Важное
Заместитель Сергея Шойгу задержан по подозрению в коррупции
Зачем нужны 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72
ПРИЛОЖЕНИЕ IVСИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи.(a) пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин; (b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов; (c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени; (d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков ...---. . (SOS) по азбуке Морзе; (e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»; (f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов — NG; (g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар; (h) пламя на судне (например, от горячей смоляной или мазутной бочки и т. п.); (i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета; (j) дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранжевого цвета; (к) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны; (1) радиотелеграфный сигнал тревоги; (m) радиотелефонный сигнал тревоги; (n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения. 2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов. 3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов: (a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха); (b) цветное пятно на воде. РЕКОМЕНДАЦИИ ИМКО ПО НЕСЕНИЮ ШТУРМАНСКОЙ ХОДОВОЙ ВАХТЫРаздел I. Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты1. Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности плавания. Выполняя свои обязанности под общим руководством капитана, вахтенные помощники капитана несут ответственность за безопасность плавания судна в течение всего периода их вахты, и, в частности, по предупреждению столкновений и посадки на мель. 2. В этом разделе изложены основные принципы, которые по меньшей мере должны приниматься во внимание на всех судах. 3. Состав вахты с учетом требований, предъявляемых к наблюдению, в течение всего времени должен удовлетворять и соответствовать преобладающим условиям и обстоятельствам плавания. 4. При определении состава вахты на мостике, наряду с другими обстоятельствами, надлежит принимать во внимание следующее: (a) мостик никогда не должен оставаться без вахтенных; (b) состояние погоды, видимость и время суток (день или ночь); (c) близость навигационных опасностей, наличие которых может вызвать необходимость выполнения вахтенным помощником капитана дополнительных навигационных определений и действий; (d) целесообразность использования и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокатор и другая электрорадионавигационная аппаратура, а также любое другое оборудование, влияющее на обеспечение безопасности плавания судна; (e) оборудовано ли судно авторулевым; (f) любые дополнительные требования к ходовой вахте, которые могут возникнуть в результате особых условий управления судном. 5. Вахта должна быть сформирована так, чтобы ее эффективность не ослаблялась из-за усталости персонала. В соответствии с этим составы первой вахты в начале рейса и последующих вахт должны формироваться из членов экипажа, получивших достаточный отдых и в других отношениях готовых к несению ходовой вахты. 6. Предполагаемый рейс должен планироваться заранее с учетом всей относящейся к нему информации и с проработкой различных вариантов маршрута. 7. При заступлении На вахту следует убедиться в правильности счисливого или обсервованного места судна, заданного пути, курса и скорости; при этом должны быть приняты в расчет все навигационные опасности, встреча с которыми возможна в течение вахты. 8. Проверка курса судна, его места и скорости в течение вахты должны непременно производиться через достаточно короткие промежутки времени любыми доступными навигационными средствами, необходимыми для обеспечения следования судна по заданному пути. 9. Следует отчетливо представлять принципы работы и порядок применения всех средств обеспечения безопасности и навигационного оборудования, которыми снабжено судно; кроме того, необходимо учитывать их техническое состояние. 10. Кто бы ни был ответственным за ходовую вахту, на него нельзя возлагать и он не должен принимать на себя какие-либо дополнительные обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна. 11. Вахтенные на каждом cудне должны постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью других имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт или другие опасности плавания. Кроме того, в обязанности ведущих наблюдение входит обнаружение терпящих бедствие людей, потерпевших крушение судов и самолетов и их обломков. Руководствуясь этими принципами, необходимо принимать в расчет следующее: (a) впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения; (b) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, стоящий на руле не считается наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения; (c) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационных опасностей, плавание по системам разделения движения или вблизи них. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то она должна быть обеспечена немедленно. 12. Наличие лоцмана на борту не освобождает капитана и его вахтенного помощника от их прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности плавания судна. Капитан и лоцман обязаны обменяться информацией, относящейся к их действиям по управлению судном и особенностям плавания, местным условиям и характеристикам судна. 13. Капитан и его вахтенный помощник должны сознавать серьезные последствия производственного или случайного загрязнения морской среды и принимать все возможные меры к предупреждению такого загрязнения в соответствии с существующими международными правилами. Раздел II. Руководство для помощников капитана, несущих ходовую вахту1. Этот раздел является общим руководством для помощников капитана по выполнению ими обязанностей на ходовой вахте, которое капитаны могут при необходимости дополнять. Весьма важно, чтобы вахтенные помощники капитана сознавали, что добросовестное и квалифицированное выполнение своих обязанностей необходимо для обеспечения охраны человеческой жизни и имущества на море, а также для предотвращения загрязнения морской среды. 2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана, и его основная обязанность — обеспечить безопасность плавания. Он обязан во всех случаях выполнять соответствующие правила для предупреждения столкновений судов в море (см. также § 23 и 24). 3. Вахтенный помощник капитана должен нести вахту на мостике, который он не вправе покидать ни при каких обстоятельствах прежде, чем должным образом сдаст вахту. Важная обязанность вахтенного помощника капитана — обеспечение непрерывного и эффективного наблюдения- На тех судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может, когда это необходимо, заходить в нее на короткие промежутки времени для выполнения своих штурманских обязанностей, но предварительно он обязан лично убедиться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение. 4. В дневное время при благоприятных обстоятельствах плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация тщательно оценена как безопасная и имеется полная уверенность в отсутствии какого-либо риска. При этом наряду с другими факторами должны приниматься в расчет: состояние логоды, условия видимости, интенсивность судоходства, близость навигационных опасностей, а также плавание судна по системам разделения движения или вблизи них. Когда вахтенный помощник капитана осуществляет наблюдение один, он не должен медлить с вызовом на мостик вахтенных матросов, если по какой-либо причине он не в состоянии сосредоточить все свое внимание на наблюдении за окружающей судно обстановкой. 5. Вахтенный помощник капитана должен помнить, что судовые машины находятся в его распоряжении и он не должен медлить с их использованием в случае необходимости. Однако при любой возможности ему следует своевременно предупреждать вахтенного механика о намерении изменить режим работы машин. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь. 6. Вахтенный помощник капитана должен также помнить, что в его распоряжении имеются звуковые сигнальные устройства, и он не должен допускать промедлений в их использовании в соответствии с Правилами Для предупреждения столкновений судов в море. 7. Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за безопасность плавания судна до момента, когда капитан скажет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том, что вахтенный помощник его понял. 8. Вахтенный помощник капитана не должен сдавать вахту, если он сомневается в том, что заступающий на вахту помощник капитана находится в состоянии, которое может помешать ему эффективно выполнять свои обязанности- О возникновении таких сомнений вахтенный помощник капитана, сдающий вахту, обязан доложить капитану. Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться, что персонал его вахты способен выполнять свои обязанности и, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения. 9. Заступающий на вахту помощник капитана не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям ночного наблюдения и пока он сам не убедится в отношении: (a) распоряжений и других особых указаний капитана в отношении плавания судна; (b) места судна, его курса, скорости и осадки; (c) преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и действия этих факторов на курс и скорость судна; (d) навигационной обстановки, включая (но не ограничиваясь этим) следующее: (i) состояние всей навигационной аппаратуры и прочего оборудования, которое используется или, возможно, будет использовано в течение вахты; (ii) поправки гиро- и магнитных компасов; (iii) наличие и перемещение судов, находящихся на виду, и тех, о которых известно, что они находятся поблизости; (iv) обстоятельства и опасности, которые, возможно, встретятся в течение ходовой вахты; (v) возможные последствия крена, дифферента и увеличения осадки судна за счет изменения плотности воды и проседания судна. 10. Если во время сдачи вахты выполняется маневр или какое-либо другое действие по уклонению от любой опасности, передача вахты должна быть отложена до момента, когда выполняемое действие будет закончено. Периодические проверки навигационного оборудования 11. Вахтенный помощник капитана должен регулярно проверять и обеспечивать: (а) удержание судна на заданном курсе рулевым матросом или авторулевым; (b) определение поправки компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса. Несколько раз производить сверку показаний магнитного и гироскопического компасов; репитеры должны быть согласованы с основным компасом; (c) по меньшей мере один раз за вахту возможность нормального перехода с автоматического управления рулем на ручное; (d) нормальную работу ходовых и сигнальных огней, а также другого навигационного оборудования. 12. Вахтенные помощники капитана должны постоянно помнить о необходимости заблаговременного перехода на ручное управление рулем с тем, чтобы обеспечивать своевременное выполнение команд о перекладке руля для уклонения судна от любой опасности. При управлении судном авторулевым и отсутствии рулевого на мостике нельзя допускать развитие опасной ситуации до момента, когда вахтенный помощник капитана окажется вынужденным прервать наблюдение для выполнения экстренных действий. Переход с автоматического на ручное управление рулем и наоборот должен выполняться либо вахтенным помощником капитана лично, либо под его непосредственным наблюдением. 13. Вахтенный помощник капитана должен хорошо знать установленные на судне электрорадионавигационные приборы, их возможности и ограничения. 14. Эхолот является ценным навигационным прибором и должен использоваться всякий раз, когда это необходимо. Регистрация обстоятельств плавания 15. В течение вахты должна осуществляться надлежащая регистрация данных о движении судна. 16. Вахтенный помощник капитана должен использовать судовой радиолокатор при ухудшении видимости и ожидающемся ее ухудшении, при плавании в районах интенсивного судоходства; при этом должны учитываться ограничения радиолокатора. 17. Всякий раз при пользовании радиолокатором вахтенный помощник капитана должен вести наблюдение на соответствующей обстоятельствам плавания шкале дальности, внимательно наблюдать за радиолокационным изображением и выполнять прокладку по данным радиолокационных наблюдений. 18. Вахтенный помощник капитана обязан менять используемые шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и не допустить просмотра слабых эхо-сигналов. 19. Вахтенный помощник капитана обязан своевременно выполнять прокладку радиолокационных данных и (или) их систематический анализ, помня, что достаточное для этого время в случае необходимости может быть получено путем снижения скорости хода. 20. В ясную погоду при наличии возможности вахтенный помощник капитана должен практиковаться в использовании радиолокатора 21. При плавании в прибрежных водах следует пользоваться откорректированной картой самого крупного масштаба. Определения места следует выполнять через короткие промежутки времени; всякий раз, когда это возможно, определения места целесообразно выполнять разными способами. 22. Вахтенный помощник капитана должен надежно опознавать все навигационные ориентиры. Плавание в условиях ясной погоды 23. Вахтенный помощник капитана должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов для того, чтобы своевременно обнаруживать опасность столкновения; такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном, буксирным караваном и при сближении судов на малое расстояние. Вахтенный помощник капитана должен предпринимать заблаговременные и уверенные действия в соответствии с применимыми к данному случаю Правилами предупреждения столкновений судов в море, с последующей проверкой, привели ли эти действия к желаемому результату. 24. При ухудшении видимости и в ожидании ее ухудшения основная обязанность вахтенного помощника — выполнение соответствующих Правил предупреждения столкновений судов в море и, в частности, o подаче звуковых туманных сигналов и о движении умеренной скоростью(1); он должен обеспечить готовность машин к немедленным маневрам. Кроме; того, он обязан: (a) информировать капитана; (b) выставить впередсмотрящего (впередсмотрящих) и рулевого матроса, в стесненных водах немедленно перейти на ручное управление; (c) включить навигационные огни; (d) включить радиолокатор и пользоваться им. Важно, чтобы вахтенный помощник капитана четко знал маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь. Вызов капитана 25. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно докладывать капитану при следующих обстоятельствах: (a) при ухудшении и ожидаемом ухудшении видимости; (b) когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения; (c) когда возникают затруднения в удержании судна на заданном курсе; (d) если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемые глубины; (e) если неожиданно открылся берег, навигационный знак или изменились глубины; (f) в случае выхода из строя главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования; (g) если возникнут -опасения о вероятности получения штормовых повреждений; (b) в любых других экстренных случаях и в обстановке, вызывающей сомнения. Наряду с требованием о немедленном докладе капитану во всех вышеперечисленных ситуациях вахтенный помощник капитана должен, если обстоятельства требуют этого, без промедления предпринимать действия для обеспечения безопасности судна. 26. Присутствие лоцмана на борту не освобождает вахтенного помощника капитана от его прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности судна. Ему следует тесно сотрудничать с лоцманом и продолжать контролировать место судна и его движение. При наличии каких-либо сомнений в правильности действий или намерений лоцмана вахтенный помощник должен получить разъяснения лоцмана, но если и после этих разъяснений сомнения не рассеялись, то он должен немедленно доложить капитану и, если это необходимо, до его появления предпринять необходимые действия. 27. Вахтенный помощник капитана должен надлежащим образом инструктировать заступающих вместе с ним на вахту с тем, чтобы обеспечить надежное выполнение возлагаемой на них работы, включая наблюдение. 28. Если капитан сочтет это необходимым, ходовые вахты будут продолжаться и после постановки судна на якорь. При этом вахтенный помощник капитана должен: (a) определить и нанести на соответствующую карту место судна и через определенные промежутки времени, в зависимости от условий якорной стоянки, проверять его по навигационным знакам или уверенно опознанным приметным береговым ориентирам для того, чтобы убедиться, что судно не дрейфует; (b) обеспечить квалифицированное наблюдение; (c) обеспечить периодические обходы судна; (d) наблюдать за состоянием погоды, моря и приливоотливных течений; доложить капитану и принять необходимые меры в случае обнаружений дрейфа судна; обеспечить соответствующую указаниям капитана готовность главных двигателей и другого оборудования; в случае ухудшения видимости доложить капитану и выполнять соответствующие Правила для предупреждения столкновений судов в море; своевременно включать соответствующие огни, поднимать соответствующие знаки и подавать соответствующие звуковые сигналы; во исполнение действующих правил принимать меры по предупреждению загрязнения судном окружающей среды. МАНЕВРЫ ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙПравила раздела II части В обязывают суда с механическим двигателем, сближающиеся на виду друг у друга на встречных курсах, отворачивать вправо, а на пересекающихся курсах — избегать пересечений курса судна с правого борта и изменения курса в сторону судна с левого борта. Правило 19 (d) предписывает судам, не находящимся на виду друг у друга, избегать изменения курса влево для уклонения от чрезмерного сближения с судном впереди траверза и изменения курса в -сторону судна на траверзе или позади траверза. Эти Правила требуют, чтобы изменения курса вправо обычно предпринимались применительно к судну, находящемуся впереди траверза и слева по корме, и влево — применительно к судну, находящемуся справа по корме. Однако в Правилах ничего не сказано о величине этих изменений, за исключением того, что они должны быть значительными и достаточно большими, чтобы их можно было легко заметить с другого судна визуально или с помощью радиолокатора [Правило 8 (b) и (с)]. Если каждое из двух судов, сближающихся на встречных или пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, наблюдает другое судно впереди траверза и изменяет курс вправо, то действия одного судна обычно дополняют действия другого. Действия каждого из них вызовут разворот линии визирования (пеленга) в направлении против часовой стрелки, т. е. приведут к уменьшению компасного пеленга. Но разворот линии визирования, очевидно, будет неизменно увеличиваться с увеличением угла изменения курса. В каждом случае будет оптимальное значение ее разворота, за пределами которого влияние изменения курса на дистанцию кратчайшего сближения уменьшится. Отворот вправо, равный удвоенному углу между пеленгом на другое судно и левым траверзом, не скажется на дистанции кратчайшего сближения.В результате поворота влево или вправо для приведения другого судна на левый траверз в начальной стадии линия визирования будет наиболее эффективно разворачиваться против движения часовой стрелки. Для этой цели изменение курса вправо необходимо применительно к судну, находящемуся впереди траверза, и влево — по отношению к судну, находящемуся позади траверза. Если судно приближается от направлений, близких к левому траверзу, то изменением курса невозможно дополнить наиболее вероятные действия другого судна, а отворот влево может быть опасным, если приближающееся слева по корме судно сохраняет курс и скорость. Когда судно, приближающееся с левого траверза или слева по корме, не уступает дорогу, то изменение курса вправо, приводящее другое судно за корму или близко к направлению по корме, представляется наиболее безопасным маневром для уклонения от чрезмерного сближения. Такие действия согласуются с Правилом 19 (d) для судов, не находящихся на виду друг у друга. Рабочей группой, созданной Королевским институтом навигации в 1970 г. для обсуждения возможных изменений Правил предупреждения столкновений судов в море, была высказана мысль, что диаграмма маневрирования была бы полезным пособием для мореплавателей. Приведенная в этом разделе диаграмма почти тождественна той, которую рекомендовало большинство членов рабочей группы. Лишь незначительные изменения были внесены в нее для исключения противоречий с Правилом 19 (d). На рис. 32 показаны только изменения курса, а составленные рабочей группой рекомендации по изменению скорости приведены ниже. Диаграмма предназначена преимущественно для выбора маневра по уклонению от чрезмерного сближения с судном, обнаруженным с помощью радиолокатора, а не визуально. При визуальном контакте меньшие изменения курса обычно достаточны для уклонения от судна, наблюдаемого прямо по носу или справа по носу.  Рис. 32 Возвращение на прежний курс. После отворота вправо для уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым с правого борта, оставляйте его слева, возвращаясь на прежний курс. Отвороты для избежания столкновений. От судна, приближающегося с левого траверза и кормового сектора, обычно следует ожидать заблаговременных действий по уклонению от опасного сближения. Показанные выше отвороты рекомендуется применять, когда такое судно не уступает дорогу. Поскольку изменение курса для приведения пеленга к корме может оказаться разнозначным с последующим маневром другого судна, следует предпринимать дополнительные изменения курса, удерживающие это судно по корме до тех пор, пока не минует опасность столкновения. Изменение скорости в условиях ограниченной видимости Снижение скорости. Снижение скорости и остановка судна разрешаются в любое время, и такие действия рекомендуются, когда компасный пеленг судна, усматривающегося слева по носу, медленно изменяется в направлении по часовой стрелке (увеличивается). Скорость должна быть снижена как альтернатива, а не в сочетании с рекомендованными изменениями курса вправо для уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым слева или прямо по носу. Нормальный ход может быть дан, если будет установлено, что судно, наблюдаемое слева по носу, отвернуло вправо для прохода под кормой или остановилось. Тормозной путь судов некоторых типов показан на рис. 33. Увеличение скорости. Иногда полезно увеличить скорость, если это возможно в пределах требований придерживаться безопасной скорости. Увеличение скорости первоначально или после отворота, указанного на диаграмме, может быть целесообразным, когда угрожающее судно по корме, или слева по корме, или около левого траверза. Ограничения. Наличие других судов и (или) стесненные условия плавания могут ограничить возможности маневрирования, однако следует иметь в виду, что малые изменения курса и (или) скорости едва ли будут замечены с помощью радиолокатора. МАНЕВРЕННЫ Е ЭЛЕМЕНТЫ СУДОВ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ Рис. 33 Предупреждение. Важно убедиться, что предпринятые действия достигли желаемого результата. Если желаемого результата достигнуть не удалось, то рекомендованные отвороты обычно могут быть использованы применительно к возникшей новой ситуации опасного сближения с тем же судном. Типичная кривая циркуляция морского транспортного судна на полном переднем ходу при положенном на борт руле показана на рис. 34. Ниже приведены подлежащие учету элементы циркуляции.  Рис. 34 1. Ось вращения судна. Это ось, вокруг которой судно разворачивается. На переднем ходу она обычно находится на 7а длины судна от форштевня.  Рис. 35 2. Кривая перемещения оси вращения судна. В начальной стадии поворот судна замедляется инерцией, вследствие чего кривая перемещения оси его вращения не является точной окружностью. Ось вращения первоначально смещается в сторону, противоположную повороту судна, вследствие давления на перо руля. 3. Кривая перемещения кормы. Следует ожидать перемещения судна на расстояние, равное, по меньшей мере, двум длинам судна, прежде чем корма пересечет линию первоначального пути. 4. Перемещение в направлении первоначального пути (рис. 35). Оно обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинство судов проходит угол поворота на 90° за время от 2 до 3 мин. 5. Потеря скорости. Можно ожидать, что к моменту прохождения судном угла разворота, равного 90°, его скорость снизится примерно на 1/3, а после 180° — примерно на 1/2. 6. Тактический диаметр циркуляции. Он обычно немного больше, чем перемещение в направлении первоначального пути. 7. Полная окружность циркуляции. Разворот судна на 360° занимает примерно от 5 до 10 мин. Судно, вероятно, закончит разворот на незначительном расстоянии и в сторону поворота от линии первоначального пути. 8. Отклонения. Кривая циркуляции судна в полном грузу будет больше и займет больше времени, чем того же судна в балласте. Следует ожидать, что одновинтовое судно с винтом правого шага будет лучше разворачиваться влево, чем вправо. Влияние ветра на циркуляцию будет изменяться в соответствии с типом судна. (1) Применительно к МППСС—72 — безопасной скоростью (прим. ред.). Вперед Оглавление Назад
|
Важное
Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
Важное
SIPRI: общемировые военные расходы установили новый рекорд
Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630