Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Судно с развитой носовой надстройкой, имеющее центр парусности впереди центра величины

К судам этого типа могут быть отнесены китобойные и сельдяные базы, рыбо- и крабоконсервные плавзаводы, тральщики типа БМРТ, ледоколы, спасательные, морские и портовые буксиры, сейнеры типов СО, БЧС и СЧС и т. д. (рис. 75).

На судах этого типа независимо от дифферента центр парусности обычно остается впереди центра величины (рис. 76), и поэтому они увальчивы и стремятся пойти носом под ветер.

Ниже приведены некоторые случаи воздействия ветра на судно, имеющее центр парусности впереди центра величины, следующее вперед с работающим вперед гребным винтом, находящееся в дрейфе под влиянием ветра или по инерции.

Судно следует вперед, подвергаясь воздействию ветра. Ветер прямо по носу судна (рис. 77 а). Силы давления ветра и встречного потока воды СВ будут действовать по направлению ДП судна от носа в корму, создавая лобовое сопротивление ЛС и ветровой дрейф ВД. Судно будет очень неустойчиво на курсе, так как центр парусности будет находиться впереди центра величины и судно, рыскнув в сторону, будет стремиться увалиться под ветер.


Рис. 75. Силы, возникающие при движении судна: а — дифферент на нос, ЦП позади ЦВ; б — ЦП впереди ЦВ


Рис. 76. Изменение положения центра величины и центра парусности в зависимости от изменения дифферента: а — судно на ровном киле, ЦП впереди ЦВ; б — судно имеет дифферент на нос (расстояние между центрами уменьшено, ЦП впереди ЦВ); в — судно имеет дифферент на корму (расстояние между центрами увеличено, ЦП впереди ЦВ)


Рис. 77. Силы, возникающие при воздействии ветра на движущееся судно: — прямо против ветра; б — скулой к ветру; в — бортом к ветру; г — ветер в раковину; д — прямо по ветру

Ветер в правую скулу судна (рис. 77 б). Ветер, оказывая давление на центр парусности судна ЦП, создаст ветровой дрейф судна под ветер с силой ВЦ. Разложив силу ветрового дрейфа ВЦ на составляющие, получим силу ветрового сопротивления движению судна ВС и силу бокового сноса судна БС.

Из центра величины судна построим силу поступательного движения вперед П — В С и с некоторым приближением перенесем в точку центра величины судна ЦВ силу бокового сноса судна БС. Из двух составляющих П — В С и БС1 построим равнодействующую фактического направления движения судна ФН.

Перемещаясь по этому направлению, судно будет встречать сопротивление воды СВ. Разложив силу сопротивления СВ на составляющие, получим силу лобового сопротивления воды ЛС, тормозящую продвижение судна вперед, и силу Р, стремящуюся оттолкнуть центр величины судна ЦВ вправо.

Силы БС и Р, приложенные к центру парусности ЦП и центру величины ЦВ, соответственно образуют пару сил с плечом а, стремящихся развернуть судно носом влево под ветер. Для того чтобы судно не уваливалось под ветер, следует несколько переложить перо руля ПР в сторону дующего ветра, чем вредное влияние ветра на способность судна держаться на курсе может быть компенсировано. Судно, перемещаясь по направлению ФН будет сохранять заданный курс.

Ветер в правый борт судна (рис. 77 в). Давление ветра на центр парусности судна ЦП под прямым углом к ДП судна образует ветровой дрейф судна под ветер с силой ВД.

Из центра величины судна ЦВ построим силу поступательного движения судна вперед П. Перенеся в эту же точку с некоторым приближением силу ВД, из сил П и ВД как из двух составляющих построим равнодействующую ФН, являющуюся фактическим направлением перемещения судна.

Сила сопротивления воды СВ, встречаемая судном при его продвижении по линии ФН, будучи разложенной, даст силу лобового сопротивления движению судна вперед ЛС и силу Р, стремящуюся отклонить центр величины судна вправо на ветер. Силы ВД и Р образуют пару сил с плечом а, которая будет стремиться развернуть судно носом влево под ветер.

Для того чтобы удержать судно на курсе следует переложить перо руля ПР в сторону дующего ветра. Тогда судно будет смещаться по линии ФН, а ДП будет иметь направление заданного курса.

Ветер в правую раковину судна (рис. 77 г). Ветер, оказывая давление на центр парусности судна ЦП, вызывает его ветровой дрейф с силой ВД. Разложив силу ВД на составляющие, получим силу ветрового сноса ВС, ускоряющую движение судна вперед, и силу бокового сноса БС.

Из центра величины судна ЦВ построим силу фактического движения судна вперед П+В С и передвинув с некоторым приближением силу БС в точку ЦВ, построим равнодействующую ФН из сил П + ВС и БС1.

Двигаясь вперед по направлению линии ФН, судно будет встречать сопротивление воды СВ; разложив силу СВ на составляющие, получим силу лобового сопротивления ЛС и силу Р, действующую перпендикулярно ДП судна.

Силы БС и Р образуют пару сил с плечом а, которая будет стремиться развернуть судно носом под ветер. Для того чтобы нейтрализовать вредное влияние этой пары сил, перо руля ПР следует перекладывать немного в сторону дующего ветра. При этом судно будет удерживать ДП на заданном курсе, смещаясь в направлении ФН.

Ветер прямо по корме судна (рис. 77 д). Ветровой дрейф ВД, образующийся от давления ветра на центр парусности судна ЦП, будет помогать поступательному движению судна вперед, которое фактически будет равняться П + ВД.

Сопротивление воды СВ = ЛС будет оказывать давление на судно вдоль его ДП, тормозя продвижение судна вперед. В результате сложения перечисленных сил сила поступательного движения судна вперед будет равна:

П + ВД — СВ.


Следуя по курсу, судно будет удовлетворительно слушаться руля: рыскнув в ту или иную сторону так, что ветер будет в правую или левую раковину, судно будет стремиться вновь увалиться под ветер.

Ветер в левую раковину, в левый борт или в левую скулу суд- на. Во всех этих случаях судно, уваливаясь под ветер, будет стремиться вправо. Чтобы нейтрализовать это стремление, руль перекладывают на ветер, в данном случае влево.

Из всего сказанного следует, что, если судно имеет ЦП позади ЦВ, оно будет обладать рыскливостью, стремясь носом выйти на ветер, и, для того чтобы удержать его ДП на курсе, перо руля следует перекладывать под ветер. Угол перекладки будет зависеть от силы ветра, скорости судна, его конструкции и курса относительного ветра и т. д. Если же судно имеет ЦП впереди ЦВ, то оно будет обладать увальчивостью, стремясь идти носом под ветер. Для того чтобы удержать его на курсе, перо руля следует перекладывать на ветер. Величина угла перекладки пера руля будет зависеть от тех же причин, что и в предыдущем случае.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю