Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630
Новые направления 
|
Рождение килевого судна Морское дно — музей истории корабля. Словно жемчуга в ожерелье, вытянулись в ряд от мыса Антиб до Сан-Ремо фешенебельные пляжи, окаймленные буйной субтропической растительностью Лазурного берега. Однажды из кристально чистых голубовато-зеленых вод этого купально-ныряльного парадиза вынырнул Анри Бруссар, тренер клуба подводных пловцов в Канне, неся в руках, вместо загарпуненной рыбы, какой-то странный, напоминающий по форме вазу, сосуд. Это была финикийская амфора, пролежавшая несколько тысячелетий, зарывшись в песчаный шельф Лазурного берега. Амфоры служили на судах античного мира для перевозки вина, растительного масла, питьевой воды и пшеницы. Дно их имело коническую форму для лучшего закрепления в деревянных стойках, смонтированных на судне. На месте находки провели более тщательные поиски и обнаружили около сотни подобных сосудов, частью даже не распечатанных. Лежали они на глубине 18 м. Именно здесь некогда пошло ко дну финикийское грузовое судно. После многодневной напряженной работы Бруссар с товарищами отыскал доски палубного настила. К сожалению, дальнейшие работы были прекращены. До сих пор лежит погребенной в море и так называемая Галера Махдиа — римский грузовой парусник, затонувший около 2000 лет назад у побережья Туниса. Подняли лишь несколько мраморных греческих колонн — часть его палубного груза. Многочисленные находки амфор, сделанные и в других местах*, позволяют предполагать, что весь средиземноморский шельф представляет собой единственное в своем роде кладбище античных судов. По-видимому, это связано с тем, что на протяжении веков, до тех пор, пока человек не отважился выйти в открытое море, древние навигаторы, боясь потерять из виду ориентиры, водили свои суда только вдоль побережья. Кроме того, близость суши давала то преимущество, что в случае кораблекрушения команде легче было спастись. Для самих же кораблей такое плавание было как-раз более опасным, ибо вблизи от берега куда больше вероятность сесть на с изрезанной бухтами береговой чертой и многочисленными островами, в значительной степени избавленное от прихотливой игры приливов и отливов, с самого начала представляло собой идеальную школу европейского мореплавания. Короткие и очень широкие античные грузовые суда при встречном ветре маневрировали довольно неуклюже. Буи и другие навигационные знаки были еще неизвестны. На береговых возвышенностях по ночам разжигали сигнальные костры. В 280 г. до н. э. на острове Фарос близ Александрии был воздвигнут колоссальный — высотой около ста метров — маяк, считавшийся одним из семи чудес света. К сожалению, удобного входа в подводный корабельный музей не существует. Гидроархеология — единственная наука, которая может открыть эту дверь, — еще очень молода. Первым значительным ее успехом был подъем флагманского корабля Густава Адольфа II Ваза, затонувшего в 1628 г. у побережья близ Зёдермальмланда (Швеция). Операция эта, щедро поддержанная большими добровольными пожертвованиями, несмотря на значительные финансовые затраты и применение новейшей подъемной техники, растянулась на долгих четыре года. Из-за недостатка времени и средств в Средиземном море поднято до сих пор лишь одно единственное античное судно. А ведь останки древних кораблей могли бы многое рассказать о технике античного судостроения, объяснить многие спорные положения. Например, Галера Махдиа — римское судно с палубой, покрытой свинцовыми пластинами, — должно было по распоряжению диктатора Суллы доставить в Рим целую демонтированную роскошную афинскую виллу. После осмотра останков галеры водолазами специалисты пришли к сенсационному заключению, что судно на две трети исправно. В средней части корпуса еще сохранился частично не поврежденный груз, а в носовой части судна, в помещении для команды, нашли совершенно целые бытовые предметы, которые могли бы многое рассказать об условиях жизни экипажа. Находки эти оказались очень важными. На поверхность подняли кедровые доски, желтое лакированное покрытие которых вполне сохранилось в течение 2000 лет пребывания в воде. Зато медные и железные гвозди, вбитые в доски, истончились за счет коррозии до толщины иголки. Находки пояснили и технику постановки античных судов на якорь. Были подняты два отлитые из свинца бруска — детали якоря, каждый из которых весил около 37 кг. Посередине в них были проделаны отверстия, куда, по-видимому, просовывались деревянные веретена. Для лучшего зацепления с грунтом якоря издавна снабжались лапами-крючьями, эти же бруски могли служить только для утяжеления якоря. Подобное утяжеление было совершенно необходимо, поскольку античные якоря были деревянными и опускались не с помощью якорь-цепи, а на канате. Свинцовые грузы обеспечивали быстрое опускание и горизонтальное волочение якоря по морскому дну, вследствие чего он и зацеплялся за грунт. На дне Средиземного моря покоятся погребенными сотни финикийских, греческих и римских судов, однако вовсе не следует представлять себе, что отыскание их не составляет больших трудов. Многие данные свидетельствуют в пользу того, что на глубинах менее 18 м течения и движение волн постепенно превращают останки кораблей в труху и размывают их, если они еще до этого не были растасканы береговыми жителями или пиратами. Сохраниться, хотя бы частично, могли лишь античные корабли, затонувшие на достаточно больших глубинах. Чтобы распознать такие останки, гидроархеологи должны иметь очень зоркие глаза. Ведь достаточно всего несколько десятилетий (не говоря уже о столетиях!), чтобы все попавшее под воду изменилось в морских глубинах до неузнаваемости и слилось с окружающей средой. Подводные фауна и флора в сравнительно короткое время завладевают всеми предметами, затерявшимися в морских джунглях. В этом принимают участие не только кораллы, водоросли и губки, но и рыбы. Они имеют определенное пристрастие к потонувшим судам, располагаясь в них «по-домашнему». Многие поколения рыб мечут здесь икру и откладывают свои экскременты, пока остовы судов не скроются под слоем ила в морском грунте, оставив после себя лишь едва выступающие бесформенные холмики. Если на палубе затонувшего судна находились амфоры, закрепленные в специальных стойках, то при падении на грунт они в большинстве случаев раскалывались вблизи места гибели. Даже покрытые водорослями и ракушками они сохраняли свои характерные очертания. Опытный водолаз может, исходя из этого, предположить, что где-то поблизости на грунте лежит судно. В 1970 г. одному искателю губок посчастливилось обнаружить у берегов Кипра греческое торговое судно, датируемое несколькими десятилетиями до начала нашей эры. Судно это, несмотря на все трудности, удалось поднять. Подводная часть корпуса 14-метрового судна для защиты от червей-древоточцев была обшита свинцовыми пластинами. Команда состояла, по-видимому, всего из четырех человек: на борту было найдено лишь по четыре миски, кружки и ложки. Плотно закутанные илом останки корабля пролежали в сохранности до наших дней. Народ-мореплаватель из Ливана. В горах Ливана есть одна труднодоступная долина. И по сей день шумят там под ветром кроны могучих древних кедров. Около четырехсот деревьев составляют эту уникальную рощу. По числу годовых колец можно заключить, что первые побеги деревьев-старожилов увидели свет в те самые времена, когда в соседних долинах стучали топоры древне-сирийских судостроителей. Их суда славились большой прочностью, ибо в распоряжении мастеров было достаточное количество длинных досок из прочнейшего ливанского кедра, заросли которого простирались некогда до самого побережья. Прочность конструкции была необходима, чтобы судно выдержало натиск штормовых волн. От троса, который египтяне натягивали между носом и кормой, чтобы уберечь корпус судна от разламывания, отказались, поскольку к тому времени древние сирийцы (еще раньше, чем финикийцы!) сделали важнейшее в истории судостроения изобретение: они первыми построили судно с килем и шпангоутами. Сирийские корабли отличались от египетских и в других деталях. Об этом свидетельствуют рельефы дворца Саргона II, хранимые в Лувре, и записи Геродота. Штевни судов были высоко приподняты. Как и египетские суда, они, наряду с парусным вооружением, имели весла. Несколько позже принцип постройки судов с килем и шпангоутами переняли финикийцы. Полную противоположность пузатым торговым судам являли собой узкие и длинные военные корабли. На них также был двойной привод: ветер и мускульная сила. Каждый военный корабль имел в носовой части таран, выдающийся из корпуса судна на расстоянии нескольких ладоней от воды. Чтобы удобнее было грести, борта делали невысокими. Для увеличения скорости впоследствии ввели второй И третий ярусы весел (греки называли суда с тремя ярусами весел т р и е р а м и) . На нижних ярусах на веслах работали главным образом рабы. Просто уму непостижимо, как все это множество людей могло в столь ограниченном пространстве работать, сражаться и спать! На триере, помимо военной команды, было втрое большее число гребцов, чем на простом судне (м о н е р е). Кроме того, имелась еще и запасная команда гребцов для всех трех ярусов весел, поскольку высокую скорость в течение длительного времени (что на военных кораблях требовалось нередко) можно было обеспечить, лишь заменяя уставших людей отдохнувшими. Принимая во внимание, что рабы, используемые для работы на веслах, в большинстве случаев приковывались за ногу к своей банке, такая смена людей была делом весьма непростым. Гигиенические условия на рабских галерах не поддаются никакому описанию. В случае же кораблекрушения рабы шли на дно вместе с судном, ибо некому было позаботиться о том, чтобы их расковали. Малая высота бортов и узость военных кораблей наносили ущерб их мореходным качествам. С полным доверием можно отнестись к записям в хрониках античных историков, сообщавших о гибели целых военных флотов во время сильного волнения на море. Кто напишет волнующую историю этих катастроф, когда преследователь сам превращался в гонимого? Остается лишь надеяться, что гидроархеологам удастся в дальнейшем извлечь кое-какие затонувшие суда из их подводных склепов. Не исключена возможность и того, что технические особенности конструкции и боевого снаряжения извлеченных на солнечный свет кораблей окажутся для нас совершенно неожиданными. За определенную компенсацию финикийцы предоставляли в распоряжение воюющих держав свои корабли вместе с командами. Их солдаты были опасными, свирепыми в бою противниками. Финикийцы считали своими владениями не какую-либо определенную территорию, а отдельные торговые поселения по берегам Средиземного моря, связанные между собой морским путем, — например, такие города, как Сидон, Тир, Карфаген, Кадис, Тарсис и другие финикийские перевалочные и судостроительные базы. В сущности говоря, финикийцы представляли собой особого рода сообщества связанных единой целью и вместе с тем конкурирующих между собой морских разбойников и торговцев. По примеру крито-микенцев они создавали «индустрию» предметов роскоши, приносящих высокий барыш и легко транспортируемых, — пестрое художественное стекло, краски из крови пурпурных улиток, драгоценные украшения, тушь и т. д. Свои производственные рецепты они хранили в столь же строгой тайне, как и маршруты своих судов и географические открытия. На берегу они владели узловыми пунктами важнейших караванных путей. А их торговые связи простирались от Индии до Африки и Англии. Около 600 г. до н. э. финикийские мореплаватели, выйдя из Красного моря, обошли вокруг всей Африки. Примерно 175 лет спустя финикийцы провели удачную экспедицию от Карфагена, вдоль западного побережья Африки вплоть до гор Камеруна. Название финикийцы пришло к нам от греков, которые за обожженные солнцем, обветренные лица именовали представителей этого народа «фойной» — багровыми людьми. Финикийцы переняли все лучшее, что было сделано в судостроении другими народами, и на основании собственного опыта отважных мореходов внесли в конструкцию судов усовершенствования. Наличие на финикийских судах сплошной палубы объясняется очень просто: владея обширными кедровыми лесами, они форменным образом «сидели на досках». На финикийских же судах появились впервые фальшборты из циновок или матов. За Геркулесовы столбы. На вершине прибрежной возвышенности самого западного из Азорских островов фламандские колонисты нашли однажды высеченную из скалы огромную, превышающую человеческий рост фигуру всадника, рука которого была простерта в западном направлении. Вокруг этой статуи, которую португальский король Эмануэль повелел доставить в Лиссабон, строили множество догадок. Многое говорит о том, что это — либо финикийская, либо карфагенская скульптура, тем более, что конская голова зачастую украшала штевни финикийских судов, а в Карфагене конь имел геральдическое значение. Недюжинное мужество требовалось в те времена для того, чтобы пройти через Геркулесовы столбы, как называли в древности Гибралтарский пролив, из Средиземного моря в бурный Бискай, стяжавший себе дурную славу (сохранившуюся за ним и до наших дней), и продвигаться оттуда дальше на Север, а то и на Запад, следуя указующему жесту азорского всадника. Не следует забывать, что через Гибралтарский пролив, глубина которого достигает более 275 м, в Средиземное море вторгается из Атлантического океана сильное поверхностное течение, вызванное тем, что уровень Средиземного моря вследствие крайне интенсивного испарения постоянно понижается и поддерживается стабильным только благодаря водам, поступающим из Атлантики. О трудностях, с которыми был сопряжен выход из Средиземного моря навстречу этому течению, дает представление потускневшая от времени запись в вахтенном журнале, сделанная капитаном одного парусного судна в 1850 г. Она гласит: ... «скопилось большое число судов, не менее 1000 флагов, которые лишены возможности пройти пролив из-за полного штиля между нашим местом и Гибралтаром. За последние три месяца в Атлантику не удалось выйти ни одному судну»... Какого же восхищения заслуживают финикийские мореходы, отважившиеся преодолеть Гибралтарский пролив! И как поражены были племена, обитавшие в то время на западноевропейском побережье, когда в один прекрасный день невиданные доселе огромные корабли спустили свои пурпурные паруса и бросили якоря возле их селений. Сошедшие с них люди носили шерстяные, украшенные разноцветными кистями плащи. У пришельцев были отливающие блеском, черные, как смоль, волосы и бороды, большие, жаркие, миндалевидные глаза и орлиные носы. Они предлагали разнообразные украшения, ножи и сверкающие пурпурно-красные ткани, заставлявшие учащенно биться сердца. И не только женские... Взамен они просили олово, янтарь, провиант и юных блондинок, поскольку помимо всего прочего они заботились и о пополнении гаремов своих восточных торговых партнеров. При сравнении северных судов типа драккаров, изображенных на скандинавских наскальных рисунках-хелльристингарах, с финикийскими судами бросается в глаза их некоторая общность, на основании которой вполне можно предположить наличие контактов между Скандинавией и Финикией. Финикийские навигаторы еще не знали компаса. Об этом замечательном инструменте впервые упоминается лишь где-то в XII в. н. э. Во времена же финикийцев кормчие определялись по береговым ориентирам, а позднее, когда люди решились выйти в открытое море, — по Солнцу, Полярной звезде, направлению полета птиц и пробам грунта. Грязевые осадки позволяли судить о близости устья реки. Птиц, посаженных в клетки, брали с собой в море, и, когда требовалось уточнить правильность своего курса, выпускали их на свободу. Направление полета показывало ближайший путь к берегу. Греческие триеры вклиниваются в мировую историю. Берега и бухты Средиземного моря нередко становились аренами мировой истории. 27 сентября 480 г. до н. э. Саламинская бухта, в которой в обычные дни отстаивалось не более десятка рыбачьих лодок, преобразилась до неузнаваемости. С восточного направления в нее вторгся огромный флот. Никогда прежде не собиралось на такой сравнительно небольшой акватории столь огромного количества пестрых, наскоро собранных в боевые соединения кораблей. Продвигался флот медленно, ибо господствовал встречный ветер, а военные корабли были сверх меры перегружены добычей. С монотонным однообразием шлепали десятки тысяч весел по воде, покрытой легкой рябью. Военные команды и блеск оружия позволяли заключить, что корабли эти появились здесь отнюдь не для того, чтобы нанести грекам визит вежливости. Не мир они несли, но меч, с помощью которого персидский царь Ксеркс намеревался поработить Грецию. А греков все еще не было видно. Чем позже отважатся они выбраться из своих укрытий и войти в узкую бухту, тем лучше это было бы для персов, которые могли бы тогда своими превосходящими силами отрезать им все пути к бегству. «Они идут!» Этот возглас, донесшийся с мачты первого, заметившего противника, корабля, тысячеголосым эхом покатился от борта к борту, приобретая все более грозные интонации, пока не завершился устрашающим военным кличем, сопровождаемым звоном оружия. Словно морские ласточки полетели через бухту прямо на противника стройные, легкие греческие триеры. Северо-западный ветер дул прямо в их пестрые паруса. Расстояние все сокращалось. На греческом флагманском корабле молодой Фемистокл отдавал последние распоряжения. Все 380 палуб были готовы к сражению. Противник значительно превосходил их числом, однако среди греческих воинов царило боевое воодушевление. Вот уже возле острова Пситталия столкнулись с персами первые греческие корабли. Треск рвущихся парусов и скрип такелажа тонули в пронзительных звуках лопающихся досок. Из-за ограниченной маневренной способности персидские корабли не могли уклониться от таранных ударов триер. Первым не выдержало натиска левое крыло персидской армады, состоящее из ионических боевых единиц. Финикийцы, образующие правое крыло, дрались, как дьяволы, и сперва устояли против фланговой атаки греков. Дрогнули они лишь тогда, когда Фемистокл с 40 кораблями своего тактического резерва, экипажи которых составляла элита греческой молодежи, напал на них с тыла. Вскоре на палубах финикийских кораблей, взятых греками на абордаж, началась беспощадная резня. Тесно сгрудившиеся всей своей массой персидские корабли мешали друг другу, в результате чего оказалось, что греческие боевые единицы, на которых бились свободные афиняне, имеют явное тактическое преимущество. Но прежде всего здесь сказалось моральное превосходство бойцов, сражавшихся не за деньги, а за спасение своей родины. Кроме того, у греков на веслах сидели не рабы, а воины, набранные из различных слоев населения. Это значительно повышало боевую эффективность греческих кораблей, ибо при абордаже гребцы тоже брались за мечи. Единственное соединение, с которым грекам пришлось туго, составляли восемь бронированных бронзовыми пластинами кораблей царицы Галикарнасской, которая сама принимала активное участие в сражении. Ксеркс, следивший за ходом сражения с берега, видя ее львиное мужество, сказал: «Сегодня женщины были мужчинами, а мужчины — женщинами». Хотя в исходе сражения никто не сомневался, уже к концу дня, упоенные победой греки продолжали биться и ночью, превращая бухту в преисподнюю, освещаемую зловещими кострами горящих кораблей, оглашаемую криками, стонами и проклятьями умирающих персов, отчаявшихся найти в бегстве свое спасение. В тот сентябрьский день при Саламине рухнули мечты Ксеркса о мировом господстве и на практике было опровергнуто положение о том, что победа неизбежно должна достаться численно превосходящей стороне. Персы потеряли в бою 200 кораблей, греки — 40. У Ксеркса имелось еще достаточное число боевых единиц, чтобы продолжать битву, но войска его были полностью деморализованы. Лишь год спустя персидский флот снова решился развернуться для атаки у мыса Микале. Но и на этот раз персы и их союзники потерпели фиаско. Они ничего не смогли противопоставить мужеству греков и превосходству их триер. Как работал многовесельный движитель? Познакомимся поближе с военными кораблями, которые Фемистокл заложил в 482 г. до н. э. для защиты от угрозы нападения со стороны персов. Если исключить новое время с его паровыми и дизельными судами, со стапелей средиземноморских верфей никогда не сходили корабли, которые могли бы сравниться по маневренности, скорости и изяществу форм с греческими триерами времен Фемистокла. Это были гребные суда с тремя ярусами весел по каждому борту и мачтой для подъема паруса. В длину они имели 38 м, в ширину — 6 м, водоизмещение — около 90 т. Экипаж их составлял 200 человек. Техника многоярусного веслового привода триер до сих пор не выяснена до конца, поскольку, в отличие от египетских барок, ни одного судна такого типа не сохранилось, а изображения на каменных фризах и вазах не позволяют рассмотреть технические подробности. По Ксенофонту, гребцы, в соответствии с занимаемым ими ярусом весел, подразделялись (считая сверху вниз) на франитов, цигитов и таламитов. Другой историк, Фукидид, утверждает, что каждое весло (даже очень длинные и трудные в обращении весла верхнего яруса) обслуживал один человек. Это кажется мало правдоподобным, по крайней мере для таких судов, как пентеры, имевших пять расположенных друг над другом ярусов весел. Неправдоподобно также, что для каждого яруса весел сооружалась отдельная палуба. Скорее всего, на триерах, помимо боевой палубы, имелась еще одна высокая гребная палуба, на которой, под углом к обоим бортам, находились ступенчатые, поднимающиеся к середине судна, банки. На каждой банке сидели (на разной высоте) по три человека. Их весла отличались по длине в зависимости от высоты рабочего места гребца и опирались на выносные уключины, укрепленные на левом и правом бортах.  Изображения на греческих вазах (IX—VIII и VII вв. до н. э.). На верхнем рисунке — похищение Ариадны Тезеем. Наличие тарана свидетельствует о том, что изображенное судно — военный корабль Спорным является далее и функционирование столь сложно управляемого веслового привода в открытом море. Опыты, проделанные на вновь воспроизведенных античных судах (первое такое судно было сделано по заказу Наполеона III, затем —по заказу американских кинематографистов), показали, что при взволнованном море продвижение на веслах очень затруднительно. Из этого можно заключить, что в античные времена весловой привод использовался, главным образом, при спокойном море, при сильном же волнении применяли парус. Так поступали и на галерах XV, XVI и XVII вв. С другой стороны, нельзя упускать из виду, что в течение ряда столетий много поколений гребцов упражнялось на военных кораблях в синхронной гребле, накопив при этом обширнейший опыт. К этому следует добавить также жесточайшую военную дисциплину, существовавшую на триерах. Командиром триеры был триарх. Старшим офицером — кибернетос (штурман). (Именно отсюда и ведет свое происхождение название науки об управлении — кибернетика). Вторым офицером был прореус (вахтенный офицер), а служивший также в ранге офицера пентеконтарх выполнял на борту административные функции. Гребцами командовал келеустос. Его помощниками были тойархи, отвечавшие каждый за один из ярусов весел и заведовавшие инструментами для отбития такта и плетьми (на кораблях с гребцами-рабами). Боевыми подразделениями на корабле командовали их собственные офицеры. Деревянные дельфины аргонавтов. Особенности географического положения Греции определяли и общественную потребность ее в морских судах. Ни один город Греции не удален от моря более чем на 90 км. Большинство селений расположены еще ближе к берегу. К этому следует добавить множество мелких островов и островков, которые, не имея средств сообщения по морю, не могли быть ни заселены, ни обеспечены снабжением. Ежегодно приходилось заботиться о доставке морским путем значительного количества пшеницы с берегов Черного моря. Кроме того, активного регулярного снабжения товарами требовали и многочисленные расположенные вдали от метрополии поселения и колонии. Для решения этой проблемы грекам требовались большие добротные суда. Исход битвы при Саламине доказал, что финикийцы утратили монополию на постройку хороших мореходных судов. Греки не только сравнялись с ними, но в военном кораблестроении даже обогнали их. Как же они достигли этого? Может быть, это было так, как рассказывается в мифе о походе аргонавтов: «... У подножья горы Пелион, вдохновенный Афиной-Палладой искуснейший в Греции мастер Аргос построил из дерева, что не боится гниения в воде, великолепный корабль с полусотнею весел. Назван был этот корабль в честь строителя славного Арго. Это был первый длинный корабль, на котором отважились греки пуститься в открытое море. Сама богиня Афина вделала, в корму его вещую доску, вырубленную из священного дуба, что рос в роще оракула Зевса в Додоне. Настолько был легок корабль, что 12 дней пути могли гребцы нести его на плечах. Когда же готов был корабль и герои собрались, брошен был жребий, кому из них быть аргонавтом...! Конечно, только в легендах греческие суда могли возникать столь фантастическим образом. В действительности на технику греческого судостроения решающее влияние оказали критские судостроители: греческие суда, как и критские, строились с килем и шпангоутами. Крит по праву может считаться древнейшим судостроительным центром Средиземного моря. На погребениях, датируемых III тысячелетием до н. э., имеются изображения критских судов с рулем, парусом, веслами, высоким баком, флагами и рыбой в качестве судового знака. На таких судах критяне доставляли медь с Кипра, золото из Нубии и цинк из Испании. При раскопках огромного, площадью более 2,5 гектаров, роскошного дворца в Кноссосе археологов немало поразило отсутствие вокруг него какой бы то ни было защитной каменной стены. Расположение дворца на острове делало ее ненужной: критский флот был крепче любого защитного вала. Причина гибели этого морского народа до сих пор до конца не выяснена. Греки давно уже обратили внимание на исключительную поворотливость и скорость рыб и дельфинов и решили, что эти свойства могло бы приобрести и судно, если придать ему соответствующую форму. За блестящие умные глаза, веселость и общительность греки приписывали дельфинам божественное происхождение. Не удивительно поэтому, что они нередко старались придавать своим судам облик дельфинов. Глубокопогруженный, выдающийся вперед, выполненный в форме дельфиньей головы нос судна служил во время боевых действий одновременно и тараном. Форма дельфина была характерна для наиболее ранних греческих судов. Рисунки на стенах делосской виллы. У греческих триер корпус был вытянутый, подводная часть — длинная и плоская, что способствовало поворотливости и скорости. В длину они были около 30 м. Рыбий хвост на корме (афласт) по традиции сохранился. Правда, только в качестве украшения. В носовой части, более низкой, чем кормовая, сооружался делающий ее несколько повыше фальшборт. Тарану в форме рыбьей головы отдавалось предпочтение и на этом типе судов. Наиболее надежные источники сведений о судах раннего периода — это рисунки, выполненные самими моряками. На острове Делос случайно раскопали богатую античную виллу. По-видимому, здесь некогда со всеми удобствами располагались греческие моряки: на стене в одной из комнат сохранилось весьма интересное, выцарапанное ножом на штукатурке изображение триеры. Выполнено оно могло быть только специалистом, ибо все подробности воспроизведены со скрупулезной точностью. На этом необычайно наглядном изображении заметно выдается вперед главный таран. Над ним расположены два других тарана, которые служили, очевидно, для разрушения надстроек вражеских судов. По всей длине триеры тянется навес, защищающий гребцов, а на корме сооружена небольшая каюта. На мачте пузырится надутый ветром прямоугольный парус, ширина которого трижды превосходит длину. То, что эта находка сделана именно на острове Делос, совсем не случайно. Здесь находился храм, который в действительности представлял собою высокоразвитое денежно-кредитное учреждение, своего рода древний транссредиземноморский банк. Среди прочих клиентов в нем хранил свои сейфы и Афинский морской союз. Кроме того, на Делосе был один из самых больших в античном мире невольничьих рынков, на котором в разгар сезона ежедневно «пускали в оборот» до 10 ООО рабов. Крупные землевладельцы, купцы, работорговцы, судовладельцы, хозяева мануфактур и патриции — все они регулярно наезжали на этот остров, чтобы навести справки о «курсе» «говорящего скота» и удовлетворить свои потребности в людском товаре. Рынок этот в своей повседневной жизни по сути дела ничем не отличался от обычного базара для продажи скота. Закованным в цепи рабам всех цветов кожи пересчитывали зубы, щупали их икры и бицепсы, а затем начинался торг. Старые рабы проходили по более низкому курсу, чем молодые. Высшую цену давали за самых привлекательных рабынь. За них платили столько же, сколько за хорошую корову. Не удивительно, что этот остров, где были сконцентрированы огромные богатства, был вожделенной целью для пиратов. И тот моряк, что оставил после себя на стене виллы изображение триеры, тоже мог принадлежать к шайке, разбойничающей на этом острове. Греки не только превзошли финикийцев в области судостроения, но и соперничали с ними в колонизации Средиземноморья и Причерноморья. Ими основаны такие города-колонии, как Тарент, Сиракузы, Марсель, Трапезунд, Херсонес Таврический и многие другие. Достойно внимания транспортное сооружение греческого судоходства, относящееся к 600 г. до н. э. и частично сохранившееся вплоть до наших дней — сухой канал, или, точнее, судовой волок длиной 7,4 км на перешейке у Коринфа. Некогда этот волок позволял морским судам попадать из Эгейского моря в Ионическое, не огибая Пелопоннеса. Чтобы не повредить судно, его затягивали на специальные сани, на которых для установки киля вырубали и обивали мягкой ветошью желоб. Полозья саней скользили по влажным канавкам. Катки применять здесь, по-видимому, было нельзя, поскольку нижняя часть корпуса судна была не плоской. В зимние месяцы греки помещали свои суда в каменные гаражи. Сохранившиеся фундаменты этих судохранилищ дают возможность определить размеры греческих судов. 160 новых судов за два месяца. Необычное зрелище являл собой летом 261 г. до н. э. пляж на северной оконечности Сицилии... Сидя на подмостках, а то и прямо на песке, тысячи римских легионеров по команде взмахивали длинными шестами. В нескольких сотнях метров от них с увлечением трудились судостроители: они разбирали выброшенную на берег карфагенскую п е н т е р у. Одни со всей прилежностью срисовывали строительные элементы судна, другие — тщательно замеряли отдельные его детали. Выглядело все это довольно комично, однако именно этот пляж стал колыбелью римского флота, могучие удары которого превратили в дальнейшем все Средиземное море в Маре Романум — Римское Море. Строительство флота знаменовало собой решающий этап в соперничестве Рима с Карфагеном. К этому времени римляне, искусно сражаясь, завоевали уже большую территорию, подковой охватывающую Средиземное море. Однако положение усложнилось, когда у римских сенаторов разгорелся аппетит на Сицилию. Для прыжка на нее нужны были корабли, а у консула Аппия Клавдия, который должен был переправиться туда с войском, их не было. И консул решил прибегнуть к первым в истории человечества плавучим средствам: он приказал рубить деревья и вязать из них плоты, за что и получил прозвище «Каудекс» — бревно. Занятная, надо полагать, была картина, когда римский флот, состоящий из сотен таких плотов, пустился в море! Посередине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, соединенный с примитивным лопастным колесом. Мысль о возможности приспособить силу животных для движения по воде была настолько же оригинальной, как и это ее первое воплощение, оставшееся единственным в своем роде. Плоты не имели сколь-нибудь эффективных рулевых устройств, и поначалу их разнесло в разные стороны. Большая глубина Мессинского пролива не позволяла пустить в ход шесты, а о кормовых рулевых веслах легионеры вообще не имели тогда представления. К тому же в проливе возникали опасные водовороты (один из них был печально известен у древних мореходов под именем Харибда), которые в сочетании с течениями и рифами делали путь по воде довольно нелегким. Эта авантюрная, сопряженная с большими потерями переправа обогатила, однако, римлян государственной мудростью: сколь ни дорогое удовольствие — постройка собственного флота, но, не имея военных кораблей, победить заморские, искушенные в мореплавании народы нельзя. Таково объяснение описанной выше странной сцены на морском берегу. Пока легионеры тренировались на суше в обращении с веслами, римские строители сумели разобраться в технических особенностях карфагенского судна. В рекордное время, за два месяца, следуя образцу выброшенной на берег пентеры, они превратили все леса Сицилии в корабли. Корабли эти, общим числом 160, получились довольно неуклюжими и неповоротливыми, а вновь испеченные моряки, составлявшие их команды, не имели никакого опыта. И жестокий урок не заставил себя ждать: в первом же сражении с карфагенскими кораблями у Липарских островов «плавучие ящики» римлян были отправлены ко дну. Все, за исключением тех, что перевернулись сами еще до боя. Однако этот черный день не обескуражил римлян: корабль надолго стал важнейшим средством осуществления их завоевательных планов. Абордажный мостик. Пытаясь каким-то образом компенсировать свое неумение строить быстрые, поворотливые корабли, римляне ввели на своих неуклюжих боевых кораблях приспособление — абордажный мостик, или ворон, — который должен был обеспечить им такой же перевес в морском бою, как и в сухопутном. Это приспособление осталось единственным нововведением, сделанным римлянами в морском деле. Тем не менее именно оно привело римский флот к завоеванию господства на Средиземном море. А вороном (по-латински «корвус») оно было названо потому, что на внешнем конце мостика имелся своеобразный коготь, при помощи которого римский корабль сцеплялся в бою с кораблем неприятеля. Подвижный, или, точнее, перекидной мостик крепился шарнирно к мачте на палубе, в носовой части корабля, — с таким расчетом, чтобы можно было поворачивать его во все стороны и опускать или поднимать. С помощью этого мостика римские солдаты брали на абордаж противника. Затем они устремлялись по мостику на палубу вражеского корабля и в завязавшемся ближнем бою, отлично владея холодным оружием, как правило, одерживали победу. Кроме абордажного мостика, все в римском судостроении скопировано у других народов. Римляне не брезговали при этом и опытом морских разбойников, заимствуя у них отдельные элементы конструкции судов. Так были построены знаменитые либурны, столь успешно действовавшие в сражении при Акциуме. Ставшая нарицательной римская боевая мощь праздновала теперь триумф и на море. За короткое время римляне одну за другой одержали над Карфагеном три победы: первую — в 260 г. до н. э. — при Милаэ под командованием консула Гая Дуилия, в честь которого в Риме на форуме была воздвигнута Колумна Рострата** — колонна, украшенная штевнями и якорями захваченных судов, вторую — в 256 г. до н. э. — у мыса Экном и третью — в 241 г. до н. э. — у Эгатских островов. В этих сражениях карфагеняне убедились, что имеют дело отнюдь не с новичками. До этого тактика морского боя строилась следующим образом: вражеский флот старались с самого начала расчленить и разъединить, чтобы затем уничтожать отдельные боевые единицы поодиночке. В большинстве случаев сперва путем быстрого прохождения на контркурсах вплотную к неприятелю сносили у него весла по одному борту, а при последующем маневрировании пробивали шпироном подводную часть борта. Атакованные таким образом корабли, как правило, шли на дно. Случалось, что атакующий заклинивался собственным тараном в корпусе вражеского судна и терял при этом свои маневренные способности. В подобных случаях первичный успех атакующих оборачивался в дальнейшем против них же самих, ибо в ближнем бою команда поврежденного, тонущего корабля, дабы избежать потопления, сражалась со львиной отвагой, стремясь не упустить свой последний шанс и с боем прорваться на неповрежденный корабль. Клеопатра и Акциум. В первый день мая 31 г. до н. э. одна боевая эскадра за другой покидала гавань Бриндизи — базу римского военного флота. В основном это были либурны, имевшие шпироны как на носу, так и на корме. На топах корабельных мачт сверкали железные шлемы, в знак боевой готовности их экипажей. Флот вышел в море под командой Октавиана, правившего западной частью Римской империи. Направлялся флот в Ионическое море. Туда же стягивал свой большой флот Антоний, подчинивший своей власти восточные провинции Рима. Оба флота, как гигантские морские чудовища, — один с запада, другой с востока — одновременно сошлись у западного побережья Греции. И Антоний и Октавиан — оба стремились к достижению единоличной неограниченной власти над всей Римской империей. Однако если Октавиан добивался своей цели весьма энергично, то Антоний, сраженный женскими чарами египетской царицы Клеопатры, давно уже вел праздную жизнь в Александрии, проводя свое время в пирах и развлечениях. Когда же он, собрав войска со всех восточных провинций, решил, наконец, высадиться в Италии, флот Октавиана блокировал бухту Акциум, где находились корабли Антония и Клеопатры. Если верить обманчивой молве, сохранившей, впрочем, вплоть до наших дней видимость правдоподобия, морская битва разыгрывалась следующим образом. Намереваясь уничтожить флот Октавиана, Антоний со всей вновь пробудившейся в нем энергией принялся расставлять подчиненные ему римские корабли в боевые порядки. Египетским же кораблям определено было находиться у него в резерве и вступать в бой лишь в решающий момент. Клеопатра, подобная богине, восседала на троне под пурпурным балдахином, устремив любопытный взор на разыгрывающееся сражение. Два огромных нубийца, стоя по сторонам трона, обмахивали пальмовыми опахалами единственную представительницу прекрасного пола на всем флоте. Вдруг тонкие губы египетской владычицы нервно вздрогнули: первая из плавучих крепостей Антония занялась пламенем. Это, однако, не могло оказать решающего влияния на исход сражения, ибо у Антония был явный перевес как в численности людей, так и в вооружении. И тем не менее именно этот пылающий корабль оказался причиной рокового недоразумения. Он вспыхнул в тот самый момент, когда флот Октавиана начал окружать левое крыло флота противника, и римские корабли, чтобы выйти из-под ударов, начали рассредоточение. Принять этот обычный, осуществляемый по команде, боевой маневр за бегство мог только человек, не искушенный в военном деле или потерявший голову от страха. Клеопатра поддалась этому заблуждению. По ее приказу соединения египетского флота начали уходить. И хотя Антоний, одержимый пылкой любовью к этой прекрасной даме, нагнал вскоре корабль Клеопатры на лодке, он не рискнул все же высказать недовольство ее действиями, не говоря уже о том, чтобы приказать ее кораблям начать обратное движение. Случилось невероятное: римский военачальник бросил свой флот на произвол судьбы и остался на египетском корабле, в то время как преданные им его корабли и воины продолжали отчаянно биться до тех пор, пока разыгравшийся шторм сделал дальнейшее сопротивление невозможным. Однако подоплека этого события несколько иная. Антоний вовремя понял, что все сроки для наступления на Италию уже прошли и есть смысл поспешить с возвращением в Египет, центр его державы. Отсюда возник и план боевых действий, согласно которому одна часть его флота сковывала корабли Октавиана, а другая, в состав которой входили и египетские корабли, как только подует благоприятный ветер, должна была прорвать блокаду противника. Антонию удалось вынудить вражеского флотоводца начать преждевременную атаку на свой фланг. Бой, отвлекающий противника, и поднявшийся ветер дали возможность Клеопатре, лично командовавшей 70 египетскими кораблями, прорвать блокаду. Единственная женщина-адмирал, которую знает история, успешно осуществила план своего возлюбленного. Антоний с остатками своего флота последовал за ней, как только смог выйти из боя, что, из-за малой подвижности его кораблей, было делом весьма непростым. Треск таранных ударов и боевые крики легионеров, штурмующих корабли противника с абордажных мостиков, наполняли воздух. Бухта являла собой печальное зрелище: по волнам носились разбитые весла, балки, части окованных медью палубных надстроек, за которые в отчаянии судорожно цеплялись раненые, пурпурные и черные паруса вместе с реями, мачты, украшенные перламутром, и обрывки канатов, штандарты и обгорелые останки корпусов кораблей. Разбушевавшийся шторм взбаламутил море. Юркие либурны вели свою опасную игру с отставшими тяжелыми кораблями Антония, пока те не капитулировали и не перешли на сторону Октавиана. Хотя Антонию и удалось возвратиться со своими лучшими легионами в Египет, однако потери, понесенные им в морском сражении, основательно подорвали его могущество.*** Наумахии, или морские сражения в бассейне. Нередко исход морского сражения решало внезапно разыгравшееся сильное волнение, ибо в таких случаях в весловом механизме сразу же возникала страшнейшая путаница. Перегруженные рабами, солдатами и вооружением суденышки полностью теряли свою маневренность и перевертывались. По этой причине все без исключения морские сражения античных времен происходили в непосредственной близости от побережья, главным образом, в защищенных бухтах. Когда неподалеку от берега выстраивались в боевые порядки оба флота противников, к пляжу дружно устремлялись жители прибрежных селений, сопровождавшие сражение свистом и аплодисментами, наподобие того, как это водится во время современных боксерских матчей. При этом зрителей вовсе не печалило, что в нескольких десятках метров от них людей разрубают на куски и утопающие взывают о помощи. Однако возможность посмотреть подобный зловещий спектакль выпадала довольно редко. Это обстоятельство привело падких на сенсацию римских рабовладельцев к идее имитировать морские сражения в бассейне по принципу гладиаторских боев, происходящих регулярно на больших аренах. Эти так называемые наумахии состоялись впервые при Цезаре. Для этой цели на Марсовом поле в Риме был вырыт и доверху заполнен водой большой котлован. Зрители занимали места на баллюстраде, сооруженной амфитеатром по краям этого искусственного водоема. Здесь завязывались настоящие битвы не на жизнь, а на смерть между двумя партиями противников, одетых в греческие, персидские или финикийские национальные одежды и сражавшихся на соответствующих, отбитых у врага или вновь построенных кораблях, — в зависимости от того, должна ли была изображаться битва при Саламине или битва при Акциуме. Экипажи кораблей набирались из гладиаторов или осужденных, которым представлялся здесь случай «отвоевать» себе свободу, что подстегивало их к особому ожесточению в бою. Однако в большинстве случаев и победитель покидал качающуюся арену тяжело раненным. Такие кровавые спектакли заходили в своей жестокости столь далеко, что прикованных к банкам рабов-гребцов, несмотря на их отчаянные крики, хладнокровно оставляли в пламени горящих кораблей, хотя и было известно, что утонуть вместе с идущим ко дну кораблем они не могут, так как глубина бассейна обычно была небольшой (если только наумахии не разыгрывались на озерах). Численный состав бойцов был невелик. Данные о 19 000 участников, упоминаемых при описании наумахии, состоявшейся на озере Фукинер во времена Клавдия, видимо изрядно преувеличены, как и многие другие сведения античных источников. Плавучая вилла с озера Неми. Когда римскому императору Калигуле начинали докучать государственные дела, он с небольшой компанией доверенных лиц отправлялся на озеро Неми, в свою необычную виллу, стены и полы которой постоянно покачивались. Это было роскошно отделанное и весьма просторное судно, на котором свободно можно было устраивать шумные празднества. Уже за несколько дней перед пиршеством на борту плавучего замка царило оживление. Садовники превращали палубу в цветущий парк, слуги до блеска натирали полы и мебель мраморного зала.  Модель лодки из Ура (Месопотамия, IV тысячелетие до н. э.)  Листригоны разрушают греческие суда (фреска по мотивам Одиссеи; 1-е тысячелетие до н. э.)  Египетское судно. Впереди — капитан, на корме два человека с длинными рулевыми веслами  Греческая триера (реконструкция) Об этом необычном увеселительном судне нам известно очень многое. Его удалось вырыть из озерного ила, где оно пролежало на дне вместе с другим судном, своим меньшим братом, более полутора тысячелетий. Было оно необычайно длинным — около 70 м и ширину имело не менее удивительную — 17,5 м! Выстроили его сравнительно плоскодонным, с небольшой осадкой.  Римское судно с тремя ярусами весел — трирема (чеканка по меди на колонне Траяна)  Амфитеатр для гладиаторских сражений на воде, так называемых наумахий (со старинной гравюры) Корпус судна был деревянным. Опорами для верхней палубы служили полые колонны из обожженной глины, а для защиты внешней обшивки от гниения — тонкие свинцовые пластины. Полы во внутренних помещениях были выложены мрамором. Особой роскошью отличались ванные и туалетные помещения. В одном из них нашли позолоченный обруч для волос. Деревянные якоря напоминали по форме современные якоря со штоками. На борту находилась лебедка, имеющая роликовые подшипники. К сожалению, это уникальное судно не сохранилось до наших дней. При отступлении немецких фашистов из Италии эсэсовский «профессор по искусству» Эверс отдал приказ о сожжении бесценного культурно-исторического сокровища. Античные времена знали и мореходные суперсуда. Гиерон Сиракузский приказал заложить трехмачтовое судно водоизмещением около 4200 т. Этот морской великан был явно выраженным люкс-судном, со множеством пышных залов, библиотекой, бассейном для купания и большой кухней. Другой колосс, Тессаконтера Птоломея Филопатора, судя по описаниям, имел 40 ярусов весел. Длина его составляла 124 м, ширина — 17 м, высота бортов — 22 м. Однако все это весьма напоминает досужие морские истории, сочиненные, должно быть, еще в те отдаленные времена. Насколько мореходен был этот морской монстр с его тысячами гребцов, — если только он вообще существовал, — вопрос остается открытым. Не исключено даже, что он действительно плавал по морю — при полном штиле и на очень короткие дистанции. Маге Romanum — Римское море. Во времена римского владычества на Средиземном море суда, как транспортные средства, заняли ключевые позиции в хозяйственной жизни. Гигантский поток грузов вливался в Рим из Северной Африки, Передней Азии и черноморской зоны. Маре Романум было артерией тогдашнего мирового хозяйства. Римские торговые суда выходили даже за пределы Средиземного моря, чтобы загрузиться в Британии цинком. Римляне весьма эффективно умели использовать в своих интересах достижения судостроительной техники других народов Средиземноморья и, в первую очередь, живших в Сицилии греков, которые после установления на острове римского владычества поделились с новыми хозяевами своими открытиями. Улучшенное, построенное на киле со шпангоутами торговое судно способствовало расширению и укреплению хозяйственной и политической мощи Рима. На судах того времени применялась обшивка вгладь: отдельные доски не перекрывались, а располагались вплотную одна к другой. Их крепили медными, железными или терновыми гвоздями. В качестве конопаточного материала служили пакля и воск. Управляли судами при помощи прилаженных в корме по обоим бортам специальных рулевых весел, рукоятки которых соединялись общим румпелем. Мачту, стоящую посередине корабля, во время боя, как правило, заваливали. На мачте крепилась корзина, сидя в которой можно было наблюдать за действиями противника перед сражением. Таран располагался на уровне ватерлинии. Нередко таран сооружали не только в носовой, но и в кормовой части корабля: это позволяло наносить внезапные удары, не совершая предварительного разворота. Парус оставался, как и прежде, прямоугольным, не имеющим ничего общего с треугольным «латинским» парусом, который, по-видимому, был введен либо арабами, либо византийцами уже после распада Римской империи и ослабления I римского флота. Конструкция киля и штевней совершенствовалась вместе с производственным опытом, накапливаемым на верфях. На товаропассажирских судах в передней части! палубы сооружалась надстройка для защиты людей от! непогоды. Усовершенствовался и такелаж. Мачта удерживалась теперь вантами, сплетенными в веревочные лестницы. * Подводная экспедиция Общества содействия развитию спорта и техники (ГДР) привезла такие сосуды с Адриатики. ** В дальнейшем колонны, воздвигаемые в честь морских побед и украшенные частями кораблей, стали называть ростральными. (Прим. перев.) *** В 30 г. до н. э. Октавиан захватил Египет и присоединил его к владениям Рима. Антоний и Клеопатра покончили с собой. Вперед Содержание Назад
|
