Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Кран-манипуляторы для военных

Пятерка кран-манипуляторов
закроет все потребности
военных

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72

Часть А — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Правило 1 — ПРИМЕНЕНИЕ


(a) Настоящие Правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.

(b) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.

(c) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней или сигналов, установленных настоящими Правилами.

(d) Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.

В каждом случае, когда заинтересованное Правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может без препятствия своим специальным функциям выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам применительно к данному судну.

ТОЛКОВАНИЕ


(a) Этот пункт аналогичен пункту (а) Правила 1 ППСС —60, но в отличие от последнего в нем не упоминается гидросамолет. Гидросамолет теперь включен в приведенное в Правиле 3 (а) определение судна и, следовательно, применительно к настоящим Правилам должен рассматриваться как судно с механическим двигателем с учетом обстоятельств, особо предусмотренных Правилами 18 (е) и 31 МППСС—72.

(b) Текст этого параграфа по существу совпадает с текстом Правила 30 ППСС—60. К числу районов, на которые соответствующие власти могут распространить местные правила, теперь относятся и рейды. Рейд обычно представляет собой открытую якорную стоянку, менее защищенную, чем гавань. Из этого следует, что правительства прибрежных государств или местные власти могут устанавливать особые правила для рейдов, лежащих за пределами внутренних вод. Мореплаватели должны учитывать, что в таких районах могут действовать особые правила плавания, и должны ознакомиться с ними и другими, относящимися к этим районам, публикациями.

Специальные правила относительно огней, звуковых сигналов и других аспектов предупреждения столкновений действуют во многих портах, на реках, каналах и внутренних водах всего мира. Существуют, например, три свода Правил, действующих в водах Соединенных Штатов Америки, — для внутренних вод, для Великих озер и для рек Запада.

Последняя фраза пункта (b) включена для того, чтобы подчеркнуть необходимость сведения таких правил воедино. Надо полагать, что особые правила не получат распространения и что власти сделают все возможное для устранения их существенного отличия от МППСС—72, могущего ввести мореплавателя в заблуждение.

(c) В этот пункт включены положения Правил 13 (а) и 28 (d) ППСС—60. Новым является требование о том, что дополнительные стационарные или сигнальные огни или звуковые сигналы должны быть такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за какой-либо огонь или сигнал, предписанный МППСС—72. Это Правило относится к дополнительным огням и сигналам рыболовных, военно-морских и других судов, установленным правительством любой страны, и не относится к сигналам судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии, получившим международное признание и перечисленным в приложении II.

(d) Этим пунктом ИМКО предоставляются полномочия устанавливать системы разделения движения, к которым относятся положения Правила 10 МППСС—72. Система разделения движения определена ИМКО следующим образом: «Система, которая разделяет движение судов на встречных или близких к встречным курсах, используя зоны или линии разделения, полосы движения или другие средства». Системой разделения движения является определенный маршрут, подробное описание которого приводится в изданиях ИМКО «Рекомендованные пути и системы разделения движения», основанные на Резолюции ИМКО А.284 (viii). В третьем издании этой публикации подробно описаны все системы разделения движения, установленные Организацией до восьмой сессии Генеральной Ассамблеи ИМКО, состоявшейся в ноябре 1973 г. Следует учитывать, что публикации ИМКО о системах разделения движения не поддерживаются постоянно на уровне сегодняшнего дня. Подробные описания новых систем и изменения существующих систем будут публиковаться в Извещениях мореплавателям.

Морские карты и другие навигационные пособия важно поддерживать на уровне современности в части всех изменений, относящихся к системам разделения движения.

(е) Этот параграф аналогичен Правилу 13 (b) ППСС—60, но теперь он применим к любым судам особой конструкции и назначения и не ограничивается военно-морскими и другими военными судами. В дополнение к огням и знакам он распространен на звуковые сигнальные устройства.

Огни военно-морских судов. Особое расположение огней на некоторых британских военно-морских судах описано в «Mariner's Handbook». На авианосцах топовые огни смещены от диаметральной плоскости, и горизонтальное расстояние между ними уменьшено. Их бортовые огни могут быть на обоих бортах корпуса или на обеих сторонах надстройки.

Подводные лодки обычно имеют два топовых огня, но передний белый огонь может быть ниже борцовых огней. Некоторые подводные лодки оборудованы желтым проблесковым огнем, установленным на 2 м выше заднего топового огня, использующегося в качестве средства для опознавания в узкостях и в районах с большой плотностью движения. Такой же огонь используют суда на воздушной подушке (с. 191).

Правило 2 — ОТВЕТСТВЕННОСТЬ


(a) Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

(b) При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности.

ТОЛКОВАНИЕ


(а) Это правило, по существу, повторяет Правило 29 ППСС—60, но не включает содержащихся в последнем положений о несении огней и поддержании надлежащего наблюдения. Необходимость надлежащего наблюдения предусмотрена и особо подчеркнута в Правиле 5, а требование о несении огней или сигналов — в Правиле 20 и последующих Правилах.

Предосторожность, требуемая хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами. Примеры мер предосторожности, применение которых требуется хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами.

1. В морской практике принято, что судно на ходу должно чисто обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней или знаков.

2. Становясь на якорь, судно не должно подвергать опасности другие находящиеся поблизости суда. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного каната должна соответствовать условиям якорной стоянки, и в случае необходимости должен быть использован второй якорь.

3. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.

4. При сближении судов у крутого изгиба реки с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению (см. с. 96—97).

5. Следует учитывать влияние мелководья. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление уменьшается под судном, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более рез. ко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышенного давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается на управляемости судов (см. с. 122—125).

6. Правило 10 относится только к системам разделения путей. До принятия ИМКО система должна быть одобрена Ассамблеей, которая созывается один раз в два года. Правительство может, однако, в срочных случаях создать новую систему до получения санкции ИМКО. Если система относится к международным водам, то она не обязательна для судов всех наций, но при этом выполнение положений Правила 10 будет соответствовать хорошей морской практике.

(b) Этот пункт почти идентичен Правилу 27 ППСС—60. Термин «судно», заменивший термин «плавучее средство», в соответствии с содержащимся в Правиле 3 определением, включает неводоизмещающие суда и гидросамолеты.

Опасности плавания и столкновения. Отступление от Правил может потребоваться вследствие опасностей плавания или опасностей столкновения. Например, судно с механическим двигателем, сближаясь с другим судном с механическим двигателем на противоположных курсах, может оказаться не в состоянии изменить свой курс вправо, как предписано Правилом 14, в связи с наличием мелководья справа или в связи с тем, что справа от него находится обгоняющее его третье судно.

Особые обстоятельства и непосредственная опасность. Это Правило не дает ни одному из судов права предпринимать противоречащие Правилам действия, выполнение которых представляется целесообразным. Отступление от Правил разрешается лишь при наличии особых обстоятельств и непосредственной опасности. Оба эти условия должны приниматься во внимание. Отступление должно быть направлено на избежание угрожающей опасности.

Соединение кораблей или конвой. «Mariner's Handbook» обращает внимание мореплавателей на опасности, которые могут возникнуть от попытки одиночного судна пересечь курс строя или пройти сквозь строй соединения военных кораблей или конвоя торговых судов. Одиночным судам рекомендуется заблаговременно уходить с пути соединения и конвоя, а корабли соединения и суда конвоя предупреждаются о необходимости ведения тщательного наблюдения и поддержания постоянной готовности к действиям, которые наилучшим образом помогут предотвратить столкновение.

Предполагается, что мореплаватели руководствуются предупреждениями и рекомендациями, изложенными в Извещениях мореплавателям и в других официальных изданиях, но если одиночное судно приближается к судну, следующему в соединении или в конвое так, что возникает опасность столкновения, то надлежит действовать в соответствии с Правилами плавания и маневрирования. Действия, предпринятые в соответствии с рекомендациями об уклонении от соединения кораблей или конвоя, приближающегося слева по носу, не будет отступлением от Правил, если они выполнены на большой дистанции прежде, чем начинает приниматься во внимание наличие опасности столкновения (см. с- 57—59).

Обязанность отступить от Правил, если это необходимо. Если отступление от Правил необходимо для избежания непосредственной опасности, то действия судна могут быть не только оправданы, но и признаны такими, каких от него и следовало ожидать.

"Tasmania" — "City of Corinth". «Правилом... предусмотрено, что, выполняя и толкуя Правила, надлежащее внимание должно уделяться всем особым обстоятельствам, которые могут вызвать необходимость отступления от них для избежания непосредственной опасности. Следовательно, как только достаточно квалифицированный и осторожный капитан установит, что сохранение прежнего курса влечет за собой непосредственную опасность, он более не должен придерживаться Правила...; он не только вправе, но и обязан отступить от него и предпринять такие действия, которые позволят избежать угрожающей опасности наилучшим образом» (из решения лорда Хэршелла по делу о столкновении «Tasmania» — «City of Corinth», 1890 г.).

Правило 3 — ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ


В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

(a) Слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая иеводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

(b) Термин «судно с механическим двигателем» означает любое судно, приводимое в движение механической установкой.

(c) Термин «парусное судно» означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, если она не используется.

(d) Термин «судно, занятое ловом рыбы» означает любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относится к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.

(e) Слово «гидросамолет» означает любой летательный аппарат, способный маневрировать на воде.

(f) Термин «судно, лишенное возможности управляться» означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

(g) Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» означает судно, которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

Следующие суда должны рассматриваться как суда, ограниченные в возможности маневрировать:

(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;

(ii) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрографическими или подводными работами;

(iii) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

(iv) судно, занятое обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;

(v) судно, занятое тралением мин;

(vi) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая лишает его возможности отклониться от своего курса.

(h) Термин «судно, стесненное своей осадкой» означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения между его осадкой и имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует.

(i) Термин «на ходу» означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели.

(j) Слова «длина» и «ширина» судна означают его наибольшую длину и ширину.

(к) Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться с другого.

(l) Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам.

ТОЛКОВАНИЕ


В Правиле 3 приведены определения, являющиеся общими для всех Правил. Определения, относящиеся к огням и звуковым сигналам, приведены в частях С и D (Правила 21 и 32).

(a) Это параграф, заменяющий Правило 1 (с) (i) ППСС—60. Неводоизмещающие суда и гидросамолеты теперь должны рассматриваться как суда, а в ППСС—60 гидросамолеты рассматривались отдельно.

(b) Это определение точно такое же, как Правило 1 (с) (Ш) ППСС—60. Из контекста Правил видно, что приводимые в движение механическим двигателем суда «лишенные возможности управляться», или «ограниченные в возможности маневрировать», или «занятые ловом рыбы» не всегда должны рассматриваться как «суда с механическим двигателем». Так, например, судно с механическим двигателем, занятое тралением, не должно показывать упомянутых в Правиле 23 двух топовых огней, не должно подавать предписанные Правилом 35 (а) и (b) звуковые сигналы, не должно уступать дорогу парусным судам и судам с механическим двигателем, пересекающим его курс справа налево так, что возникает опасность столкновения. Однако предполагается, что машины всех судов с механическим двигателем, включая суда, ограниченные в возможности маневрировать, находятся в готовности к немедленному маневру в условиях ограниченной видимости [Правило 19 (b) и к изменению курса вправо при сближении с такими же судами на противоположных курсах (Правило 14).

(c) Новое определение парусного судна имеет то же самое значение, что и Правило 1 (с) (iv) ППСС—60, но сформулировано более четко.

(d) Это расширенный вариант определения, приведенного в Правиле 1 ППСС—60. Имеющая важное значение фраза «которые ограничивают его маневренность» добавлена для пояснения, что малые суда, такие, например, как прогулочные суда, занимающиеся ловом рыбы несколькими короткими снастями, которые не влияют на их возможности в маневрировании, не имеют права на привилегию, предоставленную судам, занятым ловом рыбы, Правилом 18, и не должны выставлять огни и знаки, предписанные Правилом 26.

(e) Это определение аналогично приведенному в Правиле 1 (с) ППСС—60. Неводоизмещающие суда не должны рассматриваться как гидросамолеты применительно к Правилу 18 (е).

(f) Термин «судно, лишенное возможности управляться» использовался в Правиле 4 ППСС—60 и в предыдущих Правилах. Новое определение является попыткой разъяснить, что термин «суда, лишенные возможности управляться» теперь включен в Правило 18 как особая категория, определяющая взаимные обязанности судов уступать дорогу.

Некоторые суда, которые по прежним Правилам считались «лишенными возможности управляться», теперь будут исключены из этой категории, поскольку определение включает выражение «которые в силу каких-либо исключительных обстоятельств». Суда, занятые сложными буксировками, и другие суда, которые по роду выполняемой работы лишены возможности маневрировать так, как требуется Правилами, теперь должны рассматриваться как «суда, ограниченные в возможности маневрировать». Таким судам предоставлены те же привилегии, что и «судам, лишенным возможности управляться», но они показывают другие огни и сигналы.

Можно спорить о том, являются ли неблагоприятные условия погоды исключительным обстоятельством и вправе ли судно выставлять сигналы как лишенное возможности управляться, когда оно не в состоянии маневрировать в штормовом море.

Конференцией 1972 г. неблагоприятные условия погоды, серьезно сказывающиеся на маневренных возможностях судна, были признаны исключительным обстоятельством. Однако сам факт влияния погодных условий на маневренные качества судна не обязательно означает, что оно лишено возможности управляться. Для того чтобы иметь право выставлять сигналы «судна, лишенного возможности управляться», эти условия должны быть настолько исключительными, применительно к данному судну, чтобы оказать серьезное влияние на способность уступить дорогу другому судну изменением курса или скорости.

В дополнение к судам, у которых вышли из строя машины или рулевое устройство, или потерявшим гребной винт или перо руля, т. е. к числу судов «лишенных возможности управляться», в соответствии с МППСС—72, вероятно, могут быть отнесены и суда с отданными, но не держащими якорями и заштилевшие парусные суда.

По делу «Glamorgan»— «Р. Caland 1893 г. палата лордов решила, что «Р. Caland был не вправе выставлять огни, предписанные судну, лишенному возможности управляться. Скорость «Р. Calancb из-за неисправности машины была снижена от 11 до 4— 5 уз. «Glamorgan», видя красные огни и не видя бортовых огней «Р. Caland, шел к нему, чтобы предложить помощь, и столкнулся с ним. Лорд канцлер Хэршэлл сказал:

«Вероятность остановки машины из-за ее неполной исправности, по смыслу Правил, не является основанием для признания судна лишенным возможности управляться».

Mendip Range—«Drake». «Если судно вследствие какого-либо происшествия находится в таком состоянии, что может уступить дорогу другому судну только после необычно большой задержки, я полагаю, что в соответствии с Правилом ... оно должно считаться «лишенным возможности управляться...». Оно не в состоянии действовать так, как этого разумно могут ожидать на сближающемся с ним судне». (Виконт Финлэй, 1921 г.).

(g) Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» введен впервые МППСС—72. Определение, охватывающее все суда, занятые операциями, ограничивающими их в возможности маневрировать, необходимо, поскольку такие суда составляют одну из категорий, упоминающихся в Правиле 18, которое определяет обязанность судов уступать дорогу. В дополнение к судам, занятым особыми операциями, упомянутыми в Правиле 4 (с) и (d) ППСС—60, в категорию судов, ограниченных в возможности маневрировать, были включены следующие суда: занятые работами с подводными трубопроводами; дноуглубительными работами; передачей груза или людей на ходу; сложной буксировочной операцией.

Этот перечень не является исчерпывающим. Суда, занятые другими операциями, которые ограничивают их возможности в маневрировании, как требуют эти Правила, могут рассматриваться как относящиеся к этой категории. Судно, на ходу перегружающее необходимые для ремонта запасные части, должно быть отнесено к категории, упомянутой в п. (g) (iii), поскольку оно может расцениваться как занятое пополнением запасов.

Когда суда заняты пополнением запасов или передачей на ходу людей, снабжения или груза, то каждое из двух судов и более, занятых такими операциями, является привилегированным по отношению к другим судам и должно выставлять огни и знаки, показывающие, что оно не может уступить дорогу. Это толкование распространяется также на буксирующее и буксируемые суда при сложной буксировке, когда они ограничены в возможности маневрировать (см. с. 210—211).

(h) В 1968 г. ИМКО рекомендовала (Резолюция A 162/IV) «судам, стесненным своей осадкой», следующим в открытых водах такими путями, выход за пределы которых связан для них с риском посадки на грунт, выставлять сигналы, предписанные теперь Правилом 28, чтобы суда с меньшей осадкой могли их опознать и уступить им дорогу.

Эти сигналы не освобождали такие суда от обязанности придерживаться Правил 1960 г., и, следовательно, суда, стесненные своей осадкой, применительно к Правилам плавания и маневрирования, должны были рассматриваться как обычные суда с механическим двигателем. При этом предполагалось, что другие суда будут заблаговременно, т. е. до возникновения опасности столкновения, уступать им дорогу. На конференции 1972 г. было предложено включить так называемые суда с большой осадкой в число привилегированных судов применительно к Правилам плавания и маневрирования. В ходе обсуждения определения для такого судна стала очевидной неприемлемость какого-то определенного размера или величины осадки и было принято решение не ограничивать эту категорию очень большими судами. Поэтому наиболее подходящим был признан и принят термин, «судно, стесненное своей осадкой».

Основным фактором, который должен приниматься во внимание, скорее является имеющееся пространство для маневрирования, чем глубина под килем, а ограничение пространства связано с мелководьем, которое не обязательно является опасностью для других находящихся поблизости судов. Привилегия предоставляется главным образом судам, которые не могут, как это требуется Правилом, изменить курс, особенно вправо, при проходе между мелями, над которыми, однако, достаточно воды, чтобы не стеснять движение и маневрирование других судов. Сигналы должны выставляться только на время, когда возможность изменения курса очень ограничена. По выходе из района относительного мелководья сигналы должны быть убраны.

Очень большое и полностью загруженное судно не вправе выставлять сигналы даже в стесненных водах и в зоне разделения путей при наличии достаточных глубин с обоих бортов, позволяющих изменять курс. Судно с очень малым запасом воды под килем должно считаться «стесненным своей осадкой», если справа и слева от его пути, и особенно справа, глубины еще меньше и очень ограничивают его возможность отклонения от курса. Надо полагать, что при расстоянии до мелководья около 10 длин корпуса от пути судна его возможности отклонения от курса будут весьма ограничены; однако точное определение этих расстояний невозможно без учета всех особых обстоятельств каждого случая (см. с. 213).

Специальные правила, предоставляющие привилегии глубокосидящим судам сверх определенного размера или с определенной минимальной осадкой, были введены некоторыми местными властями. В таких случаях соблюдение условия выставления сигнала судна с большой осадкой, состоящего в том, что его возможность уклонения от курса должна быть очень ограничена, обычно не требуется.

(i) Это определение аналогично Правилу 1 (с) (v) ППСС—60. Термин «на ходу» иногда используется как подразумевающий только судно, которое действительно движется относительно воды, что не соответствует заложенному в Правилах смыслу. Правило 35 (а) предписывает туманные сигналы для судна с механическим двигателем, имеющим движение, а Правило 35 (Ь) устанавливает другой сигнал для судна на ходу, но остановившегося и не имеющего движения относительно воды-. Судно считается стоящим на якоре только тогда, когда якорь удерживает его на месте. Судно, использующее якорь для разворота в реке, или дрейфующее по ветру со стравленными якорными канатами (при отклепанных якорях), или дрейфующее по течению с отданным якорем, признается находящимся на ходу.

(j) Это определение аналогично Правилу 1 (с) (vii) ППСС—60. Размерения судов и размещение огней и знаков теперь указаны в метрах. Переход от английских к метрическим единицам и округление цифр привели как к увеличению, так и к уменьшению значения длины судов, которая определяет требования о количестве и типе огней и звуковых сигналов. Так, например, 50 м (около 164 футов) вместо 150 футов теперь приняты в качестве минимальной длины судна с механическими двигателями, для которого второй топовый огонь обязателен (Правило 23); 100 м( около 328 футов) вместо 350 футов в качестве минимальной длины судна на якоре, которое обязано подавать сигнал гонгом на корме при ограниченной видимости.

Правило 38 (с) освобождает от перестановки огней в связи с переходом на метрические единицы.

(к) Это определение точно такое же, как Правило 1 (с) (ix) ППСС—60.

В Правиле 11 указано, что Правила плавания и маневрирования (Правила 12—18), входящие в раздел II, относятся к судам, находящимся на виду друг у друга. Они не относятся к судам, которые обнаружили друг друга с помощью радиолокатора и не находятся в визуальном контакте.

(1) Это новое определение, а различные условия, ограничивающие видимость, были перечислены в Правилах 15 и 16 ППСС—60. Теперь в перечень включены песчаные бури. Примерами «других подобных условий» являются дым собственного судна, других судов или береговой дым и пылевые бури.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю