Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Швартовка к судну, стоящему на якоре. Часть 1

Швартовка к судам, стоящим на якоре, наиболее распространенный маневр в практике работы рыбопромысловых флотов Советского Союза. Этот маневр считается наиболее простым из всех видов швартовки, так как судно, стоящее на якоре, обычно держится носом на ветер или на течение, или по равнодействующей ветра и течения. Таким образом, швартующееся судно будет подходить к судну, стоящему на якоре, находясь в наиболее выгодных условиях.

Однако рыскание судна, стоящего на якоре, вправо и влево от средней линии, требует от судоводителя швартующегося судна неослабного внимания.

При подходе на швартовку, судоводитель швартующегося судна должен учитывать влияние ветра и течения на свое судно и на судно, стоящее на якоре. Судоводитель швартующегося судна должен ясно представлять, как будет вести себя его судно в данной конкретной обстановке при смене режима работы машины при уменьшении скорости поступательного движения вперед, при потере хода и на заднем ходу.

Сближаться с бортом судна, стоящего на якоре, рекомендуется под углом не менее 15—30°, причем следует иметь умеренную скорость. Однако скорость движения швартующегося судна должна обеспечивать его управляемость в соответствии со сложившейся обстановкой.

Описание швартовок к судну, стоящему на якоре, предусматривает только швартовки меньшего судна к большему.

Швартовка на параллельных курсах. Предположим, что швартующееся судно имеет центр парусности впереди центра величины. Подходя к борту судна, стоящего на якоре, против ветра на малом и самом малом ходу, на судне с центром парусности впереди или близко от центра величины, можно, отработав машиной или чрезмерно уменьшив ход, совершенно потерять скорость или снизить ее настолько, что влияние ветра на швартующееся судно начнет сказываться в значительной степени. При этом судно может увалиться носом как вправо, так и влево или неожиданно отвалить от судна, к которому производится швартовка, испортив тем самым весь маневр, или, наоборот, броситься носом к борту судна, к которому производится швартовка. В последнем случае будет очень трудно избежать поломок или даже аварии, так как попытка швартующегося судна отработать полным ходом назад при швартовке правым бортом только ухудшит положение, так как еще больше прижмет нос швартующегося судна к борту, к которому производится швартовка. При швартовке левым бортом положение, казалось бы, должно быть несколько лучше, однако время, необходимое для того, чтобы швартующееся судно успело забрать ход назад, и влияние ветра, прижимающего нос швартующегося судна, к которому производится швартовка, не позволит чисто отойти назад.

Теперь предположим, что швартовка производится к судну, стоящему на якоре, по равнодействующей ветра и течения. Предугадать влияние ветра в этом случае будет легче; при потере хода швартующимся судном можно сразу сказать, увалится ли его нос к борту судна, к которому производится швартовка, или пойдет от него в сторону, но крупная зыбь может забросить нос швартующегося судна при потере им скорости, совершенно в неожиданную сторону.

В том случае, когда центр парусности и центр бокового сопротивления практически находится на одной прямой, швартующееся судно во всех положениях будет очень зависеть от зыби, которая может забросить его нос в любую сторону. Такое судно будет стремиться из любого положения стать бортом к ветру, придя в эту позицию по кратчайшему расстоянию.

В тех же случаях, когда центр парусности расположен позади центра бокового сопротивления, швартующееся судно будет обладать рыскливостью и стремиться выйти носом на ветер или занять положение близкое к этому.

В этом случае швартовка к судну, стоящему на якоре против ветра, теоретически не представит особого труда, так как швартующееся судно будет стремиться все время сохранять положение, параллельное диаметральной плоскости судна, к которому оно швартуется. Но практически зыбь и притяжение судов друг к другу могут нарушить все предварительные расчеты и заставить судоводителя применить тот или иной маневр для сохранения положения, обеспечивающего безопасность обоих судов.

Швартовка к судну, стоящему по равнодействующей ветра и течения, будет проходить сложнее, так как швартующееся судно будет рыскать носом на ветер и поворачивать на судно, к которому производится швартовка или от него в зависимости от того, к подветренному или наветренному борту производится швартовка. Следует помнить, что швартующееся судно, подходя к судну, стоящему на якоре, может неожиданно очутиться в положении, при котором, чтобы избежать аварии, нужно немедленно давать либо задний ход, либо пытаться проскочить вперед, дав полный вперед.

Судоводитель швартующегося судна должен подходить к своему «причалу» под таким углом и на таком расстоянии от борта судна, стоящего на якоре, чтобы свести возможность навала до минимума.

Ниже приведены общие рекомендации по швартовке на параллельных курсах, которые, конечно, не предусматривают всех возможных вариантов взаимоположения судов, могущих возникнуть на практике при швартовке борт к борту в открытом море. Швартовка к левому борту (рис. 86). Поскольку подавляющее большинство швартующихся судов представляют собой суда с одним гребным винтом правого шага, то при швартовке при включении машины на задний ход судно будет забрасывать корму влево.


Рис. 86. Схема швартовки на параллельных курсах к левому борту судна, стоящего на якоре

Учитывая это обстоятельство, швартующееся судно должно подходить к борту судна, стоящего на якоре под максимально возможным острым углом или даже на параллельном курсе, уменьшив ход настолько, чтобы судно только слушалось бы руля (поло- жение I). Перед тем, как дать машине задний ход, руль следует положить лево на борт с тем, чтобы остаток инерции судна отводил бы его нос от борта судна, стоящего на якоре, и стремился прижать корму к его борту (положение II). Давать ход назад лучше одновременно с перекладкой руля. Тогда силы, стремящиеся отбросить корму швартующегося судна от борта судна, стоящего на якоре, и соответственно поджать нос швартующегося судна, стоящего на якоре, будут в первый момент компенсироваться силами, образующимися при перекладке руля на борт и сохранении поступательного движения вперед.

При потере судном хода вперед следует застопорить машину (положение III). В этом случае рекомендуется подавать одновременно носовой и кормовой швартовые концы, причем носовой швартовый конец крепить не следует до полной потери судном движения вперед, кормовой же конец следует закрепить возможно раньше, как только судно начнет терять ход настолько, что не будет риска оборвать трос. Однако нужно быть готовым тотчас закрепить носовой швартов, если нос судна начнет катиться влево от борта судна, стоящего на якоре. Проводник носового швартового конца лучше держать на барабане брашпиля.

После окончания швартовки швартовы следует заложить за кнехты или битенги, а проводники с выбросками передать обратно на судно, стоящее на якоре.

Заложив швартовы и отрегулировав местоположение судна около борта судна, стоящего на якоре, с таким расчетом, чтобы выгрузка из трюма или трюмов ошвартованного судна на судно, стоящее на якоре, или погрузка на ошвартованное судно, происходили бы с максимально возможными удобствами, приступают к подготовке погрузочно-разгрузочных работ.

Швартовка к правому борту. Этот вариант швартовки имеет некоторые особенности, отличные от предыдущей (рис. 87).


Рис. 87. Схема швартовки на параллельных курсах к правому борту судна, стоящего на якоре

В этом случае может быть использована способность судов с одним винтом правого шага при даче заднего хода забрасывать корму влево и отводить нос вправо.

Этим обстоятельством обычно широко пользуются судоводители швартующихся судов. Заходя на швартовку, они подходят к борту судна, стоящего на якоре, под несколько большим, чем в предыдущем случае, углом (до 30°) с таким расчетом, чтобы нос швартующегося судна располагался примерно против того места, где он должен стоять на швартовых (положение I). На расстоянии от судна, стоящего на якоре, достаточном для того, чтобы погасить инерцию, на швартующемся судне дают задний ход, гася инерцию, поджимая корму и отводя нос в сторону от борта судна, стоящего на якоре (положение II). Дав задний ход и начав гасить инерцию, следует принять носовой швартовый конец, который следует временно закрепить с максимально возможной быстротой с тем расчетом, чтобы он удерживал нос судна, когда он под влиянием работы винта на задний ход, будет стремиться отойти вправо в сторону от судна, стоящего на якоре.

Крепить окончательно швартовый конец на носу швартующегося судна можно только после того, как судно погасит свою инерцию и потеряет ход. Если конец будет закреплен раньше, он сыграет отрицательную роль. Судно под влиянием силы инерции будет двигаться вперед и выдраив закрепленный швартовый конец, или с силой ударится о борт судна, стоящего на якоре, нанося ему и себе повреждения, или оборвет швартовый конец, что также может привести к навалу судов друг на друга.

После того как судно совершенно погасит инерцию и начнет прижиматься кормой к борту судна, стоящего на якоре, можно подавать дополнительные швартовые концы и кормовые швартовы (положение III). Подав швартовые концы, выравнивают судно точно по месту стоянки. Затем, приняв выброски и концы проводников швартовых концов и уложив их в чистые бухты в положение наготове, вываливают за борт правую стрелу, если погрузочно- разгрузочные работы будут вестись грузовыми стрелами одного судна, или соединяют грузовые шкентели обоих судов по схемам, указанным для работы тремя и четырьмя грузовыми стрелами одновременно, и начинают работу.

Швартовка на контркурсах. При всех обстоятельствах швартовка на контркурсах всегда значительно сложнее, чем швартовка на параллельных курсах.

Судно, стоящее на якоре, располагается своей ДП или прямо против ветра или по равнодействующей ветра и течения. Однако, как уже говорилось выше, судно, стоящее на якоре, будет совершать колебательные движения около средней линии, уклоняясь попеременно вправо и влево. Таким образом, швартующееся на контркурсах судно так же, как судно, швартующееся на параллельных курсах, может неожиданно для себя очутиться в очень невыгодном даже опасном положении, так как швартующееся судно будет подходить по ветру или по равнодействующей ветра и течения и, следовательно, в момент сближения с судном, стоящим на якоре, будет иметь чрезмерно большой ход. Следует иметь в виду, что, кроме скорости дрейфа по ветру или течению, или по равнодействующей ветра и течения, судно должно иметь еще собственное, хотя бы небольшое поступательное движение, иначе оно потеряет способность управляться и начнет под влиянием ветра разворачиваться в ту или другую сторону.

Следовательно, швартующееся на контркурсах судно будет сближаться с судном, стоящим на якоре, со значительно большей скоростью, чем судно, швартующееся на параллельных курсах. Швартовку на контркурсах как значительно более сложную по сравнению со швартовкой на параллельных курсах следует применять возможно реже, выбирая для нее время с минимальным ветром и волнением.

Швартовка к левому борту. Учитывая все особенности швартовки на контркурсах, указанные выше, отметим только специфические положения, возникающие при осуществлении данного маневра (рис. 88).


Рис. 88. Схема швартовки на контркурсах к левому борту судна, стоящего на якоре

Судно с одним винтом правого шага на заднем ходу будет забрасывать корму влево. Учитывая это, швартующееся судно подходит к судну, стоящему на якоре самым малым ходом, заблаговременно застопорив машину и двигаясь, дальше только по инерции (положение I). Угол курса швартующегося судна с ДП судна, стоящего на якоре, должен составлять примерно 15°. Сближаясь с судном, стоящем на якоре, судоводитель швартующегося судна должен учитывать то обстоятельство, что судно, стоящее на якоре, будет в силу описанных выше причин, уклоняться носом вправо и влево от нормального среднего положения. Хотя швартуются на контркурсах обычно только при благоприятных условиях погоды, когда эти уклонения невелики, судоводитель швартующегося судна должен постоянно иметь их в виду и внимательно следить за поведением судна, стоящего на якоре. Располагать курсы швартующегося судна следует с таким расчетом, чтобы никакое уклонение судна, стоящего на якоре, влево не поставило бы швартующееся судно против носа судна, стоящего на якоре. Это почти неизбежно приведет к навалу швартующегося судна на носовую часть судна, стоящего на якоре, или на его якорную цепь. Заблаговременно на расстоянии, обеспечивающем остановку судна к моменту подхода к приготовленному для него причалу, на швартующемся судне дают задний ход, стремясь постепенно погасить инерцию судна (положение II).

В первый же подходящий момент принимают с судна, стоящего на якоре, швартовый конец, закрепленный у него на полубаке. Приняв проводник этого конца, в любом удобном для этого месте, быстро проносят его вдоль борта на корму швартующегося судна. При этом на судне, стоящем на якоре, не должны сразу отдавать весь швартовый конец, так как при работе машины швартующегося судна задним ходом, швартовый конец, полностью отданный в рабочее положение с судна, стоящего на якоре, может намотаться на винт швартующегося судна.

Отдавать швартовый конец, обнесенный снаружи борта судна, стоящего на якоре, следует ровно настолько, насколько успевает подбирать швартующееся судно. После того как на швартующееся судно с возможной доступной быстротой выберут весь проводник и заложат огон швартова на кнехты или битенги, на судне стоящем на якоре, следует отдавать столько швартового конца, сколько требуется при движении швартующегося судна вперед. Одновременно следует приготовиться травить коренную часть швартова с носовых кнехтов судна, стоящего на якоре, для чего следует сбросить лишние шлаги конца с кнехтов, оставив на них два-три.

Двигаясь по инерции вперед, швартующееся судно будет постепенно прижимать свою корму к левому борту судна, стоящего на якоре, соответственно отводя нос вправо. Когда швартующееся судно пройдет на всю рабочую длину швартового конца, поданного на него с носа судна, стоящего на якоре, швартовый конец следует удержать на носовых кнехтах судна, стоящего на якоре, с расчетом помочь машине погасить инерцию швартующегося судна и задержать его у причала. При этом нужно следить за тем, чтобы швартовый конец не получал чрезмерных напряжений, могущих повести к его обрыву. Во избежание этого стальную коренную часть швартового конца следует немного перетравливать с кнехтов. Удерживаемое за корму швартовым концом швартующееся судно не сможет далеко отбросить вправо свой нос, прижимаемый к борту судна, стоящего на якоре, ветром или течением или равнодействующей того и другого в зависимости от того, как ориентировано судно, стоящее на якоре.

Придя в положение III и прижавшись к плавучим кранцам, швартующееся судно принимает швартовый конец с кормы судна стоящего на якоре, и закладывает его за свои носовые кнехты Затем на швартующееся судно заводятся дополнительные швартовые концы с носовой и кормовой частей судна, стоящего на якоре. С носовой части судна, стоящего на якоре, на кормовую часть швартующегося судна должно быть подано не менее трех надежных швартовых конца, а на носовую часть швартующегося судна с кормовой части судна, стоящего на якоре, не менее двух надежных швартовых концов.

После того как швартующееся судно установлено на место, готовят стрелы и начинаются грузовые операции.

Швартовка к правому борту. Ниже приведены только те особенности этого маневра, которые отличают его от предыдущего и не являются общими для обоих способов (рис. 89).


Рис. 89. Схема швартовки на контркурсах к правому борту судна, стоящего на якоре

Учитывая то обстоятельство, что судно с одним винтом правого шага на заднем ходу будет забрасывать корму влево в сторону от судна-базы, стоящей на якоре, и соответственно будет прижимать нос к его борту, следует подходить к нему под возможно более острым углом. Наилучшим явился бы подход курсом, параллельным его ДП.

Однако, учитывая уже упоминавшееся ранее «рыскание» судна, стоящего на якоре вправо и влево от средней линии положения, такой подход является практически невозможным и очень опасным, так как может привести к навалу швартующегося судна на нос или якорную цепь судна-базы. Ввиду сложности швартовки к правому борту на контркурсах применять ее можно только при благоприятных условиях погоды. Подходя к судну-базе, нужно, как и в предыдущем случае, иметь минимальный ход, однако такой, который еще позволяет судну хорошо слушаться руля. На подходе заблаговременно стопорят машину и продолжая двигаться по инерции, правят так, чтобы под минимальным углом выйти к назначенному для швартовки причалу (положение I).

Сблизившись с судном, стоящим на якоре, на дистанцию, позволяющую безопасно погасить инерцию и остановить судно на месте, перекладывают руль лево на борт и дают ход назад (положение II). При этом под влиянием работы винта корма судна будет стремиться броситься влево, однако в силу того, что судно по инерции будет продолжать двигаться вперед, перо руля, переложенное на левый борт, будет в свою очередь стремиться отвести корму вправо.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю