Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Судовые системы электрообогрева для Арктики

Передовые решения
по электрообогреву
судовых элементов

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / В.А. Дыгало. Российский флот. Три века на службе Отечеству

СИМВОЛ НАДЕЖДЫ




В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало каждого похода начинается с поднятия якоря, заканчивается поход постановкой корабля на якорь.

После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узких мест якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управ­лению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения с входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный ма­невр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отдан­ные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкно­вения.

До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьше­нии, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкими местами и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15— 20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.

Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет никакой опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря — в клюзы — специ­альные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности проч­ной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.

Якорь — это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поста­вить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.

Безусловно, это изобретение — международное, очень важное и является неотъемле­мой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международ­ным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагает­ся быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере мо­лодые курсанты.

В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традици­ями — Вустрове — на одном из штурман­ских экзаменов незадолго до Первой ми­ровой войны экзаменатор учинил допрос с пристрастием одному из курсантов.

— Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? — спросил он.

Кандидат в штурманы ответил:

— Отдам якорь.

— А если якорная цепь порвется? Экзаменуемый не смущается:

— Тогда я отдам аварийный якорь. Однако педант в крахмальном ворот­ничке все еще не сдается:

— А если потеряете и его?

Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:

— Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..

«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроум­ное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина — нет другого пред­мета, столь несоизмеримо малого по срав­нению с выполняемой им огромной зада­чей!» — такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создавав­шимся веками, доведенным до совершен­ства, безупречно отвечающим своему на­значению».

Принцип его конструкции, разрабо­танный несколько тысяч лет назад, по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.

По мнению ученых, судоходство заро­дилось не менее шести тысяч лет тому на­зад. С тех пор как первобытный человек построил свой первый «корабль» — свя­занный из стволов деревьев плот или дол­бленый челн, он понял, что не всегда мож­но остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского бе­рега, например для рыбной ловли.


Древние якоря; а, б — каменные; в, г — деревянные

Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к верев­ке, свитой, возможно, из сухожилий уби­тых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.

Иногда первобытный человек исполь­зовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к расти­тельному тросу.

Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки размокали и рвались.

Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкру­говую желобок. Это позволило более проч­но зафиксировать якорный трос на кам­не. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизи­тельно 4—3 тысячелетию до н.э.


Якорные камни римских трирем



Корзина с камнями

Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следую­щим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пира­мидальную форму. Сначала одного в верх­ней части — для привязывания якорного каната, а позже, в начале III тысячелетия до н.э. — нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарыва­лись в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конст­рукции, которая позднее будет названа ро­гом.

В период развития рабовладельческо­го общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже рас­полагали большим флотом с достаточно крупными гребными и гребно-парусными судами. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.

Первые якоря, которые отвечали это­му требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности, это — крю­ки, изготовленные из очень твердых, тону­щих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходя­щим под нужным углом суком, якорь из­готавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков де­рева, соединенных между собой кожаны­ми ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяже­ленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древнос­ти на судах была учреждена должность якорного ныряльщика. В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крю­ка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натя­жении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взби­рался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжелен­ных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?

Кто-то додумался у деревянного крю­ка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина слу­жила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зары­вался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина — Юго-Вос­точная Азия, время появления — второе тысячелетие до н.э., изобретатели — ки­тайцы, малайцы и другие нации-морехо­ды этого региона.

У этих якорей — два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоско­сти рогов. Именно та перекладина, кото­рую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и ос­нование рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглуб­ляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.


Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока

Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень жи­вучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонкон­ге и Сингапуре.

В самые отдаленные времена, пример­но с X века до н.э., якорные камни стано­вятся ритуальными, обрядовыми предме­тами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки — смотрителя царских пирамид — в цент­ральном зале был обнаружен якорный ка­мень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвопри­ношений на открытом воздухе — алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.


Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!

По мере совершенствования техноло­гии изготовления якорей у мореходов ук­реплялась вера в то, что якорь способен оградить их от многих бед в море.

Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколь­ко раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вбли­зи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков воз­лагалась на «священный» якорь — самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.

Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы при­дать «священному якорю» силу для борь­бы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым ре­лигиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчи­вал работу, якорь торжественно перено­сили в храм Зевса. Там целую неделю яко­рю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произноси­лись молитвы, приносились жертвы... Пос­ле этого служители храма вырезали на ро­гах якоря священные знаки, назначение которых было расположить добрых духов и отвести от мореходов (обладателей яко­ря) злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс — Бог всемогущий и спаситель».

В память о былом значении «священ­ного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: "Sacram anchoram solvere" — «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.

С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлически­ми, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назна­чение этого рыма трактуют по-разному. Второй рым или просто отверстие есть и на многих современных литых якорях. К нему крепился буйреп — прочный конец с поплавком-томбуем, который делался из пробки и позволял, в случае отрыва якор­ного каната (якорь-цепи), вытащить якорь за буйреп. Древние были более бережли­вы, чем современные моряки! Они знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII—II веках до н.э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди, попадавшейся лю­дям в самородках. Средним судовладель­цам якорь обходился в кругленькую сум­му. В античных якорях делали по два рыма. Нижний рым, уверяют некоторые ученые, служил для крепления якоря у борта.

Один из найденных в 1932 году в Италии на озере Неми якорей — кова­ный железный. Он состоит из трех плот­но скованных между собой брусьев мяг­кого железа. Масса — 545 килограммов, длина веретена — 3,5 метра. Шток яко­ря длиной 2,7 метра, съемный. Он встав­лялся в прорезь в верхнем конце верете­на и крепился плоской железной чекой. Лап на рогах нет. Нельзя не удивляться точности его пропорций, симметрии в чистоте поковки.


Находка на дне озера Неми. Деревянный и железный якоря «увеселительных галер» императора Калигулы

У второго якоря был литой свинцовый шток с отверстием в середине. Его длина — 240 сантиметров, масса — 450 килограмм. Насаженный на верхнюю часть соснового веретена, он закреплялся растительным тросом. Дубовые рога якоря были на кон­цах окованы для прочности железом. Дли­на якоря по веретену — 5,5 метра!

Оба якоря были предназначены для двух гребных кораблей — гигантов антич­ного мира, имевших внушительные размерения: длину 73 метра и ширину 21 метр. Правда, это были не транспортные или военные корабли, а так называемые «уве­селительные галеры», построенные в са­мом начале нашей эры по приказу римс­кого императора Калигулы, едва ли не са­мого расточительного и властолюбивого императора Древнего мира. К сожалению, эти корабли во время Второй мировой войны были сожжены немецкими фаши­стами...

По мнению ученых, появление якоря в том виде, в каком мы его себе представ­ляем, относят к V веку до н. э., однако от­носительно имени его изобретателя мне­ния исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение яко­ря греку Евлампию (?), другие утвержда­ют, что его изобрел царь Мидас.

Вероятно, сразу после появления дву­рогого якоря со штоком его еще далекая от совершенства конструкция стала сим­волом мореплавания, дальних странствий, морской торговли. Моряки Античного мира, убедившись, что якорь не раз ока­зывался их единственным спасением в беде, стали считать его изображение сим­волом надежды. В искусстве Древнего Рима якорь — один из атрибутов аллего­рии радости и возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чуж­бине. В период возникновения христиан­ства якорь у многих народов, обитавших на берегах Средиземного моря, стал сим­волом непоколебимости, надежды и спа­сения. Может быть, это произошло пото­му, что в изображении якоря со штоком, развернутым в плоскости рогов, верхняя часть воспринималась христианами как знак креста. Говоря о якоре как о симво­ле надежды и мореплавания, следует ска­зать несколько слов о графическом изоб­ражении этого предмета. К сожалению, некоторые современные художники час­то путают изображение реального адми­ралтейского якоря со стилизованным. Когда надо изобразить настоящий якорь, они рисуют такой, у которого шток раз­вернут на 90 градусов. Эта ошибка, кото­рую можно простить мастерам изобрази­тельного искусства Древнего мира, слиш­ком часто попадает на страницы печатных изданий. Не блещут четкостью и завершенностью формы стилизованные изображения якорей на ленточках беско­зырок, эмблемах, нагрудных значках и ре­менных бляхах. Современная стилизация якоря зачастую невыразительна, весьма далека от оригинала — адмиралтейского якоря.


Современный адмиралтейский якорь. Один из самых надежных якорей

В одних случаях якорь изображен с обнесенным вокруг штока веретена и рогов Канатом или цепью, в других — без них (как, например, у французов). Анг­лийские моряки эмблему своего могуще­ственного Адмиралтейства в шутку назы­вают «позором моряков», поскольку на ней адмиралтейский якорь показан бук­вально запутавшимся в своем канате, что противоречит здравому смыслу и хоро­шей морской практике (ведь если «якорь не чист», надежды на него у моряков нет). Якорь-эмблему, используемую в совре­менном флоте, можно было бы сделать оригинальнее и красивее, если бы было принято стилизованное изображение якоря, учрежденное в Российском воен­ном флоте в 1882 году. Почему бы не ис­пользовать его в наше время?

Интересна старинная эмблема фран­цузского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорь-кошка. Почему? По­тому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигу­ральных выражений со словом якорь, име­ющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness — надеж­ный якорь счастья;

То anchor one's hore in (at) — возла­гать надежды;

To lay anchor to wind ward — предус­мотреть опасность, принять меры предо­сторожности.

Наиболее распространенная у англи­чан пословица со словом якорь — Hope is my anchor — Надежда — мой якорь.

В письменном виде слово якорь впер­вые упоминается в русском языке в лето­писи Нестора «Повесть временных лет» — древнейшем из дошедших до нас письмен­ных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мир­ного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские помимо про­чей дани должны получать для своего фло­та якоря, паруса и снасти. Слово якорь из­давна бытовало в старинных русских по­морских пословицах и поговорках: «Вера — мой якорь», «Язык — телу якорь» и в других.

Не забывали о якоре и русские писа­тели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься — чувство долга».

Стилизованное изображение адмирал­тейского якоря — неотъемлемая часть эм­блем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних вре­мен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одина­ковом весе повысить держащую силу яко­ря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале пашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этру­рии — этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Траяном око­ло 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами пе­риода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классичес­ким: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В Средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот ис­торический период не менялась, за неболь­шим исключением. Так, например, в сере­дине или в конце XIV века на ладьях скан­динавов появились трех-, четырех-, пяти-и даже шестипалые якоря-кошки. Для ла­дей они были очень удобны: легкие и цеп­кие. Во время морских стычек с вражес­кими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопри­годен, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать ску­лы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа кошка без штока, они поняли, что если в скулах про­рубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция — перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда — нефы — водоизмещением до 600 тонн. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 килограммов. Объяс­няется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то про­сто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увели­чиваться. Основным ядром военных фло­тов великих морских держав стали галео­ны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 тонн. Однако среди них были и гиган­ты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 тонн и «Соверин оф зе Сиз» — 1530 тонн.

Корабелы научились строить надеж­ные мореходные суда и в других странах Европы, например во Франции и в Голлан­дии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для боль­ших кораблей. Для их изготовления пона­добились молоты потяжелее тех, которы­ми могли орудовать самые могучие моло­тобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, при­менялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма при­митивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тя­нули за канат. Подняв бабу молота на оп­ределенную высоту, по команде отпуска­ли канат, и баба падала на поковку на на­ковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и ис­пользовать водяную энергию для движе­ния мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отли­чались друг от друга.

Например, в таких морских державах, как Испания и Португалия (XV—XVII), якоря изготавливались с рогами, изогнуты­ми в форме дуги окружности. Почти ни­чем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на пер­вое место в судостроении среди европейс­ких стран. Якоря английского производ­ства с XVII по XVIII век отличались от ис­панских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совер­шенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практичес­ки единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогну­ты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. На смену им пришли более про­стые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на ста­новые (в носу) — для удерживания судна на стоянке, и вспомогательные (в кор­ме) — для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного ко­рабля — правый становой — называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из кото­рых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей — стоп-анкер — предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 тонн в определенном положе­нии относительно волны, ветра или тече­ния. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кор­мовой части корабля. Корабли водоизме­щением 800 тонн и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его по­тери или в аварийных ситуациях, напри­мер, для снятия судна с мели, перемеще­ния его на другое место при отсутствии хода и так далее. В этих случаях верп заво­зится на шлюпках с кормы судна и сбра­сывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна рас­полагается запасной якорь той (той-ан-кер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требова­лось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относил­ся к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь — шварт. Веретено его принайтов­ливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранил­ся без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым мож­но было весьма точно установить необхо­димую массу якоря для строящегося ко­рабля.

Одно из таких правил гласило: вес глав­ного, станового якоря, на который стано­вился основательно корабль (откуда и про­изошло его наименование — становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщи­на якорного пенькового каната определя­лась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, си-речь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с француз­ской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и ма­тематических и навигационных наук про­фессор. Печатано в С.-Петербурге при Им­ператорской Академии наук», в разделе «О величине якорей» говорится, что для опре­деления массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 , ширины корабля и умножить кубично, а произведение разде­лить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Ча­стное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликсла Половина тяже­сти плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 , веса дагликса, средний — в 2/3 или 1 /2 , а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII веке в Английском военном флоте массу самого большого корабля бра­ли из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отече­ственные корабелы:

— Вес якоря в пудах должен соответ­ствовать в цифровом выражении 1/4 пло­щади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

— Для установления веса якоря, соот­ветствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

— Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выраже­нии водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для вы­бора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ — Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по форму­лам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычислен­ных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кило­граммах.

Надо сказать, что масса якоря, вычис­ленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым пра­вилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до насто­ящего времени моряков беспокоила и бес­покоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности со­единения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происхо­дило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опас­ных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX века, один из чиновни­ков королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная при­чина этих происшествий — недостаточная прочность якорей английского производ­ства. В поданной на имя первого лорда за­писке Перинг утверждал, «...что в техноло­гии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каж­дому якорному мастеру удавалось как сле­дует сварить наружные и внутренние бру­сья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техничес­кую работу по исследованию конструкции якорей — английских, французских, рус­ских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и ис­пытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя пос­ле изготовления якорь Перинга достави­ли на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рога­ми и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сече­ние. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуман­ный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричар­ду Перингу выдан был патент или, как тог­да говорили, «привилегия» на его изобре­тение.

В чем же заключался секрет повышен­ной прочности якоря Перинга? Новше­ство состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил же­лезные полосы шириной от 3 до 10 дюй­мов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины ве­ретена. Это дало ему возможность луч­ше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: ве­ретено и рога стали короче и толще, а се­чение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский ад­мирал Уильям Паркер предложил Адми­ралтейству новый якорь. Он упростил тех­нологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Имен­но этот якорь в 1852 году был рекомендо­ван специальным Комитетом, образован­ным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для ис­пользования на военных кораблях и тор­говых судах британского флота. Этому ре­шению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспониро­вались на проходившей в Лондоне Боль­шой королевской выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его якорем адмиралтейского образца (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название — адмиралтейс­кий якорь. Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть якорями старо­го чертежа с длинным веретеном или ста­рым простым (old plain), или длинновере-тенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку вносят те ис­торики, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со вре­мен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается же­лезных якорей, то их ковали еще до кре­щения Руси.

Еще до Петра I якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Ниже­городской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярос­лавль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Име­на добрых якорных мастеров были извес­тны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия стро­ила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы из села Дединово и Ко­ломны не согласились ковать якоря, и ма­стеров пришлось выписывать из Казани.

Развернувшееся при Петре I отече­ственное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие куз­нечного дела. Петр I сам был неплохим Кузнецом, и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мас­тера Петр I требовал не просто «управле­ния работы с прилежанием и добрым ма­стерством», как от других кузнецов, а «ве­ликое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за полом­ки якоря: «Понеже в том вся целость ко­рабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и убе­речь корабль от аварии, при Петре I они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило англий­ское. Вот почему русские якоря пользова­лись за границей большим спросом.

Какова же была форма русских яко­рей в Петровскую эпоху? В отечествен­ной практике кораблестроения того времени преобладали голландские ме­тоды, и Петр I приказал якоря «делать по голландскому чертежу», то есть с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром I 15 апреля 1722 года «Регла­ментом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, «чтобы прутья крепко и плотно добрым желе­зом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни хо­лодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в при­варивании рогов к веретену», и во вре­мя «битья на наковальне».

Якоря для больших кораблей русско­го флота изготавливались в И жоре, где в 1719 году по указу Петра I были основа­ны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со вре­мен Петра I каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца при Петре I изготавливали и другие яко­ря. Известно, что за десять лет до смерти Петр I стал заменять голландских кора­бельных мастеров, трудившихся на рус­ских верфях, английскими. Именно поэто­му в России получили распространение «якоря английского чертежа» — с прямы­ми рогами.

К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совер­шенства. К этому времени в России выра­ботался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые яко­ря ковали на Боткинском заводе: они ве­сили до 336 пудов (это почти 5,5 тонн!). Ими снабжались самые большие линей­ные корабли русского флота, для их поков­ки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Прежде чем приступить к сборке час­тей якоря, делали его чертеж в натураль­ную величину и по нему изготовляли ле­кала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому рус­скому способу, а позже — по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовле­нию больших якорей в XVIII—XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их про­варку в горнах или печах, отделку под мо­лотом, сноску веретена с рогами и окон­чательную отделку сваренного якоря.

Изготовление такого якоря вылива­лось в поистине адский труд. Смело мож­но утверждать: в перечне кузнечной про­дукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделан­ный на Урале, справедливо заслуживал название Царь-якорь, и каждый из най­денных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подоб­но тому как это сделали с Царь-пушкой и Царь-колоколом, хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.


Якорь Холла. Первый якорь этого типа изготовлен в 1888 году в Шеффилде (Великобритания). Якоря этого типа очень технологичны и наиболее быстро «забирают грунт». Первоначально применялись якоря, со штоком, но затем от них отказались

Какова же масса самого большого яко­ря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России ад­миралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линей­ных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32 500 тонн были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915—1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели дере­вянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связан­ные с изготовлением больших якорей, мож­но утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заво­де пуд якоря обходился казне (с накладны­ми расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом, якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления яко­рей со штоками в носовой части судов, по­требовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной дер­жавой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с по­воротными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучше­го якоря. В 1891 году английское Адмирал­тейство испытало якоря Ингефильда, Хол­ла, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отме­чали буйком. Затем машина работала сред­ним ходом назад 20 минут, в течение кото­рых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капита­на Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по грунту лишь на несколько футов.

В 1970-х годах требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже опреде­лялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда — в Великобри­тании, Бюро Веритас — во Франции, Севе­ро-Германского Ллойда — в Германии, Американского бюро судоходства — в США, Российского регистра — в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не при­нималась к массовому производству.


Якорь системы русского инженера И. Матросова с якорь-цепью

Из двух тысяч запатентованных якорей в ме­талл воплотилось не более ста типов. В Рос­сии наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла Правда, несколько якорей повышен­ной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943—4946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполня­ют выступы на лапах. Неоднократные ис­пытания на величину держащей силы на­глядно показали его неоспоримые преиму­щества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология из­готовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массо­вое производство.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоко­лов и крупнотоннажных сухогрузов и тан­керов выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют исходя из его грузовместимости, а у военных ко­раблей — в зависимости от водоизмеще­ния. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супер­танкерах типа «Крым» грузовместимос­тью 150 000 тонн. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 55 600 тонн масса его основного яко­ря — 15 тонн, а одного звена якорь-цепи — 66 килограммов. Каждое такое звено сделано из стального прута диамет­ром 82 миллиметра, другими словами, якорь-цепь калибра 82 миллиметра.

...После длительного плавания коман­да, отданная с главного командного пунк­та, — «По местам стоять, на якорь стано­виться» — звучит для экипажа, как музы­ка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и по­губить судно.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю