Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Модернизация Коломенского завода

Когда завершится
модернизация
"Коломенского завода"

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Б.Д. Шанько. Швартовка рыболовных судов в открытом море

Стоянка у судна, стоящего на якоре

Стоянка у борта судна может протекать в самых различных условиях в зависимости от того, как будет располагаться судно, стоящее на якоре, относительно действующих на него внешних факторов. Если судно, стоящее на якоре, подвержено воздействию одного ветра или одного течения или когда оба эти внешних фактора действуют с одного направления, судно обычно довольно прочно сохраняет свое положение носом на ветер и течение. Особенно стабильным делается положение судна, если центр, его парусности расположен позади его центра величины при преобладающем ветре и если судно имеет небольшой дифферент на корму при преобладании течения. Такое судно, стоя на якоре, будет лишь незначительно уклоняться носом в ту и другую сторону, одновременно забрасывая корму в противоположную сторону. Стоянка у борта такого судна не должна представлять особых затруднений, если количество и качество швартовых концов отвечает состоянию погоды (силе ветра и течения) и если причал у борта судна, стоящего на якоре, оборудован достаточным количеством плавучих и бортовых подвесных кранцев.

Однако существует еще третий фактор, который может совпадать и не совпадать с первыми двумя — это направление волнения, а также высота и крутизна отдельных волн. Если этот фактор совпадает с первыми двумя, что бывает достаточно часто, то вопрос решается только высотой и крутизной волн, а также размерами ошвартованного судна. Если волнение сильное, волны отличаются высотой и крутизной, то швартовые концы, на которых держится у борта ошвартованное судно, будут испытывать чрезмерное напряжение, не позволяющее ошвартованному судну оставаться у борта судна, стоящего на якоре, сохраняя безопасность стоянки. Следует помнить, что обрыв швартовых концов приведет к дрейфу ошвартованного судна вдоль борта судна, стоящего на якоре, с одновременным разворотом из положения, при котором ДП судна, стоящего на швартовых концах, примерно параллельна ДП базы в положение, при котором ДП судна, стоящего на швартовых, будет почти перпендикулярна ДП базы. Такое положение при наличии волнения ведет к тяжелым повреждениям обоих судов, а особенно судна, стоящего на якоре (рис. 92).


Рис. 92. Положение, которое может создаться при обрыве носовых швартовых концов

Если же при этом грузовые шкентели обоих судов были соединены для производства погрузочно-разгрузочных работ или с судна на судно были переданы шланги для приема—передачи жидких грузов и при обрыве швартовых их не успели отдать, то повреждения, причиняемые обоим судам, могут оказаться еще более тяжелыми.

Однако очень часто даже при совпадающих направлениях ветра и течения или просто при отсутствии одного из этих факторов, волнение (мертвая зыбь) будет подходить с совершенно другого направления. Иногда это будет направлением прямо с кормы: судна, стоящего на якоре. При этом условия стоянки у борта судна, стоящего на якоре, будут несколько сходны с условиями, при которых волнение имеет направление прямо с носа судна, стоящего на якоре. Однако сходство будет чисто внешним и судно испытывающее с одной стороны давление ветра или течения с противоположной стороны будет испытывать толчки зыби. При таком положении- рывки, испытываемые швартовыми концами, увеличатся, так же как увеличится риск их обрыва.

Чаще же всего при стоянке на совершенно открытом рейде или просто на банке с глубинами, допускающими постановку на якоре в открытом море без всякого прикрытия, волнение будет подходить под каким-то углом к борту судна, стоящего на якоре и располагающегося носом против ветра или течения.

При этом в зависимости от величины волнения один из бортов, судна может стать не рабочим. Это положение не будет всецело зависеть от крутизны волн. Даже при относительно пологой, но крупной мертвой зыби судно, ошвартованное у того борта судна, стоящего на якоре, который обращен под каким-то углом навстречу волнению, будет испытывать настолько значительную качку, что несмотря на наличие плавучих и бортовых кранцев, оба судна могут нанести друг Другу значительные повреждения. Особенно при этом могут пострадать мостики, надстройки, шлюпки и т. д. Погрузочно-разгрузочные работы спаренными шкентелями обоих судов производить при этом будет очень трудно. Оба судна, обычно разных типов, будут раскачиваться не в такт, то до предела растягивая шкентели и подбрасывая груз, передаваемый на них вверх при крене обоих судов в разные стороны, то. наоборот, при крене судов навстречу друг другу, шкентели будут получать очень большую слабину и груз может или с силой удариться о надстройку или палубу одного из судов или провалиться между обоими судами (рис. 93).

При таких натяжениях и ослаблениях могут оборваться сами шкентели или оттяжки стрел, что повлечет за собой потери груза порчу такелажа и т. д.

При погрузочно-разгрузочных работах в условиях даже относительного слабого волнения и под противоположным бортом к направлению волнения от лебедчиков обоих судов требуется; очень слаженная и умелая работа с применением всех предосторожностей.

Работа при крупном волнении, направленном под углом к ДП судна, стоящего на якоре, даже под прикрытым от волны бортом сложна и опасна, а работа под бортом, открытым для волны, опасна даже при небольшом волнении.

Критерий, определяющий степень силы волнения, при котором можно или нельзя производить погрузочно-разгрузочные работы, величина переменная и в первую очередь зависит от размеров обоих судов и их остойчивости на волне, т. е. способности сохранять вертикальное или почти вертикальное положение в условиях волнения.

Обычно считают, что чем больше судно, тем оно спокойнее держится на волне. Однако это не всегда так. Качка судов зависит от ряда причин: остойчивости, периода качания, высоты волны и ее периода. Можно сказать, что, чем остойчивее судно, чем меньше период качания, особенно если он близок к периоду волны, тем менее удобно это судно для грузовых операций в море.


Рис. 93. Положения, возникающие при производстве грузовых операций на волнении.

В тех случаях, когда на судно действуют ветер и течение разных направлений, положение еще больше усложняется. Судно, стоящее на якоре, стремится расположиться по какой-то равнодействующей, причем уклонение его от этой равнодействующей в ту и другую сторону будет значительно сильнее, чем при ветре и течении одного направления или просто при одном ветре и отсутствии течения, или одном течении и отсутствии ветра.

При этом волнение, обычно сопутствующее ветру, будет подходить к судну, стоящему на якоре, под некоторым углом, и даже при отсутствии крупной мертвой зыби наветренный борт судна, стоящего на якоре, может стать не рабочим. Это особенно относится к базам, обслуживающим малые промысловые суда типа СРТ, швартовка которых к наветренному борту в этих условиях может стать невозможной. Стоянка таких судов на швартовах очень сложна, так как их будет очень сильно бить о кранцы и раскачивать настолько, что своими мачтами они могут задеть за такелаж или стрелу судна, стоящего на якоре.

Более крупные суда, например типа БМРТ, еще смогут стоять на швартовых, пока ветровое волнение не усилится настолько, что и для них стоянка сделается опасной и тяжелой.

Мертвая зыбь в этом случае так же, как и в предыдущем, может подходить с любого направления относительно судна, стоящего на якоре и, следовательно, любой из его бортов может стать не рабочим или рабочим не для каждого судна.

Если ветровое волнение и мертвая зыбь подходят с одного и того же борта, но под некоторым углом друг к другу, то положение усугубляется еще тем, что волна двух разных направлений накладывается друг на друга, затрудняя стоянку у этого борта. Даже относительно крупные суда типа БМРТ иногда не в состоянии продолжать стоянку у борта в этих условиях.


Рис. 94. Схема стоянки на параллельных курсах у борта судна, стоящего на якоре

Стоянка у борта на параллельных курсах. Под стоянкой на параллельных курсах подразумевается такое положение судна, ошвартованного у борта судна, стоящего на якоре, когда нос ошвартованного судна обращен в ту же сторону, что и нос судна, стоящего на якоре (рис. 94). При такой стоянке возможны самые различные варианты взаимоположения главнейших внешних факторов, влияющих на суда и уже описанных выше.

Стоянка на параллельных курсах позволяет оставаться у борта судна, стоящего на якоре, при значительно худших условиях, чем это возможно при стоянке на контркурсах.

Все суда, швартующиеся к борту судов, стоящих на якорях, можно разделить на группу малых (PC, СРТ, СРТР), группу больших судов (БМРТ), производственные рефрижераторы (РР) и средние танкеры грузоподъемностью примерно 1000 —1500 т. Рассмотрим основные особенности стоянки на параллельных курсах судов обоих групп у борта больших плавучих баз, плавзаводов и транспортных рефрижераторных и сухогрузных судов. Малые суда могут стоять у борта большего судна по одному или по два с каждой стороны.

Обычно швартовы на эти суда подаются из расчета два на носовую часть и один на кормовую. Когда ветер и ветровое волнение прямо по носу судна, стоящего на якоре, или даже немного со стороны той скулы и того борта, у которого стоит на швартовых малое судно, носовые швартовые концы, поданные на малое судно, будут испытывать временами чрезмерное напряжение.

В момент, когда нос ошвартованного судна будет приваливаться к подошве волны и одновременно увлекаться волной назад, швартовые концы будут выдраиваться настолько, что могут не выдержать напряжения и оборваться. Нередки также случаи, когда натяжение выдерживают швартовы, но не выдерживают кнехты, полуклюзы или киповые планки ошвартованного судна.

Для того чтобы избежать чрезмерных рывков швартовых концов, при свежем ветре и ветровом волнении рекомендуется на малом судне немного подрабатывать машиной вперед. При этом судно, стоящее на швартовых, хотя и будет проваливаться к подошве волны, но не будет одновременно отбрасываться назад и, таким образом, швартовые концы не будут испытывать чрезмерных напряжений. Однако, подрабатывая машиной вперед, судоводитель малого судна должен все время внимательно наблюдать за поведением как носовых, так и кормовых швартовых, уменьшая или увеличивая количество оборотов в зависимости от обстановки.

Слишком большое количество оборотов может привести к тому, что, пройдя чрезмерно вперед, малое судно слишком сильно натянет кормовой швартовый конец, что также может привести к его обрыву. Одновременно носовые швартовы получат чрезмерную слабину и нос ошвартованного судна, не удерживаемый ими, может быть отброшен волной в сторону так, что швартовые концы, получив сильный и резкий рывок, могут оборваться.

Недостаточное количество оборотов гребного винта малого судна, стоящего на швартовах и подрабатывающего машиной, у борта большего судна также может вредно отразиться на положении обоих судов.

Подрабатывая вперед малым ходом с недостаточным количеством оборотов гребного винта, ошвартованное судно будет несколько ослаблять натяжение швартовых концов. Однако крупной волной малое судно может быть отброшено назад, так как число оборотов его гребного винта будет недостаточно, чтобы бороться с напором волны. Если же в это время нос ошвартованного судна провалится к подошве волны, носовые швартовые концы, имевшие некоторую слабину, резко выдраятся, получив сильное натяжение, и или порвутся, или причинят повреждения ошвартованному судну.

Если же судоводитель малого ошвартованного судна будет внимательно следить за натяжением швартовых концов, увеличивая или уменьшая количество оборотов своего гребного винта в зависимости от конкретной обстановки, то судно будет стоять на швартовых относительно безопасно. Увеличивать ход следует тогда когда перед носом возникает высокая волна (рис. 95, положение I), которое может отбросить судно назад. Увеличивать ход тогда, когда нос судна уже подхвачен волной и отбрасывается ею назад (рис. 95, положение II), практически нет смысла, так как судно, еще не успевшее развить инерции, будет все равно отброшено назад, швартовы получат сильный рывок, а нос судна провалится к подошве следующей волны. Инерция же судна, возникшая после этого, не даст судну ничего, так как ослабление натяжения носовых швартовых может привести судно к резкому отходу его носовой части от борта судна, стоящего на якоре и все равно приведет к сильному рывку и возможному обрыву носовых швартовых концов.


Рис. 95. Положения малого судна, стоящего у борта судна- базы при крупном волнении

Как только нос ошвартованного судна пройдет гребень волны и начнет проваливаться к подошве следующей волны, число оборотов его гребного винта следует убавить. Внимательно следя за судном и своевременно прибавляя и убавляя количество оборотов гребного винта, судоводитель малого судна, поддерживая постоянное и несильное натяжение швартовых концов, может оставаться у борта судна, стоящего на якоре в условиях, в которых без подрабатывания машиной находиться было бы невозможно.

При чрезмерном усилении ветра и волнения до улучшения погоды следует прекратить все работы, отдать швартовы и отойти от борта судна, стоящего на якоре.

При стоянке на швартовых крупных судов второй группы положение меняется в значительной степени. Крупные суда, имеющие от трех до пяти носовых швартовых и не менее двух кормовых, способны противостоять гораздо большей силе ветра, чем Мелкие суда. Ветровое волнение при ветре до 5—6 баллов также не заставит их прекратить погрузочно-разгрузочные работы, так как эти суда меньше подвержены воздействию волнения, чем воздействию ветра, вызывающего это волнение.

Ветровые волны, ударяясь о корпус большого судна, галька толкают его, помогая ветру создавать давление определенной силы на ошвартованное судно. Большое судно при этом не проваливается к подошве волны и не увлекается ее гребнем назад Безусловно, большое судно, стоя на швартовых концах и испытывая на себе давление ветра и волнения, будет иметь поступательное и возвратное движение вдоль борта судна, стоящего на якоре, вытягивая и ослабляя швартовые концы, а также несколько рыскать в сторону. Но все эти движения большого судна будут во много раз спокойнее и меньше, чем аналогичные движения у малого судна. Швартовые концы, удерживающие большое судно у борта судна, стоящего на якоре, если они достаточно равномерно обтянуты и не имеют лишней слабины, будут только слегка выдраиваться или ослабевать во время колебаний ошвартованного судна.

Совершенно другая картина возникает в случае недостаточного обтягивания швартовых концов. В этом случае большое судно, стоящее на швартовых у борта судна, стоящего на якоре, будет перемещаться вдоль борта этого судна, значительно медленнее, чем маленькое судно, но инерция, развиваемая при движении большого судна, будет представлять гораздо большую опасность для швартовых концов, чем рывки небольшого судна. Если при этом швартовые концы обтянуты неравномерно и один из швартовых концов, заведенных на носовую часть большего судна, стоящего на швартовых, имеет несколько меньше слабины, чем остальные, то его обрыв может произойти во время каждого очередного рывка, что в свою очередь приведет к обрыву следующего швартова и так далее.

Поэтому равномерное обтягивание всех швартовых концов с минимальным количеством слабины на них является гарантией безопасности стоянки в допустимых для больших судов условиях. При усилении зыби настолько, что большое судно начинает очень сильно дергать швартовые концы, которые начинают испытывать чрезмерное натяжение, лучше не допускать обрыва хотя бы одного из них, а отойти от борта и подождать улучшения погоды. Следует иметь в виду, что подрабатывать машиной на большом судне, ошвартованном у борта судна, стоящего на якоре, не рекомендуется. Слишком большая мощность машины большого судна не позволит работать его машиной непрерывно вперед, а остановки и периодические включения машины на ход вперед только будут дергать швартовые концы и скорее приведут к их обрыву.

Несколько легче положение на судах с ВР Ш или с активным рулем. Развернув лопасти ВРШ на минимальный угол можно добиться постоянной работы машины вперед, в нужных случаях только на 1—2° увеличивая или уменьшая разворот лопастей винта. Если на судне имеется активный руль, то работая его гребным винтом на неполную мощность при пере руля, поставленном в ДП, можно добиться таких же результатов, как и при ВРШ. Правда, изменять толкающую силу гребного винта так плавно и незначительно, как у ВРШ, при работе гребного винта активного руля невозможно и, следовательно, судно, стоящее на швартовах, будет иметь некоторое, хотя и небольшое поступательное и возвратное движение вдоль борта судна, стоящего на якоре.

Следует еще раз повторить, что оставаться у борта судна, стоящего на якоре, при толчках волн и ветре, вызывающих чрезмерное напряжение швартовых концов, не следует. Обрыв швартовых концов, особенно носовых, сразу поставит оба судна в тяжелое положение и приведет к нанесению ими друг другу значительных повреждений, даже если их грузовые шкентели не соединены и ошвартованное судно, сумев быстро отдать кормовые швартовы, будет пытаться отойти от берега.


Рис. 96. Схема стоянки на контркурсах у борта судна, стоящего на якоре

Стоянка у борта на контркурсах — это такое положение судов, при котором судно, ошвартованное у борта судна, стоящего на якоре, расположено своей кормой в сторону его носа (рис. 96). К такому виду стоянки иногда приходится прибегать при загрузке кормовых трюмов судна, стоящего на якоре, из носовых или средних трюмов ошвартованного судна. Главным неудобством стоянки на контркурсах является то, что судно, стоящее на швартовах, подставляя свою корму навстречу ветру, течению или их равнодействующей, а главным образом навстречу ветровому волнению, будет испытывать значительно большее давление, чем такое же судно, но стоящее на швартовах на параллельных курсах. Вследствие этого количество швартовых концов, подаваемых на корму судна, ошвартованного на контркурсах, следует увеличить. Кроме того, стоянка на контркурсах возможна только при незначительном ветровом волнении, так как корма ошвартованного судна представляет значительно большую площадь, противостоящую ветру и волнам, чем носовые, обычно острые, обводы. Стоянку на контркурсах можно применять только в исключительных случаях при слабом ветре и почти полном отсутствии волнения. Необходимо немедленно прерывать стоянку, отпуская судно от борта при усилении ветра или увеличении волнения. Сказанное выше одинаково относится как к малым, так и большим судам. Во всех случаях, когда это возможно, следует швартоваться к борту судна, стоящего на якоре на параллельных курсах, предпочитая этот способ способу швартовки на контркурсах.

Стоянка на бакштове за кормой. Под стоянкой на бакштове за кормой подразумевается стоянка, вызванная необходимостью передачи с одного судна на другое жидких грузов, а также стоянка с неисправной машиной и вследствие других причин.

Стоять на бакштове за кормой можно практически при любой силе ветра и любом волнении. Однако, кроме того, что бакштов должен быть достаточно прочным, он должен быть тем длиннее, чем сильнее ветер и ветровое волнение.

В некоторых случаях, при очень сильном ветре и волнении, когда бакштов испытывает большое напряжение, судно, стоящее на бакштове, может подрабатывать машиной вперед самым малым или малым ходом.

Подрабатывая вперед, необходимо внимательно следить за положением бакштова, не допуская образования его слабины. При работе толчками с периодическим созданием большего количества слабины и затем вытягиванием ее рывком при остановке машины, можно только повредить бакштову и в конце концов оборвать его. Поэтому подрабатывать нужно осторожно и малыми оборотами с тем, чтобы бакштов оставался бы все время нормально натянутым и подрабатывание машиной только снимало бы с него лишнюю нагрузку.

В этом положении опять-таки наибольшими возможностями располагают суда с ВРШ, которые могут иметь любое необходимое поступательное движение вперед, противостоящее ветру и волнению, вплоть до самого незначительного.

При тихой погоде и слабом ветре или течении так же, как в тех случаях, когда ветер стихнет во время стоянки судна на бакштове, а немедленно сняться с бакштова не позволяют обстоятельства (незаконченная передача жидких грузов, которую необходимо закончить, неисправность главной машины и т. д.), приходится прибегать к специальным маневрам.

В тех случаях, когда сняться с бакштова нежелательно из-за незаконченности работ и судно, стоящее на бакштове, исправно, следует подрабатывать на нем машиной задним ходом, чтобы не допустить опасного сближения судов, могущего привести к запутыванию всей системы бакштова и шланга и закончится навалом на судно, стоящее на якоре, Судно, стоящее на бакштове, должно подрабатывать лишь настолько, насколько требует реальная необходимость. Излишнее дергание бакштова может привести к его обрыву. Такая стоянка может продолжаться только несколько часов. Когда у судна, стоящего на бакштове, неисправна машина и оно не в состоянии дать хода, можно, во-первых, отдать якорь на судне, стоящем на бакштове, с тем, чтобы удержать его на месте и не дать ему возможности сближаться с судном, стоящим на якоре. При отдаче якоря необходимо следить за тем, чтобы он не запутался с бакштовым. При начавшемся ветре или приливоотливном течении необходимо так же следить за положением бакштова. Если возникает угроза запутать бакштов, следует немедленно поднять якорь и продолжать держаться дальше только на одном бакштове.

Иногда более удобно для судна, стоящего на якоре, сняться с якоря и, подрабатывая небольшим ходом вперед, буксировать за собой судно, стоящее на бакштове. С усилением ветра или течения на буксирующем судне можно вновь отдать якорь и развернуть всю систему в прежнее положение.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю