Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

3. ПОГРУЗКА ДЕСАНТНОГО СНАРЯЖЕНИЯ И ГРУЗОВ

Судовые стрелы рассчитываются для подъема тяжестей от 2 до 5 т. Если нужно грузить большие тяжести, то приходится пользоваться портовыми кранами или же, если порт не оборудован кранами, грузить по частям, разбирая механизмы. Однако при погрузке десанта с обозами и полевыми орудиями можно вполне обходиться судовыми стрелами. Каждая стрела и каждая лебедка имеют свой формуляр с точно установленной рабочей нагрузкой. Эта нагрузка должна быть написана отчетливыми буквами и на стреле и на лебедке. Запас крепости при расчетах рабочей нагрузки берется в шесть раз меньше разрывной. Никоим образом нельзя поднимать грузы более тяжелые, чем это разрешено формуляром.

Легкие и горные орудия грузят целиком; тяжелые орудия, гаубицы и мортиры, если полный вес их превышает грузоподъемность стрелы, разбирают на части: орудие и лафет грузятся раздельно. Для каждого типа орудий должен быть разработан свой особый строп.

Танки и бронемашины по возможности грузят самоходом по специальному помосту(1). За отсутствием такового или при очень большом возвышении палубы судна над пристанью приходится грузить портовыми кранами.

Самолеты для погрузки разбираются на следующие части:

а) фюзеляж с шасси и моторной группой;

б) несущие поверхности (крылья с элеронами);

в) хвостовое оперение;

г) винт;

д) колеса (снимаются по погрузке на судно).

Самолет крепится найтовами по-походному за оси винта, откосы шасси и хвост фюзеляжа.

В остальном укрепление самолета производится, как при установке на железнодорожную платформу(2).

При погрузке повозок и двуколок дышла и оглобли не снимаются, а поднимаются кверху доотказа и крепятся ворсой к повозке. Можно взять обыкновенный двойной строп и продеть его под повозку, а затем взять обоими концами за гак подъемного шкентеля. Особое внимание должно быть уделено закреплению нижней части стропа (под повозкой), чтобы строп не мог сползти. Никоим образом брать строп за колеса или их ось не следует. В трюме повозки принимаются 4—5 бойцами, которые отводят их в назначенное место.

Походные кухни грузятся таким же образом, как и повозки. Кухня подводится на пристань под гак стрелы вместе с провизионным ящиком (передком), но затем разобщается от последнего; кухня грузится отдельно от передка. Погрузка и закладывание стропов производятся на тех же основаниях. Кухонная труба должна быть повалена до-отказа, иначе ее легко повредить.

Если уровень палубы судна не очень возвышается над пристанью, то удобно пользоваться для погрузки на верхнюю палубу мостками, употребляемыми при погрузке в вагоны лошадей, орудий и обозов. В этом случае грузы будут быстро и удобно вкатываться на палубу, а оттуда стрелами опускаться в трюмы.

Орудия и всякого рода повозки должны быть надежно закреплены в трюмах по-походному. Иначе при качке корабля порча этого груза неминуема. Под колеса подкладываются особые подкладки, чтобы они не скользили; между повозками заводят распорки, закладывают клинья и кладут найтовы. Лишь при коротких переходах и уверенности в погоде можно обойтись без надежных походных креплений и довольствоваться клиньями.

При погрузке тяжелых танков, грузовиков, бронемашин и т. п. на палубу нужно подсчитывать, достаточно ли крепки палубы, чтобы их выдержать. Бывали случаи, что от чрезмерных грузов палубы прогибались, и корабль вследствие этого получал серьезные повреждения. На палубу грузовых пароходов можно грузить около 1,5— 1,8 г на м2; крышки люков можно нагружать грузами из расчета 1,3—1,5 т на м2. При условии равномерного распределения груза в палубы можно грузить несколько больше; число тонн груза можно принять равным числу кубических метров объема этих помещений. Если объем отделения 400 м3, то погрузить в него можно 400 т.

Обычные штучные грузы при подъеме захватывают стропами. Стропы для погрузки тяжестей на кораблях имеют длину 12 м. От них, помимо крепости, требуется мягкость и гибкость. Для небольших тяжестей удобны стропы из манильского троса толщиной в 100 мм. Главное их преимущество состоит в том, что и в мокром виде они остаются мягкими. Такие стропы пригодны для подъема грузов около 1 т. Стропы из гибкого стального троса употребляются обычно 50,8 мм, но бывают и толще.

Стропы делаются двойными; концы их лучше не сплеснивать друг с другом, а заделывать коушами и связывать через эти коуши, иначе стропы легко перекручиваются. Такие стропы удобны, например, при погрузке мешков с мукой. На пристани раскладывается строп; на него укладываются мешки рядами, в три ряда по пяти мешков, в 80 кг каждый; концы стропа пробиваются один в другой; строп берется за гак шкентеля стрелы и затягивается. Цепные стропы употребительны для самых тяжелых грузов;

кроме того, они лучше всего держат, когда приходится грузить предметы с гладкой поверхностью, например железные, стальные или медные. Весьма часто вместо цепного стропа употребляются крюки с цепью; последняя обматывается вручную вокруг поднимаемого груза.

Для погрузки мелких предметов, небольших ящиков, бочонков и т. д. вместо стропов употребляются специальные сетки. Большими сетками можно грузить до 50 м3 штучных грузов на стрелу в час.

Для бочек употребительны бочечные стропы. Таким стропом возможно пользоваться только лишь в том случае, если края бочек не изношены. Бочки бывают весьма разных весов. Тяжелые бочки грузят медленно так как расстановка их в трюмах занимает больше времени, особенно при расстановке по бортам; полутонные бочки грузятся обычно судовыми стрелами по две на подъем, по 12 подъемов в час. Производительность погрузки на стрелу будет 0,5х2х х 12= 12 т в час. Легкие бочки, например, в 164 кг, грузят по 4—6 штук (в среднем по 5) и по 30 подъемов в час, следовательно,

164 х 5 х 30 = 24600 кг = 24,6 т в час.


Имеется ряд захватных приспособлений, специально спроектированных для подъема бочек. Бочки устанавливаются в трюмах в продольном направлении, причем пробки обязательно должны быть наверху. Укладку начинают с середины трюма и затем идут к бортам, к носу и корме. Проще и надежнее бочки укладывать в трюме следующим образом: под первый ряд бочек ставят подкладки, при частых перевозках бочек их полезно иметь выделанными по обводу бочек. Нижний ряд должен быть особенно тщательно уложен. Следующие ряды грузятся так, чтобы толстой частью бочки лежали на концах четырех смежных бочек нижнего ряда. Для неподвижности груза между рядами прокладываются клинья. Число рядов бочек зависит от их веса и величины. Бочки весом свыше 600 кг кладутся в 3 ряда, 400—600 кг—в 4 ряда, 300—400 кг—в 5 рядов, 200—

300 кг — в 7 рядов; бочки с маслом, нефтью и керосином — в 7 рядов, с мясом и шпиком —также в 7 рядов.

Ценные грузы, которые не должны быть повреждены стропами, грузятся в широких парусиновых стропах, обделанных на краях деревянными распорками, которые не дают парусине образовывать складки.

В торговом судоходстве существуют выработанные долголетней практикой обстоятельные правила, определяющие, как грузить различные грузы, как их укладывать и как хранить на судне. Останавливаться подробнее на всех этих правилах мы не будем, а упомянем кратко лишь о некоторых.

Под продовольственные грузы укладываются деревянные настилы, так как чрезвычайно важно, чтобы груз не подмок от трюмной воды. Муку и крупу нельзя грузить вместе с сильно пахнущим грузом, так как они впитывают его запах. Бочки с маслом, как учит практика, почти всегда дают течь на больших переходах; поэтому их нельзя грузить с теми грузами (сено, шерсть и т. п.), которые, придя в соприкосновение с маслом, приобретают способность возгораться, что бывало причиной многочисленных судовых пожаров.

Битое или мороженое мясо перевозят на специальных рефрижераторных пароходах или в рефрижераторных камерах. Последние окружены особыми змеевиками, охлаждающими помещение, и изолированы от доступа воздуха; вентиляции в них нет. Мясо требует температуры от—8° до—10°; оно доставляется на корабль накрепко замороженным, без следа крови. Грузить в дождь мясо никоим образом нельзя. Рефрижераторные камеры имеются на всех больших пароходах дальнего плавания. Если же таковых не имеется, то мясо подвешивается на баке или укладывается на решетчатые люки, дабы приток воздуха к тушам был обеспечен со всех сторон.

Если приходится перевозить строительные материалы: дерево, балки и т. п. и груз взят в трюмы, то нужно его крепить весьма тщательно, чтобы балки на качке не перекатывались. Однако такой груз можно перевозить и на верхней палубе. В этом случае вдоль бортов устанавливаются прочные деревянные стойки толщиной 7—10 см, расстояние между стойками должно быть не более 1,25 м; они должны возвышаться над грузом свыше метра и быть скрепленными между собой найтовами, планками и т. п.

Железные и стальные части, рельсы и т. п. грузятся вдоль судна; настилы на трюм в этом случае не укладывают. Чтобы не спутать сорта и места назначений железа, каждая партия отделяется от другой тросами, матами или досками.

Стропы для рогатого скота имеют ширину, равную расстоянию между передними и задними ногами животного, а длину, равную половине обхвата животного по брюху. Бантов передних, задних и нагрудных делать на стропах нет надобности, ибо рогатый скот при погрузке гораздо спокойнее, чем лошади. Строп сверху затягивается ремнями. За четыре верхних угла стропа взяты тросовые концы, надеваемые на гак подъемного шкентеля. Скорость погрузки быка — 2—3 минуты на стрелу.

При составлении плана загрузки необходимо вычислить будущую осадку судна(1). Правильный дифферент судну обеспечивается не только для того, чтобы не было чрезмерного углубления носом или кормой и тем самым не увеличилась бы осадка судна. Правильный диферент необходим и с точки зрения управления кораблем: если корма села слишком глубоко, то волной и ветром будет сбивать нос настолько сильно, что управление судном станет невозможным. Если сядет глубоко нос, то вылезет корма, винты будут работать близко к поверхности, и на волне лопасти будут оголяться, что крайне вредно отражается на состоянии главной машины: руль будет действовать плохо, волной будет сбивать корму, и управление судном затруднится до крайности, а в свежую погоду станет и вовсе невозможным.

Крена при погрузке не приходится бояться, так как его легко выровнять соответствующим распределением грузов в трюме. Исправить ошибки в отношении дифферента, когда погрузка уже на ходу, — дело нелегкое, так как перегружать грузы из трюма в трюм очень затруднительно.

Угольные ямы и водяные систерны расположены с расчетом, чтобы при расходе топлива и воды дифферент не менялся. В отношении безопасности корабля вопросы обеспечения хорошей остойчивости еще более серьезны. План нагрузки должен ее обеспечить в полной мере.

При беглом взгляде кажется, что во всех случаях тяжелые грузы нужно грузить вниз, легкие наверх, и чем глубже удастся расположить центр тяжести принятого груза, тем остойчивость будет лучше. Однако суда с большой остойчивостью малопригодны из-за слишком порывистой и стремительной качки. Чем остойчивее судно, тем быстрее оно стремится вернуться в прямое положение, будучи из него выведенным, и тем стремительнее качка.

Таким образом, при распределении грузов приходится иметь в виду не только безопасность судна, но и достаточную плавность качки. Для обеспечения последней важно не только распределениегрузов в вертикальном направлении, но также и в горизонтальном Неправильно думать, что два судна с одинаковыми метацентрическими высотами будут качаться одинаково. Перемещение грузов от диаметральной плоскости к борту заставляет качку быть более, плавной, а передвижение грузов от борта к диаметральной плоскости — более резкой. Однако нужно иметь в виду, что перемещение грузов в вертикальном направлении (изменение метацентрической высоты) больше влияет на качку, чем перемещение грузов поперек в горизонтальном направлении.

Из всего сказанного следует, что наилучшее распределение грузов будет в том случае, если метацентрическая высота умеренная; но уменьшать остойчивость с целью улучшить качку не следует, за исключением некоторых специальных случаев.

При перевозках десанта с обозом и легкой артиллерией опасаться за остойчивость не приходится, так как более легкие грузы, естественно, будут грузиться в верхние помещения, более тяжелые — в нижние; поэтому на практике опытные командиры могут обходиться без каких-либо подсчетов. Если же перевозятся войсковые грузы, то подсчеты необходимы.

Схема последовательности нагрузки составляется особо для каждого судна, исходя из требований быстроты и удобства выгрузка (например, сначала грузят тяжелые грузы, а затем легкие).

Нормы погрузки. Ниже дано для предварительных ориентировочных расчетов приближенное время погрузки на суда разного рода военных грузов. Дать точные нормы для расчета времени посадок, и погрузок совершенно невозможно. Для различных портов скорости посадок будут разные, в зависимости от устройства причальной линии, погрузочных средств и т. п. Но и для того же порта;

скорости будут зависеть от места погрузки и, главное, от условий погоды: достаточно появления небольшой зыби, чтобы скорость начала падать. Бывали случаи, что погрузка десанта по нескольку суток задерживалась даже в больших портах из-за штормовой: погоды, препятствовавшей погрузке (Новороссийск в 1916 г.). Приведем ориентировочные данные о скоростях посадки и погрузки в закрытых гаванях с пристаней:


Генеральный груз на люк - 75 г в сутки

Зерно и мешковый товар и продовольствие в ящиках и бочках на люк - 100 г в сутки

Мешковый и пр. товары кранами на люк - 150 т в сутки

Уголь — кранами 75—100 - г в сутки.

Минимальная суточная погрузочная норма на один люк трюма при 8-часовом рабочем дне установлена: для портов 1-й группы — Владивосток, Одесса, Николаев, Херсон, Новороссийск, Мариуполь, Баку, Махач-Кала, Красноводск и для портов 2-й группы — Архангельск, Феодосия, Севастополь, Ялта, Херсон, Евпатория, Туапсе, Ейск, Таганрог, Бердянск, Батуми, Поти, Николаевск-на-Амуре(4)


Эти нормы применялись в прошлом, теперь же, на основании применения стахановских методов труда, они, конечно, значительно выше.

(1) См. приложение 4 к "Руководству для перевозки войск по водным путям", изд. 1929 г.

(2) См. "Инструкцию для погрузки и перевозки самолетов по жел. дорогам", изд. 1926 г.

(3) Обстоятельно эти вопросы разобраны: Ротермунд—„Перевозк а грузов морем", перевод Нордбека, изд. Совторгфлота, 1930 г.; Шершов—„Теори й и устройство корабля" и П. Гельмерсе н — „Морские перевозки", глава III.

(4) „Справочник водника", изд. 1929 г.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю