Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Цистерны Фрама. Экспедиция на пароходе «Метеор»

Вскоре после оставления мною должности председателя Морского техниче­ского комитета Воеводский был назначен членом Государственного совета, мор­ским министром стал И. К. Григорович. Он назначил меня на должность «ге­нерала, состоявшего в распоряжении морского министра». Содержания по этой должности не производилось, должность эта считалась весьма почетной, слова «в распоряжении морского министра» означали, что, помимо министра, ни одно учреждение Морского ведомства не имело права возлагать на меня какие-либо поручения, этим у меня сберегалось порядочно времени. Министр же лишь изредка давал мне важные поручения или приглашал с собою для осмотра портов.

Намечалась постройка линейных крейсеров «Измаил», «Бородино», «Кинбурн», «Наварин», с вооружением по 12 орудий 14-дюймового калибра в трехорудий-ных башнях, ходом не менее 28 узлов, водоизмещением свыше 30 000 тонн.

Возник вопрос, снабжать эти суда успокоительными цистернами Фрама или нет.

Была назначена комиссия Морского технического комитета, которая была многочисленная (а известно, что производительность работы комиссий обратно пропорциональна числу ее членов).

Проработав восемь месяцев, она не могла прийти ни к какому заключению вследствие разногласия во мнениях ее членов, ссылавшихся на различные ино­странные источники, содержащие противоречивые сведения.

К такого рода сведениям, помещаемым в иностранных, даже технических журналах, надо относиться с большой осмотрительностью, ибо часто они дик­туются не стремлением обнаружить истину, а стремлением извлечь коммерче­скую выгоду.

В первых числах февраля 1913 г. морской министр созвал заседание комиссии под личным своим председательством.

Опять произошло разногласие во мнениях со ссылками на иностранные ис­точники. Тогда министр спросил мое мнение.

Я сказал следующее:

- Пока комиссия будет в своих суждениях руководствоваться иностранны­ми источниками, она не придет к определенным результатам, ибо не известно, при каких обстоятельствах испытания цистерн производились, какие результа­ты действительно получены, какова их точность, приведены ли они полностью совершенно объективно или из них сделаны выборки для подтверждения того или иного предвзятого мнения. Единственный способ решения поставленного вопроса — это образовать комиссию из наших инженеров и моряков, зафрах­товать пароход, снабженный цистернами Фрама, и поручить комиссии произвес­ти всесторонние испытания в Атлантическом океане, к чему теперь и благо­приятное время равноденственных штормов.

Тогда министр отдал следующее приказание:

— Назначаю вас председателем этой комиссии. Фрахтуйте подходящий па­роход. Берите в состав комиссии, кого хотите; идите, куда считаете нужным, но через неделю от сего числа будьте в море. Денежную часть товарищ ми­нистра оформит немедленно без всяких проволочек.

Ведя переговоры срочными телеграммами, на следующий же день удалось зафрахтовать пароход Гамбург-американской линии «Метеор».

Комиссия была образована в следующем составе.

Председатель — флота генерал-лейтенант А. Н. Крылов; члены — капитан 1-го ранга В. К. Пилкин, капитан 1-го ранга Д. Н. Вердеревский, флота лейте­нант Ф. Ф. Рейнгардт, корабельный инженер поручик А. Я. Грауэн, корабельный инженер поручик С. Т. Яковлев, статский советник профессор Н. А. Смирнов.

Я решил взять с собою следующие приборы: два прибора для фотозаписи качки корабля; два фототеодолита для измерения волн; метеорологические при­боры; лоции северной части Атлантического океана; атласы «Philips» и «Deutsche Seewarte», содержащие карты ветров и состояния погоды в Атлантическом океане на каждый месяц, чтобы иметь возможность выбирать те области океана, где наиболее вероятна зыбь при хорошей, благоприятной для наблюдения погоде; трехлинейную винтовку и ящик патронов как хорошее развлечение. Капитан 1-го ранга Пилкин взял с собою дробовое ружье. Всего набралось около 40-45 пудов, причем предметы не были громоздки, но увесисты. Было решено брать 8 билетов, дабы иметь в своем распоряжении два 4-местных купе.

Главный морской штаб должен был оформить все паспортные формальности.

В понедельник 11 февраля получаю из штаба вместо командировочного (дипломатического) паспорта, избавляющего от всяких таможенных формально-стей, простой гражданский паспорт. Иду в штаб, получаю ответ, что команди­ровочный паспорт выдается лишь с «высочайшего соизволения» и что ранее, как через две недели, он получен быть не может. Иду через Дворцовую площадь в Министерство иностранных дел. Прошу меня проводить к начальнику кан­целярии министерства. Меня с утонченной вежливостью принимает чиновник со звездой на боку, т. е. в генеральском чине. Узнав, что мне надо, говорит, что по этому делу надо обратиться в Первый департамент. Иду в Первый депар­тамент; принимает меня с такой же дипломатической любезностью вице-ди­ректор и говорит, что мне надо обратиться во Второй департамент. Иду во Второй департамент, принимает сам директор и говорит, что мне надо об­ратиться в канцелярию. Итак, круг замкнулся.

Выхожу в коридор, стоит курьер, нос луковицей, ярко-красный. Подхожу, сую в руку пятирублевый золотой:

— Скажите, голубчик, мне надо получить командировочный паспорт и про­пуска на 15 мест разных вещей, чтобы их в немецких таможнях не досматри­вали. Ваши генералы меня от одного к другому гоняют, никакого толка не добьюсь, проводите меня к тому делопроизводителю, который этими делами ве­дает.

— Пожалуйте, ваше превосходительство, — это Иван Петрович Васильев. Вводит меня в комнату, где сидели чиновник и машинистка, и начинает ему

объяснять техническим языком, что мне надо:

— Вот, Иван Петрович, его превосходительство изволит ехать в Гамбург. Им надо командировочный паспорт и открытый лист на 15 мест вещей.

Подходит Васильев к конторке, открывает ее, и я вижу в ней кипу паспор­тов, вынимает один из них:

— Фамилия, имя, отчество вашего превосходительства?

Вписывает и вручает мне паспорт, выдаваемый только с «высочайшего соиз­воления».

— Вещи у вас с собой?

— Нет, их 45 пудов, они на заводе. Обращается к курьеру:

— Петров, возьмите 15 ярлыков, вот этот открытый лист, печать, сургуч, шпа­гат — одним словом, все, что надо, поезжайте к 10 часам утра по адресу, ука­занному его превосходительством, и опечатайте все, как полагается.

Поблагодарил я Васильева самыми лестными словами.

На следующий день в 10 часов утра является Петров со всем своим сна­ряжением, опечатывает все ящики, как полагается, вручает мне открытый лист, получает пяти- и десятирублевый золотой, величает меня «ваше сиятельство» и, видимо вполне довольный, уезжает.

Когда я рассказал это членам моей комиссии и показал наш багаж, они ни глазам своим, ни ушам верить не хотели.

13 февраля ст. ст. комиссия выехала в Гамбург, куда прибыла 15 февраля. На следующий же день пароход «Метеор» был осмотрен, избраны места распо­ложения приборов, причем к привезенным нами прибавилось два прибора от завода «Блом и Фосс», а именно: гироскопический прибор для записи качки, превосходно исполненный фирмой «Петровач» в Вене; гироскопический прибор для записи качки, исполненный по указаниям Фрама.

Приняли от нарочного заказанную по телеграфу из Гамбурга фирме «Иль-форд» в Лондоне фотографическую бумагу (шириною 200 мм, около 100 по­гонных метров), закупили потребные реактивы в соответствующем количестве (например, гидрохинона 50 кг и пр.).

Профессор Н. А. Смирнов приспособил для фотолаборатории помещение дамской уборной с ваннами, в которых и были разведены реактивы, и бумаж­ная лента перематывалась электродвигателем с одного барабана на другой.

Он устроил электрическую сушку проявленных лент и прочего, вообще со свойственной ему находчивостью приспособил все для массовой работы.

От фирмы «Блом и Фосс» в рейс с нами пошел инженер Кригер, ведаю­щий на заводе проектированием и испытанием цистерн Фрама, и до Дартму­та — петербургский представитель фирмы инженер-технолог г. К. Яхимович.

17 февраля, как раз в назначенный морским министром день, пароход «Ме­теор» с комиссией вышел в Бремен, чтобы, проверив по пути приборы, их исправное действие и правильность установки, спустить для возвращения в Гам­бург Фрама и нескольких техников фирмы «Блом и Фосс», помогавших нам в установке и закреплении приборов.

19 февраля вышли в рейс, наметив первую остановку в Дартмуте, где был заказан полный запас угля. 22 февраля пришли в Дартмут и, приняв уголь, вышли в море, проложив курс на Лизард и оттуда на Азорские острова.

Последний курс был взят потому, что, по данным карты ветров, для марта нового стиля в средней части Атлантического океана лежит область свежего ветра в течение 20 дней из 31, и намеченный курс шел почти параллельно восточной границе этой области, в расстоянии около 200 миль от этой грани­цы, так что этот курс проходит по штилевой области с хорошей, ясной пого­дой, которая нужна для фотографической записи качки; вместе с тем стоило только приблизиться к штормовой области, чтобы получить более крупную зыбь.

Этот расчет вполне оправдывался на деле — мы имели все время ясную погоду, ветер от 0 до 4 баллов и зыбь, которая бежала от запада и давала боковую качку от 10 до 12° на сторону при выключенных цистернах и при положении корабля лагом (боком) к волне.

Чтобы получить размахи большей величины, мы 27 февраля легли курсом W по 42-й параллели и 1 и 2 марта при полном штиле получили крупную зыбь (высота волн 25-30 футов, длина 500-600 футов), бежавшую от N, кото­рая дала качания от 16 до 20° на сторону.

После этого взяли курс на Азорские острова и 4 марта утром зашли на о. Сан-Мигуель в Понте-Дельгада и, пополнив запас угля, вечером того же дня вышли в море, взяв курс на о. Мадера, где пробыли 7 и 8 марта, ибо застали на рейде итальянский линкор.

Временем стоянки в Понте-Дельгада, пока происходила погрузка угля, я вос­пользовался, чтобы осмотреть наибольшую достопримечательность о. Сан-Ми­гуель — именно минеральные воды, расположенные около 50 км от Понте-Дельгада, близ местечка Фурнас. Я нанял три автомобиля и пригласил для учас­тия в поездке, кроме членов комиссии, еще капитана парохода Вагнера и врача Ведекинда, свободных во время погрузки угля.

Местечко Фурнас и санаторий того же имени лежит вблизи центра кратера потухшего еще в незапамятные времена вулкана. Кратер этот имеет диаметр около 10 км, совершенно круглый, с отвесными стенами, высотою около 300 метров и почти плоским, с отдельными небольшими возвышени­ями (10-15 м) дном. Близ центра этого дна, на пространстве меньше одного квадратного километра, сосредоточены самые разнообразные источники мине­ральных вод, большей частью каптированные в железные трубы диаметром от­верстия около дюйма; так, например, из одной трубы льется совершенно чис­тая холодная питьевая вода, метрах в 15 от этого водоразборного стояка льется тоже совершенно чистая кипящая вода. Женщины из местечка набирали ее в кувшины и тут же заваривали кофе и варили яйца. Немного подальше такой же источник холодной воды, но кислой, как крепкий ук­сус, дальше такой же кислый источник горячей воды. В одном из возвышений есть совершенно такой же «провал», как в Пятигорске, с клубящимся серным дымом.

Среди этих источников на площадке построено ванное здание, судя по чис­лу окон, вероятно, комнат на 100. Нашим врачам воды Фурнас, можно сказать, не известны по дальности расстояния — у нас есть Кавказ, куда больных и на­правляют. Доктор Ведекинд об этих водах тоже ничего не знал.

На Азорских островах, особенно на Сан-Мигуеле, ведется в теплицах весьма обширная культура ананасов, которые, как указано в английской лоции, и со­ставляют главный предмет вывозной торговли из Понте-Дельгада. Доверяя ло­ции, я попросил герра Шиммеля, ресторатора «Метеора», запасти ананасы.

Когда мы вернулись из поездки, Шиммель подошел ко мне и показал ана­нас размерами с лимон:

— Это единственный ананас, который я нашел на рынке. В Гамбурге такая дрянь стоит 20 пфеннигов (10 коп.), а здесь я заплатил 3 марки (1 1/2 руб.), чтобы показать вам.

— Весь остров покрыт теплицами, куда же все девается?

— Ананас здесь вызревает в продолжение двух лет, а когда сажают черен­ки, то гамбургские фирмы вперед закупают весь урожай.

4 марта вышли на о. Мадера, куда и прибыли утром 7 марта; здесь я дер­жался 7 и 8 марта, ибо здесь были итальянский линкор «Dante Alighieri» и шведское учебное судно «Filgia».

Я обменялся визитами с командирами этих судов, само собою разумеется, просил не салютовать. Командир «Dante Alighieri», капитан 1-го ранга Bellini со­общил мне, что на этом корабле установлены цистерны Фрама и цель плава­ния состоит в испытании этих цистерн, поэтому капитан 1-го ранга Bellini, уз­нав про цель нашего плавания на «Метеоре», весьма заинтересовался и просил разрешения командировать двух своих инженеров на «Метеор».

Я поручил корабельным инженерам Грауэну и Яковлеву ознакомить италь­янцев подробно со всеми нашими установками, а сам показал капитану Bellini и изложил ему сущность дела. Изрядно угостив итальянцев, я поручил Грауэ­ну и Яковлеву съехать с ними на берег, за мой счет мадеры не жалеть и с италь­янцами установить такой альянс, чтобы назавтра, пригласив Грауэна и Яковле­ва на линкор, они показали все, а не только то, что есть на верхней палубе. Осмотр цистерн Фрама давал достаточный предлог при подогретом доброжела­тельстве итальянцев (Грауэн мог выпить, не моргнув глазом, сколько угодно и че­го угодно) показать весь корабль. Наши инженеры отметили ряд оригиналь­ных и практических устройств, о которых по возвращении и доложили Мор­скому техническому комитету и Адмиралтейскому заводу.

8 марта вышли в Лиссабон, встретив 9 марта весьма крупную зыбь (длина волн 600-700 м, высота 30-35 футов [приблизительно 9,1-10,7 м]), дававшую при выключенных цистернах размахи до 24° на сторону.

В Лиссабоне пробыли 11 и 12 марта. Я со Смирновым навестил нашего посланника П. С. Боткина, с которым встречался у его брата, доктора и моря­ка А. С. Боткина.

В Лиссабоне получили газеты. Просмотрев ежедневные метеорологические сводки в газете «Times», удалось разгадать, откуда пришла та зыбь, которую мы встретили 1 (14) марта. Оказалось, что от Исландии через Англию пронесся шторм ураганного характера сравнительно небольшого (около 200 миль) диа­метра, но с весьма резким градиентом. По данным «Times», шторм этот мало чем уступал по силе ноябрьскому шторму 1703 г., когда у берегов Англии погибло более 20 000 человек. Хотя вместо деревянных суда стали железными, вместо парусов — паровые машины, все же число погибших определялось при­мерно в 1000 человек. Этот шторм на своем пути и развил ту волну. Кото­рая, пробежав 1800 миль (с групповой скоростью), сгладилась и обратилась в изу­мительно правильную зыбь, встреченную нами.

В Лиссабоне приняли уголь до полного запаса с тем расчетом, что если ни у берегов Португалии, ни пересекая Бискайский залив не встретим шторма, то продолжать фрахтование еще на две недели и от 48° с. ш. Взять курс на Ис­ландию. В это время такой курс ведет через область штормов, но этого делать не пришлось, так как 14 марта милях в 25 к западу от мыса Финистере мы были застигнуты внезапно налетевшим штормом ураганной силы (11-12 бал­лов) и характера.

Сперва волны не было, но ветер был такой силы, что у положенной на палубе у гекаборта тяжелой четверки с двойной диагональной обшивкой оборвало грун-товы и унесло четверку ветром, подобно тому, как уносит шляпу. Часа через три от начала шторма пришла весьма крупная и крутая волна (длина до 900 фу­тов, высота 4-45 футов [274,3-12,2-13,7 м]). При ветре 11-12 баллов на такой волне никаких наблюдений производить было невозможно, пришлось лечь в раз­рез волны и держаться на этом курсе; хотя машина работала полным числом оборотов соответственно 10-узловому ходу, но ход корабля был не боль­ше 1 — 1 1 /2 узлов.

Размахи килевой качки доходили до 8° на сторону; при длине корабля по­чти в 100 метров казалось, что размахи достигали 20-25°, корабль как бы становился торчмя.

К вечеру ветер несколько отошел к западу, и сила его немного ослабла, так что можно было лечь скулой к волнению и произвести на этом курсе испы­тание, но не было возможности, имея под ветром, хотя и в 20 милях, мыс Фи­нистере, поставить корабль лагом к волне. При выключенных цистернах и курсе скулой, т. е. 45° к волне, размахи доходили до 24° на сторону. Включение цистерн низводило их до 12-15° на сторону. К полудню 15 марта ветер стих.

По обсуждении накопленного материала комиссия решила наблюдения пре­кратить и идти без замедления в Гамбург, чтобы сдать пароход, не продолжая фрахтования, обходившегося, не считая расходов на уголь, по 3000 германских марок (1500 руб.) в сутки.

Общий вывод из наших наблюдений был тот, что если «характеристика» цистерн составляет 3°, то размахи качки при всяком курсе относительно вол­ны и скорости, не превышающей 10 узлов, уменьшаются включением цистерн на 50 %. «Характеристикой» цистерн называют ту расчетную величину угла крена, который получился бы, если перегнать всю воду в цистернах на один борт. Здесь не место вдаваться в технические подробности об устройстве цистерн, о способе производства и обработки наблюдений и пр. — все это можно най­ти в моем сочинении «Качка корабля» (Военно-морская академия, Л., 1938).(1)

В Гамбург мы вернулись 2 апреля. Сдали пароход и произвели расчет по фрахтованию. Через два дня после нашего возвращения предстоял спуск вели­чайшего в мире парохода «Vaterland», водоизмещением 50 000 тонн при спус­ковом весе свыше 30 000 тонн.

Фирма «Блом и Фосс» пригласила членов комиссии присутствовать при спуске и разрешила осмотреть спусковое устройство. Я сам и корабельные инженеры Грауэн и Яковлев были удивлены, насколько легко и экономно все сделано немцами по сравнению с тем, что делалось у нас при спуске наших линейных кораблей, у которых спусковой вес был около 9000 тонн.

На Балтийском заводе при петербургских ценах леса, которые примерно на 30 % были ниже гамбургских, спусковое устройство обошлось в 290 000 руб. У «Блом и Фосс» при спусковом весе в 30 000 тонн оно обошлось в 150 000 германских марок, т. е. 75 000 руб. Директор Фрам спросил меня, какие ме­ста отвести комиссии, среди ли самых почетных гостей в носовой части, где будет Гамбургский сенат в его средневековых костюмах, принц Генрих Прус­ский, принцесса Ирена, которая, разбив бутылку шампанского о форштевень корабля, окрестит корабль.

На это я ответил:

— Самый интересный момент при спуске — это когда форштевень корабля сходит со спускового фундамента, совершая как бы прыжок. По-моему, у вас носовые копылья не выдержат так называемого «баксового» давления и поле­тят к черту, поэтому отведите нам места на дамбе близ конца спускового фундамента.

Вначале все шло прекрасно, но когда корабль прошел около двух третей своей длины, началась трескотня вроде ружейных залпов, затем начали вылетать но­совые копылья и последние 50 м корабль шел не на полозьях, а, раздав их, сел килем на бетонный фундамент, на котором оставил борозду примерно в два фута шириной и дюйма два глубиной, не получив никаких повреждений, как мне затем сообщил Фрам. При нашем спусковом устройстве даже на рыбинах и на­стиле царапин не найти, но важно, чтобы корабль был на воде; немцы этого достигли, хотя и с некоторым риском, но сберегли по меньшей мере полмил­лиона марок.

После этого я комиссию распустил, предоставив членам ее возвратиться в Петербург «по способности», рекомендовав им остановиться хотя бы на сутки в Берлине и осмотреть Артиллерийский музей (Zeughaus), едва ли не самый поучительный в мире, сам же поехал в Висбаден и в Париж по другим по­ручениям Морского министерства.

В Висбадене мне надо было принять с завода Швертфегера отдельные части морских дальномеров моей системы, которые по заказу Морского министерст­ва изготовлялись на заводе Р. Ветцера в Петербурге.

Приняв эти части, отправив свой ручной багаж с носильщиком в г. Мюн-стер, я пригласил Швертфегера посетить знаменитый Шпрудель, позавтракать в лучшем ресторане «Zum Sprudeb, затем прокатиться по берегу Рейна, отве­дать на месте все «рейнвейны» и доехать до Бингена, откуда через Мюнстер я — в Париж, а Швертфегер — в Висбаден.

Отведал я шпруделя и удивился, что он имеет вкус и цвет мясного буль­она; вспомнил стихи В. П. Буренина, за которые его Гайдебуров при­тянул к мировому:

Гайдебуров в шпрудель
Прыг, резвясь как пудель,
Стал от Гайдебурова
Шпрудель цвета бурого.

Мировой, усмотрев диффамацию, посадил Буренина в кутузку на месяц к ра­дости всех тогдашних петербургских газет.

В ресторане «Zum Sprudeb на запрос: «Die Weinkarte bitte»(2) мне подали громадный фолиант 40x20 см в 600 страниц на великолепной бумаге с пре­восходными гравюрами. В этом фолианте было обстоятельнейшим образом из­ложено историческое обозрение развития виноделия на Рейне, современное его состояние и статистика за последние 20 лет. Пришли мы несколько раньше обычного времени, и я поспешил довольно внимательно просмотреть «карточку вин», которая весила не меньше пяти килограммов.

Начиналась она описанием Johannisberger. Оказывается, эти виноградники ведут свое начало с 1300 г., переходя из рода в род как майоратное владение ка­ких-то герцогов. Дают они в среднем около 500 бочек (по 600 литров) вина, которое выдерживается определенный срок в подвалах, затем поступает на аукцион и продается не менее как бочкой. За бочку урожая 1912 г. цена на аукционе дошла до 70 000 марок.

— Сам кайзер, — сказал мне Швертфегер, — этого вина не пьет.

Его скупают виноторговцы, они же скупают вина из окружающей местности, прибавляют по нескольку капель на литр и называют его Johannisberger, бу­тылки которого ценою в 20 марок и красовалась перед нами.

После завтрака поехали мы на трамвае вниз по Рейну, любуясь знамениты­ми видами и сходя на всех станциях, чтобы на месте перепробовать «все рейн-вейны». Вечером расстались в Бингене; я поехал в Мюнстер, Швертфегер — в Висбаден.

Поезд на Париж отходил в 11 часов вечера, а было около восьми; чтобы скоротать время, пошел я по берегу Рейна до каких-то сооружений, издали казавшихся грандиозными. Оказалось, что это градирни, тянувшиеся по берегу километра на два, вплотную одна к другой, и служащие для обогащения какого-то рассола.

Я мало знал о применении градирен, поэтому с большим интересом осмот­рел эти сооружения. Как я выяснил позднее, их устройство почти ничем не отличалось от устройства градирен в отечественных условиях. Их большая величина, поразившая меня вначале, объяснялась тем, что немцам приходилось обрабатывать рассолы, бедные солью. Вследствие этого для концентрации рас­солов приходилось воздвигать столь большие сооружения.

К описываемому времени я уже порядком изъездил все «заграничные» Ев­ропы и германские железнодорожные порядки знал. Тогда в Германии ходили серебряные монеты в пять марок, размерами без малого в ладонь. Взял я, как обыкновенно делал, простой билет третьего класса, подхожу к оберкондуктору:

— Herr Oberschaffner, я желал бы спать до Парижа; вот мой чемоданчик, вот мой паспорт, покажите это все на границе, вот вам за труды, — и подаю ему пару серебряных лепешек; — французскому кондуктору передайте, чтобы он меня разбудил за четверть часа до Парижа, у меня для него приготовлены два колеса (пятифранковая серебряная монета).

Кондуктор отвел мне отдельное купе второго класса, пожелал покойной ночи до Парижа — «все будет сделано».

И дешево и сердито; это не подкуп и не взятка, а вознаграждение за услу­гу, а что купе второго класса и с каким билетом я в нем еду — это дело кондуктора.

Спальных вагонов тогда по Германии ходило очень мало, во Фран­ции в обыкновенных скорых поездах их совсем не было, ехать в «люксе» — зря деньги бросать, я этого никогда не любил.

(1) С темами настоящего очерка связано несколько специальных статей автора: «О систернах Фрама для умерения качки судов» (1913); «Тео­рия успокоительных систерн Фрама» (1920); «Успокоительные цистер­ны Фрама» (1931); в исследовании «О дифференциальных уравнени­ях» (1933, глава I, § 22); в исследовании «Качка корабля» (1938); в ис­следовании «О боковой качке корабля» (1942).

(2) Прошу карточку вин (нем.).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю