Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Судно с одним винтом левого шага и обычным рулем

Для судов с одним винтом левого шага и обычным или активным рулем и при всех прочих равных условиях с судами, имеющими винт правого шага, все рассуждения при анализе возникающих сил остаются те же. Поэтому повторять их нет необходимости. Заметим, что силы влияющие на поворотливость судна, по величине такие же, как у судов с правым шагом винта, но имеют обратное направление, что естественно меняет и сторону поворота с правой на левую и наоборот. Опустив доказательства и графические построения сил, дадим только выводы.

Судно имеет установившийся передний ход, винт работает вперед. Судно будет стремиться уваляться носом влево.

C + В > Д.


Для того чтобы удержать судно на курсе, иногда нужно перекладывать руль направо.

Судно имеет установившийся задний ход, винт работает назад. Здесь так же, как и при рассмотрении поведения судна с винтом правого шага, уместно заметить, что обычно суда на заднем ходу очень плохо слушаются руля и в зависимости от конструкции корпуса судна, особенно его подводной части, могут уклоняться кормой в ту или другую сторону. Причем иногда даже перекладка руля, на борт не способна удержать судно на первоначальном курсе. Даже на одном и том же судне в зависимости от его осадки и дифферента могут возникнуть стремления уклониться кормой в различные стороны.

Как на переднем, так и на заднем ходах бывает очень трудно в течение более или менее значительного времени точно удерживать судно на курсе. Силы, действующие на судно в результате работы винта и перекладки руля, иногда полностью перекрываются силами, вызываемыми воздействием других внешних факторов: ветра, волнения, течения, присасывания при швартовке и силы отброшенной от другого судна волны.

В силу этого судно можно точно удержать на курсе лишь короткое время, после чего оно будет с той или иной силой уклоняться от курса на тот или иной угол в зависимости от величины сил внешних факторов и искусства судоводителя и рулевого.

Переход из установившегося переднего хода на задний ход. Как уже было сказано, при установившемся переднем ходе и руле прямо судно будет склоняться влево. При даче хода назад оно может резко броситься еще больше влево. Чтобы нейтрализовать этот бросок, нужно в момент перемены хода перо руля переложить вправо. Когда судно потеряет ход, перо руля надо поставить прямо. При появлении заднего хода судно попадает в положение установившегося заднего хода при винте, работающем назад.

Переход из установившегося заднего хода на передний ход. В момент перемены режима работы корма судна резко бросится влево. Для того чтобы удержать судно на курсе, что бывает важно во время швартовки, нужно переложить руль налево в момент перехода с заднего хода на передний. Но если перекладка руля в первый момент бывает полезна, то в последующее время она будет уже играть отрицательную роль. Следовательно, руль следует своевременно начать отводить с тем, чтобы к моменту полной потери судном движения назад он находился в ДП судна.

В дальнейшем судно нужно будет рассматривать как находящееся в уже описанном положении установившегося хода вперед при винте, работающем вперед.

Переход из неподвижного положения судна на передний ход. С дачей хода вперед корма судна, имеющего винт левого шага, отбрасывается влево. При дифференте на нос и эллиптическом образовании кормы бросок может быть велик и опасен.

В этих случаях, для того чтобы предотвратить бросок судна при включении машины, следует положить на тот или иной угол перо руля влево. Этим перо руля будет поставлено под более выгодным углом относительно силы набрасываемой струи С.

Сдержав бросок влево перекладкой руля влево, отводят руль в ДП и действуют далее, как описано в разделе «Судно, следующее установившимся ходом вперед».

Переход из неподвижного положения судна на задний ход. Тотчас после начала работы гребного винта на задний ход возникнет сила сопротивления воды Д1 стремящаяся отбросить корму судна вправо.

По мере ее уменьшения (лишь до известного предела) будет возрастать сила С1 также стремящаяся отбросить корму судна вправо. Затем с ростом поступательного движения судна назад оно перейдет в положение судна, идущего установившимся задним ходом при винте, работающем назад.

Для того чтобы предотвратить бросок кормы судна влево, следует переложить перед пуском машины перо руля на левый борт. Врашающийся гребной винт создаст всасываемую струю воды ВС, которая, оказывая давление на перо руля, поможет удержать корму от броска вправо в первый момент после дачи хода.

Поворот вправо на переднем ходу. Так же как на одновинтовом судне с винтом правого шага и обычным рулем, на установившемся переднем ходу перекладывают перо руля ПР на тот или иной Угол вправо. Величина угла перекладки УП пера руля ПР зависит от того, с какой скоростью и при каком диаметре циркуляции требуется совершить поворот.

Расположение основных сил, влияющих на поворотливость судка, при этом будет следующее (рис. 50 а).

Как видно из чертежа, основная по величине сила Ф, составлявшая давления воды ДВ на перо руля, и сила Д сопротивления воды лопастям в нижних слоях с большим гидростатическим давалением легко преодолеют вредную силу б, образовавшуюся от наброса струи воды от винта на перо руля под очень острым углом и следовательно, крайне незначительную, и составляющую силы по путной струи в силу б1 которая также обычно невелика. Силы Д + Ф будет противостоять сумме малых сил б + б1 Таким образом, корма легко пойдет влево и, следовательно, поворот судно вправо будет совершаться быстро.


Рис. 50. Поворот судна на переднем ходу: а — вправо; б влево

На скорость хода судна в момент поворота будут действовать следующие силы:

П + а1 + а — ЛС.


Силы а и а1 будут невелики и мало прибавят к установившемуся поступательному движению судна вперед П. Сила же ЛС может достигать заметной величины, и скорость хода судна под ее влиянием несколько снизится.

Поворот влево на переднем ходу. При повороте влево перо руля перекладывается налево.

Основные силы, действующие на поворотливость судна, в этом случае расположатся следующим образом (рис. 50 б). Значительная сила сопротивления воды Д движению лопастей винта будет стремиться оттолкнуть корму судна влево и этим воспрепятствовать повороту. Все остальные силы Ф, б и б будут поворачивать судно вправо:

Ф + б + б1 >Д.


Таким образом, судно с одним винтом левого шага на установившемся переднем ходу будет легче разворачиваться вправо, чем влево.

Поворот вправо на заднем ходу. Под поворотом вправо на заднем ходу в данном случае понимается такой поворот, при котором судно, следуя задним ходом, уклоняется носом вправо, одновременно забрасывая корму влево. Для осуществления этого маневра следует при работающем на задний ход главном винте переложить перо руля ПР налево.

Основные силы, влияющие на поворотливость судна, при этом расположатся как показано на рис. 51 а. Однако соотношение сил, влияющих на поворот, будет таким же неопределенным, как и на судне с винтом правого шага при повороте влево на заднем ходу. Он может удасться и не удасться. Сумма сил Д1+ б может быть больше, а может быть и меньше разворачивающей силы Ф.

Скорость судна за счет сил ЛС и а уменьшится, и поступательное движение судна назад будет равно П — ( ЛС + а ).


Рис. 51. Поворот судна на заднем ходу: а — вправо; б — влево

Поворот влево на заднем ходу. Под поворотом влево на заднем ходу понимается такой поворот, при котором судно, следуя задним ходом, уклоняется носом влево, а кормой вправо.

Чтобы выполнить этот маневр, нужно при работе главного гребного винта назад переложить перо руля направо.

Основные силы, оказывающие влияние на поворотливость судна, расположатся следующим образом (рис. 51 б).

Как видно из чертежа, все образовавшиеся при этом силы ( Д1 + б + Ф ) будут способствовать повороту. Следовательно, судно, имеющее один винт левого шага и обычный руль на заднем установившемся ходу, будет значительно легче разворачиваться носом влево, забрасывая корму направо, чем наоборот, когда поворот может и не удасться.

Силы ЛС и а будут противодействовать силе П, и судно потеряет в скорости столько же, сколько оно потеряет при развороте носом вправо.

Поворот вправо на переднем ходу с места. Прежде чем начать поворот вправо непосредственно с места стоянки, следует перо руля положить на тот или иной угол направо. Давать ход главной машине нужно только после того, как руль будет переложен. В момент начала работы гребного винта расположение основных сил, влияющих на поворотливость судна, будет следующее (рис. 52а).

Сила сопротивления воды Д в первый момент будет очень велика, так как лопасти гребного винта будут начинать вращение в неподвижной водной среде. Затем с образованием спирального потока воды сила Д несколько уменьшится, однако будет продолжать стремиться отвести корму судна влево и этим способствовать повороту.

Сила набрасываемой струи С в первый момент не будет ощущаться совершенно, а затем с образованием спирального потока воды окажет на перо руля ничтожное давление, так как большая часть струи воды, соприкасающейся с пером руля, будет уходить за корму в виде скользящего потока СП Разложив силу С на составляющие, получим силу а, стремящуюся толкнуть судно вперед, и силу б, стремящуюся отвести корму судна вправо и этим помешать повороту.


Рис. 52. Поворот судна на переднем ходу с места: а — вправо; б — влево

Таким образом, в первый момент, до того как судно приобретет поступательное движение вперед, основная сила, влияющая на его поворотливость, будет иметь вид

Д - б.


Как было сказано выше, сила б будет ничтожно мала, и судно, постепенно преодолевая боковое сопротивление воды БСВ пойдет кормой влево. Затем после возникновения поступательного движения П вперед судно перейдет в уже описанное положение судна, совершающего поворот на переднем ходу.

Сила а, толкающая судно вперед, также сольется с возникшим поступательным движением судна П вперед.

Поворот влево на переднем ходу с места. Перед началом работы главного гребного винта следует переложить перо руля налево. Основные силы, действующие на поворотливость судна, при этом расположатся следующим образом (рис. 52б).

Сила сопротивления воды Д, так же как и в предыдущем случае, в первый момент будет очень велика, так как лопасти гребного винта начнут движение в неподвижных слоях воды. Затем по мере образования спирального потока воды величина силы Д несколько уменьшится, однако она будет продолжать толкать корму судна влево и этим противодействовать повороту судна носом влево. Сила набрасываемой струи С в первый момент не будет ощущаться совсем и только с образованием спирального потока воды сила С начнет, постепенно увеличиваясь, оказывать давление на перо руля.

Разложив силу С на составляющие, получим силу а, толкающую судно назад, и силу б, стремящуюся отвести корму судна вправо и поворачивать судно носом влево.

Таким образом, на поворотливость судна окажут влияние силы

б - Д.


В первый момент сила б будет отсутствовать и поэтому сила Д, толкающая корму влево, будет стремиться повернуть судно носом вправо, противодействуя его развороту влево. Однако прежде чем сила Д преодолеет боковое сопротивление воды БСВ и начнет отводить корму судна влево, начнет действовать противодействующая ей сила б, а сама сила Д уменьшится.

Следовательно, в первый момент судно может несколько броситься кормой влево, но затем стремление это уменьшится, а с появлением поступательного движения судна вперед оно перейдет в уже описанное положение поворота судна влево на переднем ходу. Сила а влияния на поворотливость судна оказывать не будет и с появлением поступательного движения вперед П будет поглощена им.

Из всего сказанного следует, что судно с одним винтом левого шага при повороте на переднем ходу с места спокойнее и легче в первый момент будет разворачиваться вправо, чем влево. С образованием спирального потока воды, отбрасываемого гребным винтом, судно легче пойдет носом влево, чем вправо, а с появлением поступательного движения вперед судно перейдет в описанное ранее положение поворотов судна на ходу.

Новорот вправо на заднем ходу с места. Перо руля следует положить налево, машине дать задний ход. При этом возникнут силы, способствующие и мешающие развороту (рис. 53а).


Рис. 53. Поворот судна на заднем ходу с места: а — вправо; б — влево

Сила сопротивления воды Д1 будет стремиться толкнуть корму судна вправо и этим противодействовать повороту носом вправо. В первый момент сила реакции неподвижной водной среды будет достигать большой величины и лишь с образованием спирального потока воды, отбрасываемого гребным винтом, несколько уменьшится.

Сила набрасываемой струи С1 начнет ощущаться с образованием спирального потока воды, оказывающего давление на корпус судна. Разложим силу С1 на составляющие: а, стремящуюся толкнуть судно вперед, и б, отводящую корму вправо. Эти силы, как и сила Д1 противодействуют повороту судна носом вправо. Сила всасываемой струи ВС начнет оказывать давление на перо руля после образования спирального потока воды, отбрасываемого гребным винтом. Разложим силу ВС на составляющие: г, стремящуюся толкнуть судно вперед, и д, стремящуюся отвести корму судна влево. Сила д — единственная сила, стремящаяся отвести корму судна влево и развернуть его носом вправо.

Силе д будет противостоять сумма сил Д1 и б. В первый момент, когда силы б и д еще отсутствуют, корма судна под влиянием силы Д1 устремится вправо, однако сильного броска не получится, так как силе Д1 нужно будет преодолеть боковое сопротивление воды БСВ. По мере уменьшения величины силы БСВ будет падать и величина Д1, а с образованием спирального потока воды возникнут силы б и д.

Таким образом, корма судна в первый момент пойдет несколько вправо, а затем или начнет уваливаться влево, или остановится в одной плоскости, или будет продолжать катиться вправо. Направление движения кормы будет зависеть от соотношения силы д и суммой сил Д1 + б. Если д > Д1 + б, поворот выйдет и судно пойдет кормой влево, если д = Д1 + б, корма остановится в одной плоскости и, наконец, если д < Д1 + б, поворот не выйдет и судно будет продолжать катиться кормой вправо, разворачивая нос влево.

Силы а и г, стремящиеся толкнуть судно вперед при появлении поступательного движения судна назад Я, будут поглощены им полностью, и судно перейдет в уже описанное положение судна, совершающего поворот на заднем ходу вправо.

Поворот влево на заднем ходу с места. При повороте на заднем ходу с места влево, нос судна должен пойти влево, а корма соответственно вправо. Перед тем, как дать ход машине, перо руля перекладывается направо (рис. 53 б).

Сила сопротивления воды Д1 будет толкать корму судна вправо, способствуя повороту его носом влево.

Сила С1 будет оказывать все увеличивающееся давление на корпус судна. Разложим силу С1 на составляющие: а, стремящуюся толкнуть судно вперед, и б, отводящую корму судна вправо и этим способствующую повороту.

Сила ВС, разложенная на составляющие, даст силу г, толкающую судно вперед, и силу д, отводящую корму судна вправо и, следовательно, способствующую повороту.

Таким образом, все основные силы Д1 + д + б будут способствовать повороту судна носом влево, отводя его корму вправо. Из этого следует, что судно с одним винтом левого шага при развороте на заднем ходу с места легче будет разворачиваться носом влево, забрасывая корму вправо. Поворот носом вправо на заднем ходу с места у такого судна не всегда возможен, так как судно может не пойти кормой влево.

В дальнейшем, получив поступательное движение назад, судно перейдет в уже описанное ранее положение судна, совершающего поворот влево на заднем ходу.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю