, что их право явля­ется «общим морским правом». Отсюда американский юрист делает вывод, что право США имеет преимущест­во при решении коллизий законов в сфере морских пере­возок, включая морское страхование. Такая практика, по его мнению, всегда находила основание в склонности су­дов США прибегать к собственным законам как законам морского сообщества наций. А. Эренцвайг отмечает, что презумпция идентичности законов различных стран, бу­дучи якобы ненадежной в неморских делах, применима в области международного торгового судоходства.

Позиция А. Эренцвайга о преимущественном примене­нии к договорам морской перевозки принципа lex fori, исходя из предположения, что право США является «об­щим морским правом», представляется совершенно не­приемлемой, по нашему мнению, по следующим сообра­жениям. Применение судами каждой страны своего соб­ственного права, в частности морского, к делам с «иностранным» элементом привело бы к отрицанию меж­дународного частного права как отрасли права, имеющей целью способствовать сотрудничеству государств в эко­номической сфере в целом и в области международного торгового судоходства в частности, поскольку такое со­трудничество невозможно без справедливого разграниче­ния пределов применения права страны суда и иностран­ного права с помощью коллизионных норм.

Использование американским юристом концепции «об­щего морского права» для обоснования применения legis fori вызывает также серьезные возражения и потому, что понятие «общее морское право» является фикцией. Оно является неясным и неопределенным. Известно, что «общего морского права» вообще нет как такового. Каж­дое государство имеет свое морское законодательство, причем между морскими законами различных государств существуют большие расхождения. Конечно, можно гово­рить о конвенционном морском частном праве, состоя­щем из нескольких международных конвенций. Однако ни одна из этих конвенций не имеет универсального ха­рактера, поскольку, во-первых, каждая из них касается некоторых лишь вопросов, относящихся к тому или иному правовому институту; во-вторых, ни одна из них не имеет в числе участников всех или большинства государств, занятых в международном морском торговом судо­ходстве.

Применение legis fori к спорам по морским делам при­вело бы, как это понимает А. Эренцвайг, к такому поло­жению, при котором истец будет стремиться предъявить иск в суд того государства, чье право для него наиболее благоприятно. Единственную защиту против такой «тор­говли о месте рассмотрения спора» (forum shopping) аме­риканский юрист усматривает в отказе суда от рассмот­рения того или иного дела (судебном самоограничении), когда спор не связан или имеет недостаточную связь со страной суда. По мысли Эренцвайга, суд в таких случаях по своему усмотрению должен объявить себя неподхо­дящим для рассмотрения того или иного дела (теория forum non conveniens).

Таким образом, общий вывод Эренцвайга сводится к следующему: в случае отсутствия соглашения сторон о выборе права «закон суда» должен сохранить свое закон­ное место в судебной практике по морским делам, и суды должны за редким исключением применять для разре­шения споров с «иностранным» элементом свое собствен­ное право. Ответчик же может найти защиту против при­менения legis fori в теории «forum non conveniens".

Эта теория, однако, не является, по нашему мнению, надежной защитой против применения судами своего отечественного права при разрешении дел, содержащих «иностранный» элемент, поскольку, по мысли ее сторон­ников, на заинтересованную сторону возлагается еще задача доказать «некомпетентность» суда, в то время как решение этого вопроса полностью оставляется на усмот­рение суда.

Позиция Эренцвайга подверглась критике в советской литературе по международному частному праву, а также в работах некоторых буржуазных ученых континенталь­ной Европы(12).

К иным выводам, чем А. Эренцвайг, приходит в ре­зультате анализа судебной практики США по спорам, связанным с договорами морской перевозки и фрахтова­ния, Э. Рабель. Он отмечает, что, «за исключением вопро­сов ответственности перевозчика по договору морской перевозки, которые регламентируются в императивном порядке законами 1893 и 1936 годов, обычно признано, что закон места заключения договора имеет основное зна­чение в отношении всех договоров, согласно большинству американских решений»(13).

Авторитетным источником, установившим принцип lex loci contractus, Э. Рабель считает дело «Hale v. New Jer­sey Steam Navigation Со.» (1843 г.). За последние 100лет, по мнению Э. Рабеля, основная тенденция судов США сводилась к установлению предполагаемой воли сторон, причем, как правило, основным критерием для ее установ­ления было место заключения договора. Американский юрист отмечает, что в большинстве прецедентов место заключения договора совпадало с местом погрузки («The Majestic», 1894; «The Iristo», 1941; «Trust Co. v. Export S. S. Corp.», 1932).

В некоторых делах закон места заключения договора совпадал с законом флага («The Carib Рппсе», 1894; «The Dartford, Warren v. Britain S. S. Co.», 1938). В решениях некоторых американских судов применимым правом было признано право порта отправления груза без ссылки на lex loci contractus («The Pehr Ugland», 1921; «The Суpnа», 1924).

Признавая, что суды США решали некоторые споры из договоров морской перевозки грузов и фрахтования судов на основании принципа lex fori, Э. Рабель отверга­ет такую практику решения коллизионных вопросов, по­скольку она основана, по его мнению, на смешении коллизионно-правового регулирования договоров, с одной стороны, и правонарушений — с другой.

Э. Рабель отмечает также, что тенденция американ­ских судов, а также судебных органов других стран сво­дится в настоящее время к определению применимого права с помощью метода «кумулятивно связующих фак­торов». Эта тенденция нашла, в частности, отражение и в изменении позиции второго Свода коллизионного права США (Restatement of the Law of the Conflict of Laws, Se­cond) по вопросу определения применимого права по сравнению с критериями, принятыми в первом Своде кол­лизионного права.

В первом Своде предусматривалось, что все вопросы, связанные с заключением, толкованием и признанием действительности договоров, определяются по закону мес­та его заключения, а все вопросы, связанные с исполне­нием договора, регулируются законом места его исполне­ния. Во второй Свод включено правило, согласно кото­рому договоры регулируются законом места, которое имеет с ними наиболее значительную связь. Эта норма сходна, очевидно, с английским правилом «закона, свой­ственного договору», особенно в том смысле, какой ему придает Чешайр.

Некоторые авторы отмечают, правда, что в силу докт­рины упомянутой уже нами "forum поп conveniens" американские суды должны отказаться от рассмотрения спора и тем самым от применения отечественного права, если спор не связан с США (например, рейсы судов, не относящиеся к портам США).

Отдельные решения американских судов, однако, опровергают такой вывод. При рассмотрении, например, дела «Pacific Seafarers Inc. v. Pacific Far East Line Inc.» (1968) окружной суд штата Колумбия (США) применил американское право, несмотря на то что речь шла о пере­возках между иностранными портами, осуществляемыми, правда, судовладельческими компаниями США(14).

Широкое распространение в американской судебной практике и доктрине принципа закона суда при разреше­нии коллизий разнонациональных законов о морской пе­ревозке грузов не случайно. Судебная практика США в указанных случаях не могла воспринять из английского права привязку «закон флага». Вначале это объясня­лось тем, как пишет Э. Рабель, что порты США в основ­ном обслуживались иностранными морскими судами, а американские компании выступали в основном в качест­ве фрахтователей этих судов. Применение в этих усло­виях закона флага для разрешения коллизионных вопросов, возникающих в отношениях по морской перевозке грузов, не отвечало бы интересам американской буржуа­зии: грузовладельцев, страховщиков и других коммер­сантов.

Решение коллизионных вопросов по закону флага суд­на не обеспечивало бы интересы буржуазии США и в настоящее время, поскольку значительная часть торго­вых судов, принадлежащих компаниям США, плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы и других государств.

В этих условиях привязка «закон суда», получившая широкое признание в судебной практике США, надежнее других коллизионных привязок обеспечивает защиту интересов американского крупного капитала, особенно если принять во внимание стремление американских су­дов к максимальному расширению пределов своей юрис­дикции.

В теории «общего морского права», используемой судами США для обоснования применения к спорам сто­рон по морской перевозке грузов закона суда, то есть американского права, нетрудно заметить также гегемонистские устремления США, стремящихся к наиболее ши­рокому распространению своей юрисдикции и своего права и объявляющих его с этой целью идентичным «об­щему морскому праву». Однако такого права, как уже отмечалось, еще нет.

Страны Латинской Америки. Согласно части I ст. 285 Кодекса Бустаманте, являющегося важнейшим источником международного частного права в странах Латинской Америки, договор фрахтования, если он не является договором присоединения, регулируется законом места отправления товаров. Действия по выполне­нию договора определяются по закону места, в котором они осуществляются.

В своем учебнике международного частного права автор Кодекса, известный кубинский юрист, проф. А. Сан-чес де Бустаманте, отклоняя принципы закона флага и закона места назначения для целей возможной унифика­ции, защищает принцип закона места отправления това­ров, по которому построена часть I ст. 285. Он пишет, что «место отправления товаров, как правило, совпадает с местом заключения договора, который в связи с осо­бым характером этого договора берет верх над общим личным законом договаривающихся сторон» (15) Если до­говор фрахтования представляет собой по форме договор присоединения, то, согласно ст. 185 Кодекса Бустаманте при отсутствии прямо выраженного или молчали­вого соглашения сторон применяется национальный закон лица, предлагающего или подготавливающего условия договора.

Согласно Соглашению Монтевидео о праве, примени­мом к международному торговому судоходству, к пере­возкам на условиях чартера, осуществляемым между портами одного и того же государства, применяются законы этого государства (ст. 25). Если такой договор подлежит исполнению в другом договаривающемся госу­дарстве, то применяется закон данного государства, неза­висимо от национальности судна и места заключения договора (ст. 26).

Во многих государствах Латинской Америки догово­ры морской перевозки грузов регулируются националь­ным правом в императивном порядке, если место испол­нения договора расположено в данной стране. Например, ст. 1091 Торгового кодекса Аргентины, воспроизводящая для специального случая ст. 1209 Гражданского кодекса, гласит, что «договоры, заключенные в Аргентине или вне ее территории, подлежащие исполнению в Аргентине, регулируются в отношении их действительности, природы и возникающих из них обязательств законами Аргенти­ны, независимо от того, являются ли стороны аргентин­скими лицами или иностранцами».

Часть I ст. 975 Торгового кодекса Чили построена, напротив, по принципу закона места заключения догово­ра. Согласно этой статье, право Чили применяется в при­нудительном порядке к договорам фрахтования иност­ранных судов, заключаемых в портах Республики Чили, даже если капитаном является иностранец. В части II ст. 975 предусматривается, что все действия, относящие­ся к выгрузке и другим операциям, которые должны быть совершены на чилийской территории, подчиняются законам Чили.

При рассмотрении проблемы международной унифи­кации коллизионных норм, призванных определить пра­во, применимое к отношениям по фрахтованию судов и морской перевозке грузов, возникает вопрос о том, по какому коллизионному принципу наиболее целесообраз­но построить единообразную норму предполагаемой международной конвенции. Само собой разумеется, в этом отношении могут быть выдвинуты различные предложе­ния. Для обоснования нашей точки зрения по данному вопросу представляется необходимым кратко рассмот­реть в сравнительном плане и в чисто правовом аспекте основные коллизионные принципы, применяемые в зако­нодательстве и судебной практике крупных морских дер­жав мира. Наиболее распространенными из них, которые мы считаем целесообразным рассмотреть, являются сле­дующие: закон флага судна, закон порта назначения (т. е. места исполнения договора) и закон места заклю­чения договора.

Представляется возможной, по нашему мнению, раз­работка единообразной коллизионной нормы, которая применялась бы не только к договору фрахтования (чар­теру), но также и к отношениям сторон по договору мор­ской перевозки грузов по коносаменту, не подпадающим под действие правил Конвенции 1924 года о коносамен­тах. Разработка единой нормы для этих двух видов до­говоров целесообразна, по нашему мнению, и по той причине, что, как уже отмечалось, многие национальные законодательства не проводят разграничения между до­говором фрахтования и договором морской перевозки грузов.

Закон флага в качестве коллизионного принципа по­лучил некоторое признание в законодательстве и судеб­ной практике крупных морских держав (Италии, Нидер­ландов, Франции, Англии).

Однако он не имеет, по нашему мнению, достаточной связи с таким двусторонним договором, каким является договор фрахтования, оформляемый путем подписания чартера. Представляется неоправданным поэтому приме­нение этого принципа для разрешения коллизий разнона­циональных законов по вопросу, относящемуся, напри­мер, к обязательству фрахтователя морского судна.

Решение споров, возникших из договоров фрахтования судов, исходя из принципа закона флага, не обеспечи­вает, на наш взгляд, разумного разграничения между применением «личных законов» фрахтовщика и фрахто­вателя. Неприемлемость его становится еще более оче­видной, если учесть, что в условиях широко распростра­ненной практики «удобных» флагов связь этого закона даже с судовладельцем-фрахтовщиком может оказаться чисто теоретической. На непригодность в связи с этим принципа закона флага для определения права, применимого к отношениям сторон по фрахтованию судов и морской перевозке грузов, обращали внимание, как уже отмечалось, французский юрист Р. Жамбю-Мерлэн и американский юрист А. Эренцвайг.

Еще в меньшей степени закон флага связан с отноше­ниями стран по договору морской перевозки грузов по коносаменту, когда для грузоотправителя не имеет зна­чения, какое судно перевозит его грузы. Он не вправе к тому же требовать, чтобы перевозка была осуществлена на каком-то определенном судне, поскольку объектом договора является не судно, а сама перевозка грузов.

Видные буржуазные юристы (Э. Рабель, Д. Диена) отвергают принцип закона флага как неприемлемый в отношении договоров фрахтования и морской перевоз­ки. Так, Э. Рабель пишет, что «закон флага позитивно уместен только в случае прямо выраженного соглашения сторон (о его применении.— С. Г.) либо применительно к таким проблемам, как полномочия капитана и ограничение ответственности судовладельцев»(16).

Закон порта назначения (места исполнения). Этот принцип применяется в судебной практике ФРГ, особен­но в отношении перевозок по коносаменту назначением в порты ФРГ, а также в Греции и в некоторых латиноаме­риканских странах.

Принцип порта назначения резко критикуется в докт­рине многих буржуазных стран. Недостаток этого прин­ципа становится особенно очевидным в том случае, ког­да судно отправляется в рейс на основании чартера, в котором указаны лишь направление и бассейн (напри­мер, черноморский или балтийский), но не определены порты назначения в этом бассейне, номинирование кото­рых предоставлено фрахтователю («приказу фрахтова­теля»), или когда судно не достигает порта назначения. Юристы ФРГ вынуждены для решения коллизионных вопросов в подобных случаях прибегать к иным коллизи­онным принципам, в частности к принципу закона флага или закона порта приписки судна.

По мнению Э. Рабеля, «хотя право места доставки может иметь некоторое значение для грузополучателей или держателей коносаментов, оно, конечно, не заслужи­вает того, чтобы регулировать весь договор»(17). Критику­ет принцип закона порта назначения и Д. Диена. Он пи­шет: «Если бы было необходимо придерживаться закона, Действующего в стране назначения, то договор фрахтования, пока этот закон не установлен, оставался бы неподчиненным какому-либо праву, что представляет собой настоящий юридический абсурд»(18).

К высказанным критическим замечаниям относитель­но принципа закона порта назначения следует добавить и то, что его применение привело бы на практике к тако­му абсурдному положению, при котором к перевозке грузов на одном судне, осуществляемой одним рейсом, в случае возникновения споров один и тот же суд должен был бы применить различные национальные законы, в зависимости от портов назначения, в которые доставля­ется та или иная партия грузов.

Два рассмотренных принципа представляются по вы­шеприведенным мотивам неприемлемыми для унифика­ции в международном масштабе и закрепления их в нор­ме конвенции. Рассмотрим последний из названных прин­ципов.

Закон места заключения договора. Этот принцип на­ходит широкое применение во многих странах. Он при­меняется к договорным отношениям в Бельгии, Сирии, АРЕ и др. Принцип закона места заключения договора закреплен в морском законодательстве СССР. Как суб­сидиарный принцип он применяется в Польше и Югосла­вии. В качестве одной из важнейших презумпций для установления применимого права он рассматривается в судебной практике и доктрине Англии, Канады и США.

Доводами в пользу принятия legis loci contractus для возможной международно-правовой унификации колли­зионных норм, относящихся к морской перевозке грузов, служат, по нашему мнению, следующие соображения. В договорах морской перевозки по коносаменту место выдачи коносамента, как правило, совпадает с портом отправления груза и является фактически местом заклю­чения договора морской перевозки грузов. Привязка к праву страны, в которой выдан коносамент и, следова­тельно, заключен договор морской перевозки, закрепле­на в ст. 10 Конвенции 1924 года о коносаментах. Договор фрахтования судна также нередко заключается грузоот­правителем-фрахтователем с агентом фрахтовщика в порту отгрузки груза.

Выступая в поддержку закона места заключения до­говора, французский юрист Жамбю-Мерлэн, как уже от­мечалось, писал, что, поскольку операции по фрахтова­нию осуществляются часто в месте нахождения фрахто­вателя и морского агента, более практично применять закон места заключения договора. Нередко агент фрахтователя заключает договор с фрахтовщиком в месте нахождения последнего. Во всех подобных случаях место заключения договора является вполне определенным: оно указано в самом договоре (чартере).

Некоторые трудности могут возникнуть, по-видимому, в тех, не часто встречающихся случаях, когда договор фрахтования заключается без участия агентов той или иной стороны, то есть путем направления одной стороной предложения, которое затем акцептуется другой сторо­ной. Такой способ заключения договора именуется в пра­вовой литературе заключением договора между отсутст­вующими.

При этом следует иметь в виду, что предложение (оферту) заключить договор может сделать как фрах­тователь, так и фрахтовщик. Трудность в этом вопросе состоит в том, что существуют две системы определения момента и места заключения договора между отсутству­ющими. В некоторых странах, например в Англии, счи­тается, что местом заключения договора является место отсылки акцепта. В других странах, включая СССР, местом заключения договора считается место получения акцепта оферты. Поэтому в случае заключения догово­ра фрахтования, например, между французским фрахто­вателем и английским фрахтовщиком (судовладельцем) на основании оферты, выданной английским фрахтов­щиком, французский суд или арбитраж признает местом заключения договора Англию как место получения ак­цепта французского фрахтователя, а английский суд будет считать таким местом Францию как место отсылки акцепта. Поэтому суды двух стран (Англия не входит в их число, хотя презумпция в пользу legis loci contractus также используется в ее судебной практике), которые исходят из коллизионного принципа закона места заклю­чения договора, но придерживаются различных методов определения момента и места заключения договора меж­ду отсутствующими, будут применять к одному и тому же договору два различных закона. В этой связи целесо­образно, по нашему мнению, в унифицированной норме, построенной по принципу закона места заключения дого­вора, прямо указать в отношении договоров фрахтова­ния, заключаемых между отсутствующими, какое место будет считаться местом заключения договора: место от­сылки акцепта или место получения акцепта.

В поддержку принципа закона места заключения до­говора выступает итальянский юрист Д. Диена, по мнению которого наиболее приемлемое решение должно исходить из предположения, что стороны имеют в виду положения legis loci contractus, особенно в том случае если фрахтовщик имеет в месте заключения договора свою торговую контору. По мнению итальянского юри­ста, доводом в пользу принципа lex loci contractus может служить то соображение, что стороны имели в виду при заключении договора учитывать морские и торговые обы­чаи, действующие в месте заключения договора.

Принцип закона места заключения договора пред­ставляется приемлемым для унификации (т. е. построе­ния коллизионной нормы возможной конвенции) и пото­му, что он обеспечивает, по нашему мнению, разумное разграничение в применении права страны местонахож­дения фрахтователя, в одних случаях, и права страны домициля фрахтовщика — в других, способствуя тем са­мым развитию сотрудничества различных государств в области международного торгового судоходства.

Таким образом, в основу будущей конвенции о праве, применимом к международным морским перевозкам могли бы быть, по нашему мнению, положены следую­щие правила:

1) к договорам фрахтования применяется право, избранное договаривающимися сторонами. Право должно быть прямо выражено или вытекать из условий дого­вора;

2) если стороны не пришли к соглашению о выборе права, то применяется закон места заключения договора;

3) в случае заключения договора фрахтования между отсутствующими (т. е. путем направления предложения и его акцепта) применяется право места, в котором по­лучен акцепт предложения;

4) правила настоящей конвенции применяются к до­говорам морской перевозки грузов по коносаменту, не подпадающим под действие Международной конвенции 1924 года о коносаментах, а также в случае возникнове­ния коллизий разнонациональных законов по вопросам, не решенным указанной конвенцией.

В заключение считаем необходимым отметить, что целесообразность заключения предполагаемой конвенции не отпадет и в том случае, если будет достигнута договоренность об унификации материальных норм, регламен­тирующих перевозки грузов по чартеру, поскольку вряд ли можно будет достигнуть унификации по всем вопросам, относящимся к чартерам.

(1) Ibid.

(2) Diсeу and Morris , op. cit., p. 795.

(3) Ibid., pp. 710—712.

(4) Ibid., pp. 706, 801.

(5) Cм. Carver , op. cit., p. 398.

(6) Cм. G. Cheshire , op. cit., p. 221.

(7) Cм. Carver , op. cit., p. 402.

(8) См. E. Rabel, op. cit., p. 249.

(9) Cм. A. Ehrenzweig , op. cit., pp. 219—222.

(10) См. E. Rabel, op. cit., p. 249. В.Англии, США и некоторых других капиталистических государствах иностранная норма рассматривается не как правовая норма, а как «факт», который стороны должны доказать.

(11) A. Ehrenzweig , op. cit., p. 196; см. также pp. 197—198, 231.

(12) См. Л. А. Лунц, Международное частное право, 1970, стр. 132— 133; D. Evrigenis , Tendences doctrinales actuelles en droit international prive, «Recueil des Cours...», 1968, t. II, pp. 369—370.

(13) E. Rabel , op. cit., pp. 251, 265, 276, 293.

(14) «AJIL», 1969, № 4, pp. 825—826.

(15) См. A. Sanсhez de Вustamante, op. cit., p. 369.

(16) E. Rabel, op. cit., p. 268.

(17) Ibid., pp. 271—272.

(18) G. Diea, op. cit., p. 458.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю