Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 2

Дополнительно для судов, использующих радиолокатор. Из контекста Правила очевидно, что слова «использующим радиолокатор» подразумевают действующий радиолокатор. Однако следует принимать во внимание, что радиолокатор должен использоваться, когда это требуется для ведения надлежащего наблюдения и для определения, существует ли опасность столкновения (см. Правила 5 и 7), при условии, разумеется, что он находится в рабочем состоянии.

При радиолокаторе, использующемся надлежащим образом, обычно оправдывается движение судна в условиях ограниченной видимости с большей скоростью чем та, которая считалась бы приемлемой для судна без радиолокатора, но не со скоростью, которая обычно считается безопасной для плавания в условиях хорошей видимости (см. пример на с. 48). Правило 6 (b) обязывает принимать во внимание несколько факторов. Некоторые из них были включены в приложение к ППСС—60 в виде рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений.

Характеристики, эффективность и ограничения. Имеется значительный выбор радиолокационного оборудования от относительно небольших и недорогих установок, предназначенных для использования на небольших судах, до весьма сложных систем, включающих вычислительную технику, которые устанавливаются на некоторых крупных судах. Даже наиболее эффективное радиолокационное оборудование нельзя рассматривать как заменяющее полностью глаза судоводителя. Радиолокатор может не обнаружить небольшие цели; изменения курса, сделанные другими судами, обычно менее заметны, а ошибка в определении, существует ли опасность столкновения, более вероятна по радиолокационным пеленгам, чем по визуальным. Однако использование радиолокатора в условиях хорошей видимости дает некоторые преимущества, например возможность определения дистанции, а некоторые системы обеспечивают возможность предопределения дистанции кратчайшего сближения, проигрывания маневров, а также выбора и оценки их эффективности для избежания столкновения.

Эффективность радиолокационного оборудования для обнаружения других судов и определения, существует ли возможность опасного столкновения, зависит также от компетентности наблюдателя и от того, как оно используется. Изредка бросаемые на экран радиолокатора взгляды едва ли могут обеспечить надлежащее его использование для оправдания высокой скорости в условиях ограниченной видимости.

«Norefoss» — Fina Canada. «Когда полагаются на радиолокатор, непрерывное радиолокационное наблюдение должно поддерживаться наблюдателем, имеющим опыт его использования, каким и был этот помощник капитана» (судья Хьюсон, 1962 г.).

«Niceto de Larrinaga» — «Sitala». «Большие скорости при столкновении вызывают гораздо большие повреждения, чем малые. Большие скорости перед столкновением оставляют меньше времени для надлежащей оценки в определении ситуации. Поэтому для того, чтобы полагаться на радиолокатор, им надо пользоваться надлежащим образом. Если Вы полагаетесь на продолжительные и тщательные наблюдения, получаемые с помощью радиолокатора, для оправдания повышенной скорости, то Вы должны быть уверены, что радиолокатор используется правильно, с профессиональным подходом к показаниям и выводам, которые можно извлечь из представляемых им данных» (судья Хьюсон, 1963 г.).


Для обеспечения максимальной эффективности использования радиолокатора он должен быть надлежащим образом настроен.

При наличии теневых секторов и мертвых зон судно должно регулярно отклоняться от курса на короткие промежутки времени для их просмотра. В ходе расследования береговой охраны США дела о столкновении между судами «Sparrows Point» и «Мапх Fisher» было установлено, что «Мапх Fisher» приближался в теневом секторе радиолокатора судна «Sparrows Point».

Шкала дальности.
Каждая используемая шкала дальности может иметь ограничения. На шкалах большой дальности вероятность обнаружения малых целей мала, а шкалы малой дальности исключают заблаговременное обнаружение целей и не позволяют наблюдателю получить общую, оценку ситуации, когда поблизости находятся несколько судов. Следует выбирать оптимальную для данной ситуации шкалу дальности и через равные промежутки времени переключать прибор на другие шкалы. Однако переходить на другие шкалы не следует, когда угрожающая столкновением цель находится на малой дистанции. При наличии и одновременном использовании двух радиолокаторов для исключения необходимости переключения шкал рекомендуется вести наблюдение на разных шкалах дальности.

«Nassau» — «Brott». «Если капитан судна «Nassau» полагался на радиолокатор для оправдания своей скорости при следовании в условиях пониженной видимости, то тот факт, что он постоянно держал радиолокатор на шкале малой дальности, является отступлением от хорошей морской практики. Это вопрос, над которым я думал и который обсуждал с экспертами Лоцманской ассоциации; мы пришли к общему мнению, которое я намерен изложить. Судно «Nassau» должно было периодически переключать радиолокатор на большую шкалу дальности, с тем чтобы получать представление об общей ситуации и, в частности, о возможном влиянии приближения других иначе ненаблюдаемых судов на действия судна, присутствие которого было известно и которое наблюдалось впереди и которым в данном случае было судно «Brott» (судья Хьюсон, 1963 г.).

Помехи. Надлежащая настройка радиолокатора обычно дает возможность выделить эхо-сигналы судов из помех от волн и осадков, но такие помехи иногда могут быть настолько сильными, что даже большие цели невозможно обнаружить. При наличии таких помех еще труднее обнаружить эхо-сигналы небольших судов.

Малые суда и лед. Незначительные по величине объекты, такие, как малые прибрежные суда и траулеры, должны обнаруживаться на дистанциях более 6 миль, если радиолокатор хорошо отрегулирован, но яхты, беспалубные шлюпки и другие малые суда, особенно построенные из стекловолокна, обычно отражают слабые эхо-сигналы и могут быть не обнаружены вовремя для того, чтобы предпринять эффективные действия для предотвращения столкновения. Установка эффективного радиолокационного отражателя является наиболее практичным средством повышения вероятности обнаружения и может вдвое увеличить дальность обнаружения малого судна. Резолюция А.277 (viii), принятая ИМКО в ноябре 1973 г., рекомендует правительствам — членам Организации требовать, чтобы все суда валовой вместимостью менее 100 peг. т, плавающие в международных водах и в соединенных с ними прибрежных районах, были оборудованы, если это практически возможно, радиолокационными отражателями. Отражатель должен быть с эффективной отражающей площадью не менее 10 м2 и должен устанавливаться на высоте не менее 4 м над уровнем моря или, если это практически невозможно, то эффективной площадью не менее 40 м2 на высоте не менее 2 м над уровнем моря. Нижеследующие два столкновения, которые произошли у берегов Соединенных Штатов, иллюстрируют, как опасно возлагать слишком большие надежды на радиолокатор в районах, где могут быть встречены малые суда. Оба рыболовных судна затонули, люди погибли.

В сентябре 1959 г. судно «Mormacpine» приближалось к заливу Хуан де Фуга при видимости в пределах 500—1000 ярдов. Поддерживался полный ход, приблизительно 11 уз, машины были в состоянии готовности к реверсам. Радиолокатор был установлен на шкалу дальности 8 миль и работал удовлетворительно. Когда впереди был услышан туманный сигнал, машины были немедленно застопорены. Капитан вел радиолокационное наблюдение, но не обнаружил цели. Спустя приблизительно 1,5 мин впередсмотрящий доложил, что впереди справа по носу на расстоянии 1000 футов видит судно. Впоследствии выяснилось, что это было рыболовное судно «Jane» с деревянным корпусом длиной 49 футов. Хотя машинам судна «Mormacpine» был немедленно дан полный задний ход, этого оказалось недостаточно, чтобы избежать столкновения.

В апреле 1961 г. судно «South African Pioneer» шло из Южной Каролины в Нью-Йорк со скоростью 10 уз. При видимости приблизительно 1,5 мили машины были приведены в состояние готовности к реверсам. Радиолокатор был установлен на шкалу дальности 8 миль, а засветка от волнения распространилась примерно до 3 миль от центра экрана. На экране радиолокатора никаких целей обнаружено не было, а визуально на курсовом угле 10° правого борта был замечен огонь. Это оказался бортовой огонь рыболовного судна «Powhatan» с деревянным корпусом длиной 78 футов. Несмотря на решительные действия рулем и машиной, судно «South African Pioneer» не смогло избежать столкновения.

Проведенные береговой охраной США испытания показали, что опасные для плавания большие обломки айсбергов должны обнаруживаться на дистанции около 4 миль. Если поверхность их надводной части очень гладкая, они могут оставаться необнаруженными, особенно при наличии засветки экрана от волнения моря. В районах, где могут встречаться малые суда и лед, скорость должна быть настолько незначительной, чтобы судно могло быть остановлено в пределах дальности видимости.

Местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором. При определении безопасной скорости своего судна мореплаватель должен принимать во внимание интенсивность движения вблизи своего судна. Чем больше целей видно на экране радиолокатора, тем труднее определить вероятность столкновения и оценить эффективность возможных маневров, хотя некоторые радиолокационные системы, могут предоставлять такого рода информацию. Суда, обнаруженные радиолокатором прямо по носу или под острым курсовым углом, следующие в противоположном направлении, очевидно, представляют большую опасность, чем суда, медленно приближающиеся с направления позади траверза. Судно, следующее в полосе движения в условиях ограниченной видимости, может счесть опасным снижение скорости до очень малой, двигаясь в общем направлении потока, так как это может привести к тому, что его будут часто обгонять другие суда, проходя на близком к нему расстоянии. Однако поддержание большой скорости для того, чтобы не отставать от других судов в полосе движения, не всегда может быть оправдано. Следует принимать во внимание возможность сближения с малыми судами, а также идущими на пересечение полосы.

Оценка видимости. Когда существует вероятность появления тумана или мглы, радиолокатор должен быть включен. Дальность визуальной видимости может быть определена путем измерения дистанции, на которой впервые обнаруживаются визуально другие суда и навигационные знаки или когда они исчезают из поля зрения. Ночью наличие тумана может быть установлено по тому, что огни судов, дающих отражение эхо-сигналов, не обнаруживаются визуально в пределах нормальной дальности их видимости.

В таких районах, как северо-западная Атлантика, северная часть Тихого океана и северо-западная Европа, где наиболее часто наблюдаются туманы, требуется особая осторожность, а в темное время суток вахтенный помощник капитана всегда должен принимать во внимание возможность ограниченной видимости, даже в районах, где туманы бывают не часто, и должен использовать радиолокатор для определения видимости всякий раз, когда это представляется необходимым.

Рано утром 16 октября 1965 г. танкер «Almizar» следовал полным ходом в районе Персидского залива. Море было спокойным, и видимость перед этим была превосходной. На экране радиолокатора второй помощник капитана наблюдал в направлении прямо по носу эхо-сигнал другого судна и полагал, что это было одномачтовое арабское судно, поскольку его огней не было видно. Когда дистанция уменьшилась до 3 миль, он переключил рулевую машину на ручное управление и дал команду рулевому изменить курс на 40° вправо. Затем он заметил приближение тумана и поставил машинный телеграф в положение «приготовиться». В действительности это был эхо-сигнал приближающегося танкера «John С. Pappas» длиной 237 м. Суда столкнулись и получили серьезные повреждения.

Рассматривавший это дело Верховный суд в Лондоне признал виновными оба судна. Судно «Almizar» было обвинено в том, что вошло в туман с большой скоростью и уменьшало ее слишком медленно, а также в. том, что не вело должного радиолокационного наблюдения, в результате чего большое судно, следующее противоположным курсом, было ошибочно принято за одномачтовое арабское судно.

Правило 7 — ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ


(a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

(b) Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора, с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

(c) Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

(d) При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

(i) опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

(ii) опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

ТОЛКОВАНИЕ


Правило 7 (d) (i) аналогично второму пункту Предварительных замечаний к Правилам плавания и маневрирования ППСС—60. Правило 7 (с) аналогично первой рекомендации приложения к ППСС—60. Определение термина «опасность столкновения», так же как определения терминов «наблюдение» и «безопасная скорость», особо подчеркнуто в МППСС—72, включением его в виде отдельного Правила, посвященного этому аспекту предупреждения столкновений и необходимости соответствующего условиям плавания использования радиолокатора.

Опасность столкновения. Правила 12, 14, 15 и 18 требуют, чтобы одно судно уступало дорогу другому, когда существует опасность столкновения. Когда одно из двух судов, находящихся на виду друг у друга, должно уступить дорогу, то другое должно сохранять свой курс и скорость (Правило 17). Возникает вопрос, на каком же расстоянии друг от друга должны быть суда, чтобы считать опасность столкновения существующей, а привилегированное судно обязанным сохранять курс и скорость.

Конференция 1972 г. отклонила предлагавшееся определение, смысл которого сводится к тому, что «опасность столкновения» существует, если концы векторов относительной скорости сближающихся судов сходятся в одной точке или расходятся в чрезмерной близости. Если бы это определение было принято, то судно, обнаруживая другое на большой дистанции, медленно приближающееся слева при мало изменяющемся пеленге, было бы обязано сохранять свой курс и скорость в течение длительного периода, возможно, в течение нескольких часов.

В решениях суда Великобритании и других стран понятие «опасность столкновения» признавалось не относящимся к судам, находящимся на больших дистанциях друг от друга при малой скорости сближения так как вышеуказанное определение не было принято, прежняя интерпретация опасности столкновения в судебных решениях применима к МППСС—72.

«Banshee» — «Kildare». «Итак, в какой момент эти Правила начинают применяться к двум судам? Нельзя сказать, что они применимы при любом расстоянии между судами. Никто не станет серьезно утверждать, что Правила для предупреждения столкновений применимы к двум судам, находящимся на расстоянии 6 миль друг от друга. Они применимы лишь тогда, когда в результате какого-либо нарушения Правил одним из них возникает опасность столкновения. Ни одно из Правил неприменимо до наступления такого момента. Отсюда следует, что все происходящее до момента, когда Правила начинают применяться, не имеет значения, поскольку все происходящее до наступления такого момента, по смыслу Правил, не может вызвать опасность столкновения» (лорд Эшэр, 1887 г.).

Приведенное выше дело слушалось в прошлом столетии, когда суда были сравнительно тихоходными. Два судна, о которых идет речь, находились в ситуации обгона в Дублинской бухте, а скорости их движения были соответственно 6 и 7 уз. При большой скорости сближения судов в открытом море на противоположных или близких к противоположным курсах опасность столкновения может быть признана существующей при дистанции между ними более 6 миль. Эта дистанция в значительной мере зависит от обстоятельств и, в частности, от скорости сближения. В реках и на акваториях портов, где суда должны часто изменять курс, понятие «опасность столкновения» может применяться при относительно малых расстояниях между судами.

Все имеющиеся средства. Требование об использовании всех имеющихся средств включено также в Правило 5, но с другой целью. Для определения, существует ли опасность столкновения с судном, которое было обнаружено визуально, может быть особенно важно взятие компасного пеленга. В условиях хорошей видимости в открытом море использование радиолокатора и другого, связанного с ним, оборудования должно считаться необходимым скорее для определения, существует ли опасность столкновения с приближающимся судном, чем для поддержания общего наблюдения. Использование радиотелефона может оказаться полезным в определенных условиях, с целью выяснения ситуации сближения двух судов и обмена информацией о намерениях. Радиотелефонный обмен информацией о движении других судов, в частности о судах, движущихся против установленного направления потока движения, может предупредить о грозящей опасности столкновения.

Радиотелефон доказал свою практическую ценность на Великих озерах и в других районах, где число ежегодных столкновений начало заметно убывать с тех пор, как лоцманы начали пользоваться этой аппаратурой. Можно с уверенностью сказать, что все суда, плавающие по рекам, каналам и на внутренних водах, могут быть снабжены удобной радиотелефонной аппаратурой, которой могут пользоваться лоцманы, знающие установленный порядок ее применения и говорящие на одном и том же языке. Для опознавания других судов используются ближайшие к ним навигационные ориентиры, запрос береговой радиолокационной станции или контролирующих движение властей. Полезно применение радиотелефона и в международных водах. Однако затруднения в опознавании приближающегося судна среди других находящихся поблизости судов и в ведении переговоров с судами разных национальностей создает серьезные ограничения в его использовании. Путаница, которая может произойти при попытке ведения радиотелефонных-переговоров с неопознанным судном, быстро приближающимся при незначительном изменении компасного пеленга, может оказаться обстоятельством, способствующим столкновению. Эти проблемы со временем могут быть преодолены, и можно не сомневаться, что значение использования радиотелефона для предупреждения столкновений будет повышаться.

В соответствии с преобладающими обстоятельствами. Выражение «в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями» указывает, что не всегда необходимо использовать радиолокатор Для определения, существует ли опасность столкновения. Однако пункт (а) не должен толковаться так, будто бы только радиолокатор должен быть использован в условиях ограниченной видимости. Когда суда находятся на виду друг у друга, следует отдавать предпочтение визуальным компасным пеленгам, а радиолокатором пользоваться только для измерения дистанций. Судно, сохраняющее курс и скорость, может использовать радиолокатор для определения, предпринимает ли соответствующие действия судно, которое обязано уступить дорогу, или оно находится настолько близко, что только одними его действиями столкновения избежать нельзя. Судно, проходящее близко к другому судну при обгоне, может использовать радиолокатор, чтобы убедиться в наличии достаточного для безопасного прохода пространства.

При этом необходимо учитывать эффект присасывания и возможный выход из строя рулевого устройства. При рассмотрении дел, к которым применимы требования ППСС—60, суда, находившиеся на виду Друг у Друга, были признаны виновными в том, что не использовали радиолокатор для определения, существует ли опасность столкновения. По делу Statue of Liberty — «Andulo» (1970 г.) эксперт дал заключение, что оба — уступающее дорогу судно и судно, сохраняющее курс и скорость, должны были использовать радиолокатор при сближении на пересекающихся под острым углом курсах у берегов Португалии. По делу «Verdi»» — «Pentelikon», рассматривавшемуся в суде США в 1970 г., сохраняющее курс и скорость судно было признано виновным в том, что не использовало радиолокатор в районе большой плотности движения, таком, как Гибралтарский пролив, для получения информации относительно судна, которое наблюдалось на постоянном курсовом угле слева по носу.

В районах большой плотности движения необходимость использования радиолокатора в условиях хорошей видимости относится ко всем судам, а особенно это касается судов, оборудованных более сложными радиолокационными системами, которые включают дополнительные устройства, обеспечивающие возможность определить, существует ли опасность столкновения с несколькими судами, и устанавливать эффективность планируемых маневров. В таких районах радиолокатор может быть использован для оценки общей ситуации движения при всех условиях видимости.

Надлежащее использование радиолокационного оборудования. Ни в одном из Правил 1960 г. нет прямого упоминания радиолокатора, но рекомендации по использованию радиолокационной информации как средства для предупреждения столкновений были приведены в Приложении. Включение бывших рекомендаций в Правила в качестве требований является признанием большого значения радиолокатора для предупреждения столкновений судов. Правила 6, 7, 8 и 19 содержат особые ссылки на использование радиолокатора; важная ссылка на использование радиолокатора подразумевается и в Правиле 5. Надлежащее использование радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкновения требует ведения наблюдения на соответствующей обстоятельствам и условиям плавания шкале дальности при оптимальной настройке прибора (см. с. 52). Кроме этого, важен правильный выбор изображения движения. Обычно рекомендуется вести наблюдение при стабилизированном изображении.

Преимуществом является возможность непосредственного считывания пеленгов, а также то, что эхосигналы не смазываются в связи с изменением курса. При наличии индикации истинного движения им следует пользоваться в условиях, благоприятных для этого вида изображения. Изменение курса, предпринятое другим судном, может быть быстро обнаружено на индикаторе истинного движения по изменению направления следа объекта наблюдения (эффект послесвечения). Использование истинного движения на малых шкалах дальности в стесненных водах обычно предпочтительнее его использования в открытом море. Судну, оборудованному двумя радиолокаторами, при движении в непосредственной близости к опасности целесообразно использовать один из них с изображением в относительном движении, а второй — в истинном движении.

В решении Нидерландского суда по делу о столкновении судов «Atys» и «Siena» (1963 г.) относительно выбора изображения указано следующее:

«Это столкновение является поучительным в части использования судового радиолокатора. Капитан заявил, что предпочел бы использование своего радиолокатора с индикацией истинного движения и на трехмильной шкале дальности. Однако он выполнил просьбу лоцмана и переключил прибор на индикацию изображения по курсу и одномильную шкалу дальности. В этом частном случае капитан был прав. Использование радиолокатора на одномильной шкале дальности в преобладающих условиях движения стесненным подходом к «New Waterway» было, ошибочным и опасным. На экране радиолокатора, включенном на изображение в истинном движении, можно было бы значительно легче и быстрее точно определить действия судна «Siena».

В общем можно сказать, что в таких случаях капитаны не должны оставлять за лоцманом решение вопроса о том, как должен быть использован радиолокатор, с каким изображением движения и на какой шкале дальности. Это имеет особое значение в связи с тем, что судовой радиолокатор для таких капитанов может оказаться ценным средством для обеспечения надлежащего судовождения и управления судном и может помочь им судить о ценности рекомендаций лоцмана».


Прокладка или эквивалентное систематическое наблюдение. Даже ведение непрерывного наблюдения компетентным человеком может не быть признано надлежащим использованием радиолокатора для заблаговременного обнаружения опасности столкновения, если пеленги и дистанции приближающихся судов не определяются через равные промежутки времени, не оцениваются прокладкой или каким-нибудь эквивалентным способом.

Имеются разные мнения о том, какой формой ручной прокладки, истинной или относительной, следует пользоваться, но в общем все согласны, что каждый из этих способов имеет свои преимущества. Принципы относительной прокладки должы знать все наблюдатели, поскольку этот способ дает возможность определять дистанцию кратчайшего сближения. Истинная прокладка усваивается проще и многими считается лучше, когда на экране наблюдается несколько целей.

Изменение курса или скорости, выполненное наблюдаемым судном, одновременно или вскоре после маневра собственного судна может быть быстрее обнаружено истинной прокладкой, чем относительной.

Выражение «эквивалентное систематическое наблюдение» относится к использованию одного или более из имеющихся различных типов радиолокационных средств, от простых приспособлений для прокладки и до автоматизированных вычислительных систем предупреждения столкновений. Оно может считаться относящимся даже к наблюдателю, записывающему дистанции и пеленги с регулярными и частными интервалами, который не имеет таких средств в своем распоряжении и находит прокладку невыполнимой в связи с особыми обстоятельствами.

В районах высокой плотности движения могут оказаться невозможными выполнение и оценка ручной прокладки, охватывающей много целей, но при условии ведения тщательного и непрерывного наблюдения за экраном радиолокатора можно пренебречь некоторыми целями, которые, очевидно, проходят чисто, и сосредоточить внимание на тех из них, с которыми чрезмерное сближение представляется вероятным.

Предположения, основанные на неполной информации. Определение наличия опасности столкновения в условиях хорошей или ограниченной видимости должно быть основано на нескольких последовательных наблюдениях, выполненных настолько точно, насколько это возможно. В таблице показано изменение пеленга при уменьшении или увеличении дистанции на 1 милю приближающегося или удаляющегося судна при условии, что ни одно из двух судов не изменяет курс или скорость. Из таблицы видно, что даже при дистанции кратчайшего сближения более одной мили изменение пеленга относительно невелико на указанных больших дистанциях. Поэтому небольшие ошибки в дистанциях и пеленгах, измеренных в начальных стадиях встречи, или неточность прокладки могут значительно сказаться на точности оценки опасности столкновения.

Рассмотрим, например, цель, находящуюся на курсовом угле около одного румба справа по носу, действительный пеленг которой остается неизменным (рис. 1). Если пеленги взяты на дистанциях 12 и 10 миль, с ошибками —1° в первом пеленге и +1° во втором, то прокладка покажет, что цель находится на параллельном и противоположном курсе и что можно ожидать ее прихода справа на кратчайшей дистанции более 2 миль. С другой стороны, если ошибка +1° допущена в первом пеленге, а —1° во втором, то окажется, что цель пересекает курс и проходит чисто слева на дистанции более 2 миль.


Этот пример приведен в качестве иллюстрации опасности попыток определения, существует ли опасность столкновения по недостаточному числу наблюдений, выполненных на большой дистанции. Ошибки в пеленгах величиной ±1° весьма вероятны при использовании радиолокатора, и небольшие ошибки в измерении дистанции также могут иметь место. Могут быть допущены неточности и при считывании и при прокладке дистанций и пеленгов. Несколько наблюдений должно быть выполнено с короткими и равными интервалами для снижения влияния этих случайных ошибок при наличии вероятности чрезмерного сближения.


Рис. 1

«Evje» — «Dona Evgenia». «На основании этих фактов я не могу согласиться с утверждением «Evje», что вначале суда были на противоположных и параллельных курсах, Тщательное выполнение наблюдений и прокладки на «Evje», с моей точки зрения, показало бы, что судно «Dona Evgenia» фактически шло курсом, который привел бы к пересечению линии пути судна «Evje» слева направо. Это первоначальное заблуждение со стороны судна «Evje» сказалось на его действиях по отношению к судну «Dona Evgenia» на сравнительно ранней стадии, поскольку, ошибочно полагая, что судно «Dona Evgenia» пройдет близко слева, оно отворачивало вправо так, как я изобразил, рассчитывая оставить судно «Dona Evgenia» слева на достаточном расстоянии. Достаточно беглого взгляда на его перемещения в это время, чтобы убедиться, что, совершая такие изменения курса вправо при обстоятельствах, только что мною описанных, и снижая свою скорость настолько и в моменты, которые я упоминал, оно фактически ложилось на серию курсов (которые для этой цели я могу описать как неправильную дугу), приведших к опасной близости к линии пути судна «Dona Evgenia». Поэтому неудивительно, что после значительного изменения курса вправо капитан судна «Evje» увидел, что пеленг на «Dona Evgenia» не изменился, как это ожидалось с момента, когда он начал отворачивать вправо, и до момента, когда он закончил свой отворот.

Эти факты и сделанные мною из них выводы указывают на прискорбную недостаточность оценки ситуации, которая развивалась все это время и которая стала бы очевидной, если бы велась тщательная и простая прокладка» (судья Хьюсон, 1960 г.).


Когда суда находятся на виду друг у друга, визуальный компасный пеленг обычно более точен, чем радиолокационный, но если судно испытывает тяжелую бортовую или килевую качку, могут быть ошибки, особенно при использовании магнитного компаса. Курсовые углы, взятые относительно судовых конструкций, могут ввести в серьезное заблуждение при определении, существует ли опасность столкновения. Предположения, сделанные на основании неполной информации, были способствующей причиной многих столкновений как в условиях хорошей, так и в условиях ограниченной видимости.

По делу о столкновении «Toni» — «Cardo» (1972 г.) было установлено, что судно «Cardo» изменило свой курс вправо, когда «Toni» приблизилось слева по носу на расстояние 5 миль, поскольку радиолокационный пеленг представлялся увеличивающимся и ожидалось, что суда разойдутся близко друг к другу левыми бортами. Видимость была отличной, и навигационные огни «Toni» были видны на значительном расстоянии, а визуальный пеленг взят не был. Судья пришел к заключению, что капитан «Тоni» плохо вел наблюдение и что «Toni» изменил курс влево. Возможно, что суда разошлись бы правыми бортами, если бы они сохраняли курс и скорость постоянными, и что «Toni» повернул влево с целью увеличения дистанции кратчайшего сближения. Оба судна были признаны виновными в равной мере.

Компасный пеленг заметно не изменяется. Опасность столкновения считается существующей, если компасный пеленг (а не курсовой угол) приближающегося судна заметно не изменяется. Курсовой угол подвержен воздействию изменений курса. Наблюдением за приближающимся судном относительно отдельных конструкций судна можно грубо определить, существует ли опасность столкновения, и получить информацию для принятия решения, следует ли сделать решительный отворот для прохода под кормой обгоняемого судна или судна, пересекающего курс с правого борта. Такие наблюдения, однако, всегда выполняются относительно курса судна и могут быть искажены малейшими изменениями места наблюдателя.

Опасность, связанная с изменяющимся пеленгом. Когда два судна расходятся близко друг к другу без каких-либо изменений курса и скорости, соединяющий их пеленг будет сохраняться почти постоянно на большой дистанции и будет быстро изменяться при малой дистанции между ними (см. таблицу). Поэтому заметное изменение пеленга на малой дистанции может быть связано с угрожающе малой дистанцией расхождения.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю