Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630
Зоркий "Пластун" 
|
Под форштевнем линкораСтолкновения судов, наряду с посадками на мель, относятся к наиболее распространенным морским авариям. Ежегодно на морских дорогах мира сталкиваются тысячи судов, из которых десятки гибнут.Причиной столкновений в подавляющем большинстве случаев являются те или иные ошибки в области судовождения: неправильная оценка судоходной ситуации, невыполнение Международных правил для предупреждения столкновений судов (ППСС), неучетвнешних факторов, оказывающих влияние на перемещение своего или чужого судна, расчет на «авось» и т. п. Более редки случаи столкновений, вызванные отказами машин, рулевого управления и других технических средств в неподходящие моменты времени. Иногда к числу причин столкновений относят условия ограниченной видимости (ночное время, туман). Эти условия действительно затрудняют судовождение, однако непосредственной причиной столкновений считаться не могут. В противном случае с установкой на судах радиолокаторов частота столкновений должна была бы уменьшиться, чего, как свидетельствует статистика, не произошло. Более того, в первые годы плавания судов с радиолокаторами относительное число столкновений даже несколько возросло, а затем достигло прежнего уровня. Кажущийся парадокс объясняется тем, что радиолокатор подобно другим техническим средствам наблюдения за надводной обстановкой, лишь расширяет возможности судоводителя в этом отношении, однако не исключает возможности принятия ошибочных решений. И если до появления радиолокатора судоводители в условиях плохой видимости были предельно осторожны, то сегодня, имея информацию о судоходной ситуации на экране радиолокационной станции, они действуют более уверенно и ...совершают те же ошибки, что и в условиях хорошей видимости. В период освоения радиолокатора вероятность ошибок была большей из-за плохого знания моряками возможностей и особенностей нового прибора. Подводные лодки при ходе в надводном положении являются полноправными участниками судоходства и, подобно другим судам, не застрахованы от возможных столкновений. Более того, некоторые конструктивные особенности подводных лодок (характерный силуэт, затрудняющий определение курса лодки со встречного судна; низкое расположение ходовых огней, что искажает представление об их истинных размерах в ночное время; худшая по сравнению с другими судами маневренность) увеличивают вероятность таких аварий. А их последствия для лодок, как правило, бывают трагическими. Вот что пишет по этому поводу один из командиров американских подводных лодок: «Столкновение — это самая страшная авария для подводников с самого зарождения подводного флота. Обыкновенное куриное яйцо можно опустить на очень большую глубину в море, и его тонкая скорлупа благодаря своей форме выдержит огромное давление. Но скорлупа того же самого яйца моментально треснет, если подвергнется даже самому слабому удару острого предмета. Корпус подводной лодки очень похож в этом отношении на яйцо. Конструкция и форма корпуса таковы, что он выдерживает огромное давление окружающей воды на значительной глубине, но очень легко может быть поврежден при ударе о твердые предметы. Внутренние конструктивные особенности подводной лодки почти совершенно исключают возможность выхода из нее людей в случае столкновения и затопления отсеков».(1) История подводного плавания не раз самым трагическим образом иллюстрировала эти слова. Так, например, в мае 1909 г. в результате столкновения с линкором «Ростислав» погибла русская подводная лодка «Камбала» (однотипная с подводной лодкой «Карась»). Эта лодка вышла в море из Севастополя для учебной ночной атаки эскадры линкоров, возвращавшейся в главную базу Черноморского флота. На борту «Камбалы» находился командир дивизиона подводных лодок капитан 2-го ранга Белкин. Около полуночи командир лодки лейтенант Аквилонов обнаружил с мостика приближающуюся эскадру и испросил разрешения у командира дивизиона атаковать ее в позиционном положении. Лодка начала сближение с эскадрой, которая шла в это время 12-узловым ходом, имея головным линейный корабль «Пантелеймон» (бывший «Князь Потемкин — Таврический», переименованный царским правительством после известного восстания в 1905 г.), а задним мателотом (т. е. вторым кораблем кильватерной колонны) — «Ростислав». На кораблях эскадры ожидали атаку подводных лодок, но не думали, что она произойдет в безлунную ночь. На «Пантелеймоне» огонь подводной лодки заметили в 2,5 кабельтовых(2) слева по носу, однако приняли его за огонь рыболовного судна. Через 45 с теперь уже в 0,5 кабельтовых был опознан силуэт подводной лодки, которая шла к линкору сходящимся курсом около 30°. Лодка в этот момент завершала учебную атаку. На ее мостике находился лишь Аквилонов, а Белкин контролировал действия командира из центрального поста. Как только Аквилонов счел атаку удавшейся, он приказал начать циркуляцию влево (т. е. на эскадру), желая лечь на параллельный курс. Это было явной ошибкой, поскольку при совершении такого маневра лодка пересекала генеральный курс кильватерной колонны линкоров. На «Ростиславе» заметили подводную лодку лишь в 30 м впереди по курсу корабля. Попытка вахтенного офицера отвернуть влево и дать задний ход не предотвратила катастрофы. Форштевень линкора (водоизмещением около 9 тыс. т) разрезал подводную лодку надвое, и обе половины затонули на глубине 50 м. В отсеках погибли два офицера и 18 унтер-офицеров и рядовых. Спастись удалось только лейтенанту Аквилонову, который был смыт с мостика в море в момент катастрофы.(3) 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 африканского флота следовала ночью в надводном положении со скоростью 11,5 уз вблизи острова БлокАйленд (на подходе к Бостону), На мостике лодки находились два офицера и два матроса. Входной люк прочной рубки был открыт. В это же время курсом на север в Бостон шел итальянский лайнер «Читта ди Рома». Его курс пересекал курс подводной лодки. Вахтенный штурман лайнера обнаружил белый (топовый) огонь S-51 приблизительно в 5 милях справа по носу своего корабля. Минут через 20 открылся и красный ходовой огонь, что свидетельствовало о движении неизвестного судна левым (по отношению к лайнеру) бортом. Штурман начал постепенный отворот влево (т. е. в сторону движения лодки), однако поднявшийся на мостик капитан приказал обойти встречное и, как он посчитал, небольшое судно справа, за его кормой. Начатый в непосредственной близости от огней новый поворот закончился трагически: лайнер на полном ходу протаранил длинный корпус подводной лодки, которая практически мгновенно затонула. Как реагировали на шараханье лайнера из стороны в сторону на мостике S-51 установить не удалось. Все четверо находившихся там подводников, а также двадцать девять человек в прочном корпусе лодки погибли, и лишь трем морякам удалось в последний момент выбраться из гибнущего корабля через рубочный люк. Спустя час их подобрала шлюпка с «Читта ди Рома». Сама погибшая подводная лодка была поднята на поверхность с глубины 40 м спустя год, 5 июля 1926 г.(4) В июле 1929 г. во время маневров в Ирландском море произошло столкновение двух английских подводных лодок при следующих обстоятельствах. Подводные лодки L-12 и L-14 следовали строем кильватера в надводном положении. Пересекающимся с ними курсом шла подводная лодка Н-47, которая имела повреждение дизелей. При сближении лодок вахтенный офицер L-12, стремясь разойтись с Н-47 левыми бортами, приказал начать правый поворот, как того и требовали ППСС.  Английская подводная лодка «Посейдон». Однако в момент расхождения Н-47 внезапно замедлила ход, что привело к аварии. L-12 протаранила Н-47, и последняя мгновенно затонула. Погибли 27 моряков, два человека (включая командира), которые в момент аварии находились на ходовом мосгике, спаслись. L-12 после удара также начала погружаться, имея дифферент на нос до 50°. Провал удалось приостановить на глубине около 12 м, после чего лодка всплыла на поверхность. Из экипажа погиб один человек и двое пропали без вести (вероятно, их смыло за борт). Н-47 затонула на глубине более 90 м. Из-за слишком большой глубины на месте гибели лодки (возможности водолазной техники тех времен были невелики, а прочность корпуса лодки недостаточна) Адмиралтейство отказалось от проведения спасательных операций.(5) Через два года 9 июня 1931 г. вблизи китайского порта Бэйхай (залив Бакбо (Тонкинский), Южно-Китайское море) в условиях ограниченной видимости, вызванной легким туманом, в результате столкновения с судном погибла еще одна английская подводная лодка — «Посейдон». Лодка всплыла на поверхность в 11.45 и шла со скоростью 4 уз курсом на юго-запад. В 12.04 было обнаружено торговое судно, которое находилось почти по траверзу левого борта на расстоянии около 7,5 кабельтовых. Судно следовало на северо-запад и должно было пересечь курс подводной лодки. Через 1 мин, когда расстояние между кораблями сократилось до шести кабельтовых, командир «Посейдона» дал два коротких гудка и приказал начать левый поворот, рассчитывая разойтись с судном правым бортом на встречных курсах, а еще через 4 мин судно начало правый поворот. Столкновение в этой ситуации оказалось неизбежным. Позднее капитан судна (а оно оказалось китайским каботажным пароходом «Ю-та») заявил, что он хотел обойти подводную лодку с кормы, но лодка неожиданно для него начала левый поворот и пересекла курс парохода. Как бы то ни было, но «Ю-та» протаранила «Посейдон» в правый борт перед прочной рубкой. Лодка затонула на глубине 36 м через 2 мин после столкновения. При погружении ее успели покинуть через рубочный люк 26 человек, включая командира. Спаслись также семь- человек, находившихся на мостике. 24 моряка остались в отсеках. Некоторые из них позднее вышли на поверхность в индивидуальных дыхательных аппаратах (но это уже другая история).(6) Все рассмотренные случаи столкновений произошли при нахождении лодок в надводном положении. Однако значительно большей опасности эти корабли подвергаются, маневрируя в непосредственной близости от других судов под перископом или совершая всплытие на поверхность. Информация о надводной обстановке в этой ситуации на лодке ограничена: командир использует перископ, а в настоящее время еще и данные гидроакустических и подъемных радиолокационных станций. На находящихся на поверхности судах, как правило, либо вообще не имеют представления о присутствии в непосредственной близости подводной лодки, либо не знают точного ее местонахождения и курса. В январе 1924 г. во время крупных маневров при всплытии на поверхность погибла английская подводная лодка L-24. По всей вероятности, ее командир был недостаточно внимателен при осмотре в перископ окружающего пространства (трудно допустить, что всплытие производилось без такого осмотра) и не заметил приближающийся к лодке линкор «Резолюшн» (водоизмещение около 29 тыс. т). Последний шел концевым в кильватерной колонне линейных сил Грэнд-флита и при столкновении разрезал корпус L-24 надвое.(8) На лин коре ощутили достаточно сильный удар о подводное препятствие и сообщили о возможном столкновении с подводной лодкой. Оперативно начатые поиски затонувшей лодки через некоторое время были прерваны разыгравшимся штормом. И лишь через четыре дня водолазы обнаружили на 55-метровой глубине останки L-24. Поскольку к этому времени вопрос о спасении подводников, которые могли остаться в живых в уцелевших отсеках, уже не стоял, Адмиралтейство решило L-24 на поверхность не поднимать.(9) Спустя два месяца, 19 марта 1924 г. также в момент всплытия па поверхность попала под таранный удар крейсера «Татсута» (водоизмещение 3230 т) и затонула на глубине 47 м японская подводная лодка Ro-25. На лодке была разрушена прочная рубка и пробит корпус в районе носовых отсеков, 25 человек, находившихся в них, погибли в момент аварии. Оставшиеся в живых 18 подводников задраились в полузатопленном электромоторном отсеке и сумели выпустить на поверхность аварийный буй. В течение более чем двух часов с ними поддерживалась телефонная связь, однако начавшийся шторм помешал своевременному подъему Ro-25 на поверхность.(10) 17 декабря 1927 г. у мыса Код американская подводная лодка S-4 во время всплытия в зимние сумерки в условиях свежей погоды попала под форштевень эсминца «Поулдинг» (водоизмещение 1190 т). Вероятно, в условиях плохой видимости командир лодки при осмотре горизонта в перископ не заметил приближающегося эсминца. От удара в носовом аккумуляторном отсеке образовалась пробоина размером 300X750 мм, в которой застрял обломок форштевня эсминца. С затопленным отсеком S-4 легла на грунт на глубине немногим более 30 м. Через некоторое время по трубам вентиляции вода проникла в центральный пост. С двумя затопленными отсеками лодка не могла уже всплыть на поверхность. Из 39 членов экипажа при аварии погибли 13. Для спасения оставшихся в живых подводников была организована грандиозная по масштабам спасательная операция. Спасательное судно американского флота «Фалкон» и опытнейшие водолазы, несмотря на разыгравшийся шторм (опять шторм!), в течение 60 ч поддерживали связь с подводниками, однако поднять лодку на поверхность так и не сумели. Это было сделано лишь 17 марта 1928 г., после чего лодку поставили на ремонт. Состоявшийся суд признал виновными командиров обоих столкнувшихся кораблей.  Спасательное судно «Фалкон». Чтобы как-то успокоить общественность, которая критиковала командование флота не столько за сам факт аварии, сколько за беспомощность при проведении спасательной операции,(11) суд отстранил от должности коман дира сил охраны водного района контр-адмирала Брэмби «за отсутствие инициативы и здравого смысла при руководстве работами по спасению S-4, на которые можно было рассчитывать, принимая во внимание его прежнюю службу и опыт».(12) В 1928 г. под форштевнем эсминца «Джузеппе Миссори» (водоизмещением 795 т) погибла совершавшая маневр всплытия итальянская подводная лодка F-14. Погода благоприятствовала спасателям, и итальянские водолазы (в отличие от своих американских коллег) подняли лодку с глубины 37 м через 34 ч после гибели. Однако спасти подводников и в этот раз не удалось: весь экипаж (31 человек) погиб от отравления парами хлора, выделившегося из затопленной аккумуляторной батареи, уже во время подъема лодки.(13) 26 сентября 1936 г. во время маневров шведского флота потерпела аварию подводная лодка «Бёверн». Ведя атаку на броненосцы береговой обороны, лодка на перископной глубине прорывала линию их охранения. В 13.59 командир «Бёверна» обнаружил в перископ в непосредственной близости два корабля. Опасаясь столкновения (расстояние до одного из судов, по оценке командира, равнялось 600 м), он вновь поднял перископ в 14.06 и сосредоточил на судне все свое внимание. Спустя несколько секунд командир принял решение во избежание столкновения уйти на глубину и отдал соответствующую команду, но выполнить ее не хватило времени... На крейсере «Фильджия» (водоизмещение 4125 т) заметили перископ в ста метрах по кустовому углу 30—40°. Бурунчик от перископа показывал, что курсы крейсера и лодки должны пересечься. Вахтенный офицер сразу же приказал дать задний ход и переложить руль на правый борт, однако избежать столкновения не удалось. В результате удара в лодку начала поступать вода, и она стала проваливаться на глубину.  Подводная лодка S-4 после подъема в доке. Грамотные распоряжения командира и четкие действия личного состава (отдача отрывных килей, продувание цистерн главного балласта, перекладка рулей на всплытие с одновременным увеличением скорости) позволили удержать лодку на глубине 16 м, а затем вывести на поверхность. После всплытия обнаружили, что на «Бёверне» повреждены ограждение прочной рубки и выдвижные устройства.(14) Интересно отметить, что спустя 37 лет (в 1973 г.) на учениях шведского флота вновь произошло столкновение подводной лодки «Бёверн» (уже другой, построенной в 1960 г.), на этот раз с танкером «Скантанк». Лодка также получила сравнительно небольшие повреждения, а танкер во избежание затопления пришлось отбуксировать на мелководье.(15) С началом второй мировой войны случаи столкновений подводных лодок участились (и абсолютно, и относительно). Всего за годы войны аварии такого рода потерпели около 60 лодок, причем свыше 40 из них погибли. Только во флоте фашистской Германий в результате столкновений со своими кораблями и судами погибли подводные лодки U-34, U-129, U-222, U-272, U-416, U-439, U-612, U-659, U-670, U-737, U-2344 и др. В ночь с 18 на 19 февраля 1942 г. в Карибском море в результате столкновения с американским транспортом «Томпсон лейн» затонула крупнейшая подводная лоДка Тех лет — «Сюр куф» (Франция). При этом погибли все 126 членов ее команды.(16) Основной причиной участившихся столкновений явились (как и при посадках на мель) усложнившиеся условия судоходства, в данном случае сложившиеся из-за необходимости плавания в темное время суток без ходовых огней, применение на судах искажающей камуфляжной окраски, затрудняющей определение их истинных курсов, и т. п. Кроме того, к статистике навигационных аварий военных лет следует относиться с известной степенью осторожности, поскольку некоторые из столкновений подводных лодок со своими или союзными кораблями и судами в эти годы могли и не быть авариями в полном смысле этого слова. Действительно, можно предположить, что командир корабля, а тем более — капитан транспортного судна, видя перед собой неопознанную подводную лодку, в первую очередь стремился уничтожить потенциального противника таранным ударом, а не выяснять его национальную принадлежность. Последующее сопоставление (в том числе, и после окончания войны) донесений об уничтожении лодок «противника» с их фактическими потерями позволили установить, что протаранены были собственные лодки. Очевидно, что такие случаи не фигурируют в статистике боевых потерь, а относятся к «авариям», не являясь таковыми по существу. В послевоенные годы в подводных флотах капиталистических стран, несмотря на оснащение лодок техническими средствами наблюдения за надводной и подводной обстановкой (радиолокаторами, гидролокаторами, шумопеленгаторами), произошел ряд новых столкновений, в том числе, с трагическим исходом. В июне 1947 г. английская подводная лодка «Скиптр» столкнулась в тумане с линейным кораблем «Нельсон» (водоизмещение 38 тыс. т), оба корабля получили повреждения.(17) Вечером 12 января 1950 г. произошла трагедия с другой английской подводной лодкой — «Трукьюлент», возвращавшейся в Ширнесс (портовый город в устье Темзы) с ходовых испытаний, проводимых после очередного ремонта. На борту «Трукьюлента» были 58 членов ее экипажа и 18 специалистов судоремонтного завода. Находившийся на мостике вахтенный офицер лейтенант Хэмфри внимательно наблюдал за движением огней многочисленных судов, идущих по фарватеру. В это же время вниз по течению Темзы курсом в открытое море шел небольшой (водоизмещение 640 т) шведский танкер «Дайвина». Ходовую вахту на нем несли капитан Хоммерберг и штурман. Как того требовали правила, танкер нес кроме обычных ходовых огней также поднятый высоко на мачте красный огонь, указывавший, что идущее в узкости судно везет огнеопасный груз. Этот огонь смутил лейтенанта Хэмфри, который вызвал на мостик командира лодки лейтенанта Бауэрса. Осмотрев огни в бинокль, Бауэре решил, что они принадлежат какому-то сравнительно большому судну, находящемуся достаточно далеко и идущему по правой (по курсу лодки) кромке фарватера. Так как расхождение с этим судном левыми бортами грозило лодке выходом за фарватер и посадкой на мель, Бауэре приказал заблаговременно изменить курс лодки влево. Ошибка стала очевидной только после начала маневра. Судно оказалось значительно ближе, чем предполагал командир, и надвигалось прямо на правую скулу «Трукьюлента». Последовали запоздалые команды: «Обе машины стоп! Обе машины самый полный назад! Закрыть водонепроницаемые двери!» Дальнейшие команды заглушил скрежет рвущегося металла.   Английская подводная лодка «Скиптр» (вверху) и линейный корабль «Нельсон». Оба корабля в результате столкновения получили серьезные повреждения. На танкере тоже заметили огни подводной лодки, которые внезапно начали перемещаться, пересекая его курс. Решив, что перед ним небольшое судно (скорее всего, лихтер), Хоммерберг дал предупредительный гудок и не стал маневрировать. Даже после аварии капитан танкера, продолжая считать, что произошло столкновение с какой-то «посудиной», ограничился приказанием спустить на воду спасательную шлюпку для поиска пострадавших. Таранным ударом танкера была разрушена носовая часть подводной лодки. В результате поступления забортной воды через пробоину и открытый рубочный люк лодка менее чем за 2 мин затонула на глубине 13 м. Все находившиеся в отсеках люди (кроме пяти человек, смытых с мостика в момент аварии) успели перейти в кормовые отсеки — дизельный и электромоторный — и задраились в них. Спустя 75 мин через два люка на поверхность успешно вышли подводники и заводские специалисты, причем почти половина из них даже без индивидуальных дыхательных аппаратов. На этом, однако, везение кончилось. На поверхности спасшихся людей никто не ждал. Через 45 мин после столкновения через район аварии прошло голландское судно «Алмдийк». С него услышали крики о помощи и подобрали из воды пятерых измученных людей. Это были смытые с мостика подводники, включая лейтенантов Бауэрса и Хэмфри. Еще через 30 мин они пришли в себя и сообщили о гибели «Трукьюлента». Таким образом, в момент выхода остальных подводников на поверхность с борта «Алмдийка» только ушло сообщение: «SOS. Английская подводная лодка «Трукьюлент» затонула в районе северозападнее Ред-Сэнде-Тауэра ....Подобрал пять членов экипажа. Подводная лодка, вероятно, столкнулась со шведским танкером «Дайвина» (с «Алмдийка» видели, как танкер вел поиск пострадавших — А. Н.). Всем судам просьба вести наблюдение». В это же время на спасательную шлюпку «Дайвины» подняли из воды десять измазанных в соляре людей, которые также не могли внятно ничего сказать. Считая, что потоплен лихтер с небольшим экипажем, шведские моряки не были настойчивы в дальнейших поисках. К моменту, когда были развернуты спасательные работы, остальные 61 человек оказались снесенными течением в море и погибли. Сама подводная лодка была поднята на поверхность через два дня и затем сдана на слом.(18) В июне 1952 г. при выходе из Портленда английская подводная лодка «Слют» столкнулась с эсминцем «Зефир» (водоизмещение 1730 т). С одним затопленным отсеком лодка удержалась на поверхности и вернулась в базу. - На одной из оживленнейших морских дорог мира — в проливе Дарданеллы 4 апреля 1953 г. в 02.15 столкнулись турецкая подводная лодка «Думлумпинар» (типа «Балао», построена в 1944 г. в США и после войны передана Турции в порядке оказания «военной помощи») и шведский танкер «Наболанд». Получив пробоину, лодка почти мгновенно затонула на 84-метровой глубине. Из 86 членов экипажа в момент аварии спаслось несколько человек, в том числе командир «Думлумпинара». Оставшиеся в отсеках подводники отдали аварийный буй, который почти сразу был обнаружен проходившим мимо военным катером. Немедленно подняли тревогу и уже в 11.00 к месту гибели прибыло аварийно-спасательное судно «Куртаран» также американского производства, снабженное подводным колоколом, служащим для подъема людей с затонувших на больших глубинах подводных лодок. Погода благоприятствовала проведению спасательной операции, однако сильное подводное течение в проливе практически исключало возможность действия водолазов. Во время одной из попыток двум водолазам удалось попасть на палубу лодки, но, прежде чем они закрепили на крышке выходного люка направляющий трос подводного колокола, их смыло течением. К вечеру, поняв безуспешность попыток, спасатели прекратили работу. Подводники (81 человек) так и остались в лежащем на грунте стальном гробу. Выйти на поверхность самостоятельно они, по всей видимости, даже не пытались либо из-за большой глубины гибели лодки, либо по причине недостаточной обученности турецких моряков этому способу спасения.20 29 мая 1958 г. во время маневров американского флота вблизи военноморской базы Перл-Харбор (Гавайские острова) столкнулись подводная лодка «Стиклбек» и эсминец «Силверстейн» (водоизмещение 1350 т). Причиной столкновения в этом случае явился выход из строя гребных электродвигателей (обесточивание), в результате чего лодка лишилась хода и начала проваливаться на глубину. При продувании цистерн главного балласта «Стиклбек» всплыла на поверхность, попав под таранный удар эсминца, на котором не имели представления о возникшей на лодке ситуации. Нанесенные повреждения (пробоина в районе переборки между аккумуляторным отсеком и центральным постом) оказались смертельными для лодки, но благоприятными для спасения ее личного состава. Сравнительно небольшое поступление воды в отсеки не представлялось возможным остановить. Поняв, что после затопления обоих отсеков «Стиклбек» безусловно погибнет, командир лодки отдал команду покинуть корабль. Весь личный состав (82 человека) перешел на эсминец и другие подошедшие к месту аварии корабли, после чего лодка затонула на большой глубине.(21)  Всплытие на поверхность подводной лодки. Именно в этот момент лодка в наименьшей степени застрахована от столкновения с надводным кораблем, на пути которого она может оказаться. Судя по сообщениям зарубежной печати, не смогли избежать столкновений и атомные подводные лодки. В 1959 г. произошло столкновение американской атомной подводной лодки «Скейт» с плавучей базой «Фултон» (водоизмещение 9700 т). Оба корабля получили повреждения. В апреле 1962 г. во время маневров американского флота у побережья штата Вирджиния столкнулись подводный ракетоносец «Томас Эдиссон» и эсминец «Чоддел» (водоизмещение 3370 т). 10 мая 1962 г. в 34 милях от Сан-Франциско с грузовым судном «Гавайен Ситизен» столкнулась американская подводная лодка «Пермит». 3 июня того же года при швартовке подводной лодки «Трешер» (однотипной с «Пермит») в базе Канавералл ее протаранил портовый буксир, пробив ниже ватерлинии цистерну главного балласта: размер пробоины составил около одного метра. 11 января 1965 г. находившийся на боевом патрулировании в Средиземном море и шедший под перископом американский подводный ракетоносец «Итэн Аллен» (однотипный с «Томас Эдиссон») столкнулся с грузовым судном «Октавиан». 10 ноября 1966 г. во время учений ВМС НАТО в Северной Атлантике американский авианосец «Эссекс» (водоизмещение 33 тыс. т) столкнулся с подводной лодкой «Наутилус», которая выходила на него в атаку в перископном положении. В результате столкновения авианосец получил подводную пробоину, а на лодке было разрушено ограждение выдвижных устройств. В сопровождении эсминца она дошла своим ходом со скоростью около 10 уз до военно-морской базы в Нью-Лондоне (США), пройдя расстояние около 360 миль. 8 августа 1967 г. с транспортом снабжения «Битэлгюс» (водоизмещение около 16 тыс. т) столкнулся и получил повреждения средней тяжести подвод ный ракетоносец «Симон Боливар».(22) Сообщалось также, что в период 1968—1970 гг. произошли столкновения с судами еще пяти атомных подводных ракетоносцев: двух американских — «Фон Штойбен», «Даниэл Бун» — и трех английских — «Ривендж», «Резолюшн» и «Ринаун». Последний при всплытии протаранил каботажное судно «Мойл», повредив при этом ограждение выдвижных устройств.  Американский атомный подводный ракетоносец. Несмотря на тщательное планирование и обеспечение выходов этих кораблей в море переходов и возвращении в базу, за последние годы имели место несколько случаев их столкновения с другими кораблями и судами, а также посадок на мель. После расследовании обстоятельств аварии командир «Ринауна» был отстранен от должности «за проявленную беспечность».(23) 8 января 1975 г. при швартовке в военно-морской базе Норфолк (США) столкнулась со спасательным судном «Киттиуэйк» (водоизмещение 1650 т) подводная лодка «Финбэк» типа «Стерджен».(24) В 1976 г., следуя ночью в надводном положении Корейским проливом, столкнулась с рыболовным траулером подводная лодка «Поллак».(25) Ранним утром 9 апреля 1981 г. японское грузовое судно «Ниссио-мару» следовало Восточно-Китайским морем в Шанхай. Слегка штормило. Видимость была ограниченной. Однако эти обстоятельства не волновали капитана и команду судна, хорошо знавших район плавания... Внезапно сильный удар потряс судно. Внутрь корпуса начала поступать вода. «Ниссио-мару» накренилось и через считанные секунды затонуло. Команда его оказалась в воде. На месте гибели судна всплыли самонадувающиеся спасательные плотики, давшие людям шанс на спасение. На плотики вскарабкались только 13 человек. Среди них не оказалось капитана и одного из матросов. Когда японские моряки немного пришли в себя, они увидели в нескольких сотнях метров черный силуэт подводной лодки. Некоторое время лодка находилась на поверхности, а затем ушла под воду. Спустя еще какое-то время моряки заметили два перископа, рассекавших волны неподалеку от них. Затем и перископы исчезли (ну как тут не вспомнить о действиях немецких подводников гросс-адмирала Деница в годы второй мировой войны). Спасение к морякам пришло лишь на следующее утро, когда их случайно обнаружил японский военный корабль. Официальные власти начали расследование и быстро установили, что подводных лодок японского ВМФ в районе катастрофы быть не могло. Американские союзники Японии также с ходу отвергли свою причастность к инциденту. Назревала версия «о неизвестной» (читай: советской) подводной лодке. Однако вечером того же дня посол США в Японии внес ясность в существо дела: «Ниссио-мару» протаранил подводный ракетоносец «Джордж Вашингтон», осуществлявший боевое патрулирование в позиционном положении. Шила в мешке не утаить—американское командование было вынуждено начать расследование, в ходе которого выявилась неприглядность инцидента во всех аспектах. Согласно докладу ВМС США, «предупредительный сигнал о приближении японского грузового судна либо не был услышан, либо его не сумел распознать офицер, командовавший в тот момент подводной лодкой».(26) Но как могло случиться, что современная подводная лодка, находящаяся к тому же на боевом патрулировании (т. е. в состоянии повышенной боеготовности), не смогла обнаружить движущийся объект впереди по курсу — этот вопрос остался в докладе без ответа. После столкновения на лодке безусловно видели последствия своей беспечности, однако, необходимая помощь японским морякам все же оказана не была. Их бросили на произвол судьбы, даже не сообщив о случившемся другим судам, которые могли спасти потерпевших бедствие. Спустя два месяца стало известно, что командование ВМС США отстранило от должности командира подводного ракетоносца и вахтенного офицера и объявило им выговоры.(27) Тем самым их вина была признана, хотя последовавшее «наказание» явно не соответствовало тяжести преступления. В последние годы участились также, в общем, достаточно редкие ранее случаи столкновений подводных лодок в подводном положений. Если даже для рокового пересечения курсов двух судов на поверхности (т. е. на плоскости) требуется неблагоприятное стечение обстоятельств, то тем менее вероятно одновременное нахождение двух подводных лодок в одной точке трехмерного пространства. И все-таки они в этой точке сходятся! В октябре 1957 г. в 100 милях от Нью-Лондона столкнулись под водой американские дизель-электрические подводные лодки «Коблер» и «Таек». После столкновения лодки всплыли на поверхность и своим ходом пришли в базу для ремонта.(28) В конце 1958 г. при маневрировании под водой столкнулись дизель-электрическая лодка «Кьюбера» (также типа «Балао») и атомная «Скейт». По сообщениям зарубежной печати, последняя получила достаточно серьезные повреждения.(29) 13 октября 1965 г. в 15 милях от острова Оаху (Гавайские острова) произошло столкновение маневрировавших в подводном положении атомных подводных лодок «Барб» и «Сарго». На одной из всплывших лодок оказалась повреждена носовая оконечность, а на другой — ограждение выдвижных устройств.(30) Атомные подводные лодки «Гэтоу» в ноябре 1969 г. и «Пинтадо» в мае 1974 г. в подводном положении столкнулись с дизельными подводными лодками.(31) Необычное столкновение произошло 4 февраля 1977 г. в 250 милях к югозападу от Сан-Диего (штат Калифорния). Участниками его были американская атомная подводная лодка «Снук», которая шла на большой глубине, и буксируемая гидроакустическая станция сторожевого корабля «Бэгли». В результате удара станции в корпус лодки на ней были повреждены выдвижные устройства и их ограждение.(32) В чем же причина участившихся в последние годы подводных столкновений? Искать ее, как это ни парадоксально, следует в улучшении характеристик гидроакустических станций и снижении шумности подводных лодок. Получив в свое распоряжение более совершенные приборы подводного наблюдения, командиры лодок на маневрах и учениях стали активнее искать подводные цели (подводные лодки условного противника) и маневрировать в непосредственной от них близости, а пониженная шумность этих кораблей и специальные приемы уклонения от обнаружения обусловили возможность потери контакта и, как следствие, случайные столкновения лодок под водой. (1) Калверт Д. Подо льдом к полюсу. М., 1962, с. 58. (2) Кабельтов — принятая в морской практике мера длины, равная 0,1 морской мили, или 185,2 м. (3) Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л., 1963, с. 210, 211. (4) Морской сборник, 1929, с. 97—117. (5) Морской сборник, 1929, № 8-9, с. 173, 174; 1931, № 5, с. 136, 137. (6) Морской сборник, 1931,'№ 6, с. 100. (7) Грэнд-флит (буквально большой флот )— употреблявшееся в то время название английского флота метрополии. (8) Это обстоятельство подтверждает, что лодка всплывала на поверхность, а не шла на перископной глубине, где линкор с осадкой 9 м не смог бы разрезать ее корпус. (9) Морской сборник, 1924, № 2, с. 146, 147. (10) Морской сборник, 1924, № 4, с. 143, 144; Marine Rundschau, 1966, № 5, S. 276-282. (11) По мнению специалистов, в сложившихся условиях проведения работ американские спасатели, используя существовавшую в то время технику, сделали все, что было в их силах (Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 68, 69). (12) Морской сборник, 1928, № 1, с. 104, 105; № 4, с. 121. (13) Морской сборник, 1928, № 9, с. 148. (14) Морской сборник, 1932, № 10, с. 104. (15) Морской сборник, 1974, №. 7, с. 104. (16) Исаков И. С, Еремеев Л., М. Транспортная деятельность подводных лодок. М., 1959, с. 162. (17) Красный флот, 1947, 2 июля. (18) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 245-265; Marin Rundschau, 1966, X, № 5, S. 276-282. (19) Красный флот, 1952, 17 июля. (20) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 98, 99; Советски флот, 1956, 9 февр. (21) Navy, 1968, 1, № 1, р. 10- 14. (22) Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л», 1968, с. 11. (23) Морской сборник, 1971, К 2, с. 106- 111 (24) United States Naval Institute Proceedings, 1975, V, № 5, p 50 (25) United States Naval Institute Proceedings, 1976, XI, № il, p. 114. (26) Комсомольская правда, 1981, 7 мая. (27) Красная звезда, 1981, 2 июня. (28) Советский флот, 1957, 25 окт. (29) Советский флот, 1959, 7 марта. (30) Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1968. (31) Marine Rundschau, 1975, X, № 10, S. 629. (32) Marine Rundschau, 1975, III, № 3, S. 145. Вперед Оглавление Назад
|
