Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,75% (51)
Жилищная субсидия
    18,75% (15)
Военная ипотека
    17,50% (14)

Поиск на сайте

Отход от судна, стоящего на якоре. Часть 1

Маневр отхода от судна, стоящего на якоре, не менее сложен, чем маневр швартовки, а в некоторых случаях и труднее его. На маневр отхода еще более, чем на маневр швартовки, оказывают влияние внешние факторы: ветер, течение и волнение. Это вполне естественно, так как отдав швартовы и начав отход, судно практически имеет самое минимальное поступательное движение и, следовательно, в начале маневра не может с успехом бороться с воздействием на него внешних факторов.

Если ветер, течение и волнение действуют с одного и того же направления, против которого стремится стать носом судно, стоящее на якоре, то отход в этих условиях от борта судна, стоящего на якоре, относительно прост.

Значительно усложняется маневр отхода от борта судна, стоящего на якоре, при ветре и течении разных направлений. В этом случае судно, стоящее на якоре, стремится расположиться по равнодействующей ветра и течения. Следует, однако, иметь в виду, что равнодействующая ветра и течения будет неодинакова для двух различных судов. На судно с меньшей осадкой и большей площадью борта и надстроек преобладающем будет влияние ветра и ДП этого судна, стремясь расположиться по равнодействующей давлений на него ветра и течения, займет положение под меньшим углом к направлению ветра, чем угол к направлению течения. II, наоборот, судно с большей осадкой, располагаясь по равнодействующей воздействий на него внешних факторов, займет положение под меньшим углом к направлению течения, чем к направлению ветра.

Однако положение судов будет еще зависеть от силы ветра или течения и в некоторых случаях судно, имеющее малую осадку и высокий корпус и надстройки, при силе течения, значительно превосходящей силу ветра, будет стремиться занять положение, близкое к положению носом против ветра. И, наоборот, судно, имеющее низкий корпус, небольшие надстройки и значительную осадку при силе ветра, превосходящей силу течения, будет занимать положение почти прямо носом на течение.

Ветер и течение, как сказано выше, будут действовать неодинаково на суда различной величины и с различным соотношением надводной и подводной частей корпуса. Кроме того, как это уже рассматривалось выше, очень большое влияние на степень воздействия ветра и течения на судно имеет взаиморасположение его центров парусности и центров величины. Взаимное расположение этих центров часто существенно при образовании той равнодействующей ветра и течения, по которой будет стремиться расположиться ДП судна, стоящего на якоре.

Таким образом, каждое судно, стоящее на якоре и подвергающееся комбинированному воздействию ветра и течения, будет занимать присущее только ему одному положение, соответствующее именно такой загрузке, которую судно имеет в данный момент. С изменением загрузки, а следовательно, осадки и дифферента для одного и того же судна положение его относительно ветра и течения будет меняться. Чем больше груза принимает судно, увеличивая этим свою осадку, тем больше влияния оказывает на него течение и меньше ветер. Чем больше дифферент судна на нос, тем с большей силой будет стремиться течение увалить его носовую часть и с тем большей силой ветер будет стремиться привести его носовую часть. Комбинация из двух сил, силы давления ветра на надводную часть и силы давления течения на подводную часть с учетом расположения центров парусности и величины и определяет ту равнодействующую, по которой будет стремиться расположиться ДП судна.

Если же судно имеет дифферент на корму и центр его величины расположится позади центра парусности, то сила течения будет стремиться поставить его носом против течения, а сила ветра в то же время будет стремиться увалить его нос под ветер.

Пока судно, ошвартованное у борта судна, стоящего на якоре, стоит на швартовах, оно как бы представляет часть этого судна и, оказывая на это судно какое-то влияние, самостоятельно не реагирует на воздействие внешних факторов. Однако стоит судну стоящему у борта, отдать швартовы, как его положение меняется. Прежде ошвартованное судно теперь приобретает все качества самостоятельно передвигающегося судна при одновременно незначительном поступательном движении. Воздействие внешних факторов на это судно в подавляющем большинстве случаев будет совершенно другое, чем на судно, стоящее на якоре, потому что конфигурация его корпуса и надстроек и величина будут другие и потому что на него не будет воздействовать сила сопротивления якоря и якорной цепи, удерживающая судно, стоящее на якоре, на месте.

Кроме того, очень большое значение имеет то обстоятельство, с какого борта судна, стоящего на якоре, стояло ошвартованное судно: с которого дует ветер или с которого действует течение и какую силу имеют ветер и течение.

Эти обстоятельства создают очень большое количество вариантов отхода судов от борта стоящего на якоре судна, предусмотреть, а тем более описать которые невозможно.

Некоторым указанием на преобладание того или другого внешнего фактора, оказывающего большее влияние на судно, стоящее на якоре, является его положение относительно ветра и течения: чем ближе расположится ДП этого судна к линии направления ветра, тем сильнее влияние ветра на судно.

Чем больше угол между ДП судна, стоящего на якоре и линией ветра, тем сильнее на него влияние течения. Определить эти исходные данные довольно легко, но сказать, как будет вести себя судно, отходящее от борта и подвергающееся влиянию комбинации из ветра и течения, уже труднее. Кроме того, если направление ветра можно определить визуально с известной точностью, то направление течения можно определить лишь весьма приближенно.

Отход на параллельных курсах. Отход от судна, стоящего на якоре, на параллельных курсах проще, чем на контркурсах. В обычных условиях, когда ветер или течение действуют прямо или почти прямо по носу судна, стоящего на якоре, следует только внимательно следить за его рысканием вправо и влево от среднего положения.

Дождавшись, когда судно, стоящее на якоре, рыскнет в сторону ошвартованного судна, следует быстро отдавать швартовые концы, чтобы, когда судно остановится, все швартовы уже были бы отданы. Как только носовая часть судна, стоящего на якоре, двинется в противоположную от ошвартованного судна сторону, следует давать ход машине вперед и править прямо по курсу, чтобы быстро убрать свою корму от кормы судна, стоящего на якоре. Отбрасывая нос в сторону от отходящего судна, судно, стоящее на якоре, может одновременно забрасывать свою корму на отходящее судно.

По мере движения отходящего судна вперед и продолжающегося движения носовой части судна, стоящего на якоре, в сторону от отходящего судна, угол между их ДП будет увеличиваться и суда разойдутся чисто. Этому будет способствовать и дрейф отходящего судна в сторону от судна, стоящего на якоре (рис. 97).


Рис. 97. Схема отхода вперед от борта судна, стоящего на якоре, при стоянке на параллельных, курсах

В тех случаях, когда отходящему судну сразу не удалось приобрести нужное поступательное движение и корма судна, стоящего на якоре, будет стремиться прижаться к корме отходящего судна и тем практически испортить весь маневр, можно немного переложить руль на отходящем судне в сторону базы, отбросив корму отходящего судна и предотвратив навал. Однако перекладывать перо руля следует на небольшой угол, чтобы ни при каких обстоятельствах не допустить перехода отходящим судном линии ветра или течения. Как только судоводитель убедится что корма его судна проходит чисто, перо руля следует поставить прямо или даже несколько переложить в противоположную сторону от борта базы.

Некоторые судоводители рекомендуют при отходе от борта при ветре и течении одного направления с места давать полный ход с тем, чтобы сразу придать отходящему судну максимально возможное поступательное движение вперед и предотвратить соприкосновение кормовых частей обоих судов. Полный ход вперед с места также помогает преодолеть силу присасывания судов друг к другу, которая оказывает заметное влияние, мешая одному судну чисто отойти от борта другого.

Кроме описанного следует упомянуть еще один частный случай отхода на заднем ходу. Этот маневр иногда применяется небольшими судами типа СРТ, ошвартованными у кормовой части судна, стоящего на якоре, когда впереди ошвартованного судна стоит еще одно судно, мешающее отойти чисто на переднем ходу. Этот маневр отхода для судна с винтом правого шага удобнее производить от правого борта базы, с винтом левого шага или ВРШ — от левого борта базы. Маневр можно производить самостоятельно или при помощи базы.

Маневр заключается в следующем. Судно, ошвартованное у левого борта базы в районе кормовых трюмов (рис. 98, положение I, судно А), дождавшись, когда судно, стоящее на якоре, рыскнет носом в противоположную сторону, прижав кормой ошвартованное судно на ветер, отдает кормовые швартовы, оставив столько носовых швартовых, сколько требует конкретная обстановка для сохранения безопасности судна.

При обрыве носовых швартовых судно, готовящееся к отходу, может попасть в очень тяжелое положение, нанеся значительные повреждения себе и судну, стоящему на якоре. Однако и чрезмерное количество носовых швартовых может привести к задержке в их отдаче в нужный момент, что также может привести к срыву всего маневра с тяжелыми последствиями для обоих судов. Из крайнего правого положения (положение I) судно, стоящее на якоре, пойдет влево носом к линии ветра, одновременно забрасывая корму вправо в сторону от ошвартованного судна. В момент прохождения линии ветра (положение II) на судне, ошвартованном у кормовых трюмов с левого борта базы, отдают носовые швартовы и начинают работать машиной полным ходом назад. Если отходящее судно А имеет винт правого шага, его корма пойдет влево (положение III, сплошная линия) и при неблагоприятных условиях может задеть своим форштевнем за левый борт и корму базы и нанести ей и себе повреждения. Если винт судна А имеет левый шаг или оно имеет ВРШ, который на заднем ходу будет работать как винт левого шага, его корма пойдет вправо, а нос будет отходить от борта судна, стоящего на якоре (положение III, пунктир). Последнее положение наиболее выгодно, так как риск навалить на корму базы, которая стремительно отходит с пути отходящего судна, забрасываемая вправо, очень невелик, тем более, что корма отходящего судна с заранее отданными швартовыми уже начнет отходить сама от борта базы.

Для того чтобы облегчить маневр отхода, особенно, если судно А имеет винт правого шага, на базе в момент прохождения им линии ветра или (как рекомендуют некоторые судоводители) немного ранее перекладывают руль лево на борт в сторону ошвартованного судна и дают ход вперед, увеличивая стремительность движения кормы и угол, на который она отойдет в сторону ветра. Такое положение базы облегчит отход судна А как при винте правого, так и левого шага или ВРШ.


Рис. 98. Схема отхода назад от борта судна, стоящего на якоре, при стоянке на параллельных курсах

Если судно ошвартовано у правого борта базы в районе его кормовых трюмов, то его маневрирование при отходе будет следующим. Ошвартованное судно Б, дождавшись, когда база рыскнет носом влево, подставив правый борт ведру, отдает кормовые швартовы, оставив столько носовых швартовых, сколько необходимо, чтобы предотвратить их внезапный обрыв (положение III). Из крайнего левого положения нос базы пойдет вправо на ветер. Когда база придет на линию ветра (положение II), на судне Б отдают носовые швартовые концы и дают полный ход назад.

База продолжает движение носом вправо, одновременно забрасывая корму влево и этим убирая ее с пути отходящего судна. Если на отходящем судне Б установлен обычный винт правого шага, его корма пойдет влево, а нос соответственно пойдет вправо в сторону от борта базы (положение I, сплошная линия). Это положение наиболее выгодно, так как риск навалить кормой отходящего судна Б на кормовую часть судна, стоящего на якоре, относительно невелик. Корма судна Б начнет отходить от борта базы еще при прохождении им линии ветра (положение II).

В дальнейшем корма базы будет продолжать отходит с пути отходящего судна Б, которое будет быстро двигаться назад, одновременно забрасывая корму влево. Если на отходящем судне установлен винт левого шага или ВРШ, то, после того как оно даст ход назад, его корма пойдет вправо, а нос соответственно влево в сторону борта базы (положение I, пунктир). Такое положение опасно, так как, бросившись носом влево, судно Б может навалить на базу и повредить ее. Чем больше ход даст судоводитель судна Б, стремясь быстрее отойти назад, тем стремительнее нос судна Б бросится в Сторону борта базы.

Для того чтобы облегчить отход судна Б от правого борта базы, рекомендуется в момент прохождения им линии ветра положить руля вправо на борт и дать машине ход вперед. Этим движение кормы судна влево ускорится и условия отхода для судна Б значительно облегчатся. Некоторые судоводители рекомендуют давать ход машине базы и перекладывать руля право на борт еще до того, как база придет в положение II. Этим достигается большая стремительность движения кормы базы влево. Причем корма судна Б с отданными швартовыми начнет отставать и отходить от борта базы еще до пересечения им линии ветра, что в значительной степени облегчит отход судна Б.

Отход на заднем ходу практикуется реже, и ниже мы рассмотрим только несколько конкретных случаев отхода на переднем ходу. Так как всех случаев предусмотреть невозможно, остановимся только на главнейших, условно приняв направление ветра и течения под углом в 90° друг к другу и суда с центрами парусности и величины на одной вертикали.

Отход от левого борта на параллельных курсах. Ветер слева, течение справа, причем ветер сильнее течения (рис. 99). Судно, ошвартованное у левого борта базы, практически не будет подвержено действию течения. Осадка крупного судна, стоящего на якоре, всегда будет больше осадки относительно небольшого судна, стоящего у его борта, и подводная часть корпуса большего судна прикроет подводную часть малого судна от течения, приняв на себя его давление.

Таким образом, ошвартованное судно будет практически подвергаться воздействию одного ветра, который будет прижимать его к борту базы. При таком положении отойти от борта не причинив повреждений себе или базе очень трудно (положение а). Для того чтобы безопасно отойти в этих условиях, следует развернуть базу влево на ветер (положение б).

Для этого на базе кладут руль лево на борт и начинают подрабатывать малым ходом вперед. Некоторые судоводители рекомендуют при этом с места дать полный ход с тем, чтобы корма базы бросилась бы вправо. Как только корма тронется с места, машину переводят на малый ход с тем, чтобы судно не приобрело бы ненужного поступательного движения вперед. Как только база подойдет к линии ветра, на отходящем судне дают самый малый ход вперед и отдают швартовы (положение б, II). После того как база немного перейдет носом линию ветра, на отходящем судне дают полный вперед, а на базе стопорят машину (положение б, III). Отходящее судно быстро двинется вперед и одновременно будет отжиматься ветром влево. База под влиянием течения, наоборот, быстро катится кормой влево, одновременно забрасывая нос вправо. После того как отходящее судно начнет выходить из-под прикрытия корпуса базы (положение б, IV), его сейчас же под хватит течение и оно легко пройдет якорную цепь базы, но при таком способе отхода база должна давать ход и, не поднимая якоря, разворачиваться влево, переходя линию ветра.


Рис. 99. Схема отхода на параллельных курсах от левого борта судна, стоящего на якоре. Ветер слева, течение справа, ветер сильнее течения

Такой маневр может привести к подрыву якоря, особенно на глубинах до 100—120 м и плохих каменистых грунтах, которые часто приходится использовать для якорной стоянки крупных судов обслуживающего флота рыбопромысловых экспедиций. Естественно, что на таких больших глубинах даже полностью вытравленная до жвако-галса якорная цепь даст только две глубины места. При выполнении уже описанного маневра такая длина вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточной.

Некоторые судоводители в этом положении предпочитают сняться с якоря и, развернувшись под нужным углом, лечь в дрейф или, оставаясь на ходу, дать возможность ошвартованному судну отойти от борта.

Ветер слева, течение справа, причем ветер слабее течения (рис. 100). В этом случае может быть применен маневр, аналогичный предыдущему, т. е. судно, стоящее на якоре, положив руль лево на борт и подрабатывая машиной, развернется носом на ветер. После того как ДП базы перейдет линию ветра, ошвартованное судно дает ход вперед и отходит от борта. Попытка развернуться носом на течение, которая для базы, безусловно, легче, так как течение сильнее ветра, в большинстве случаев, как правило, не приведет к успеху. Прижимной ветер не даст возможности отходящему судну чисто пройти вперед, и оно может очутиться под носовым подзором, повредив себе надстройку, шлюпки и мачты.

В тех случаях, когда разница в силе ветра и течения очень велика и судно практически стоит почти носом на течение, имеет смысл выйти носом против течения, подработав для этого машиной вперед с соответствующей перекладкой руля право на борт. В момент, когда база придет на канат, следует стравить носовые швартовые концы. Если нос отходящего судна начнет уваливаться от борта базы, следует быстро отдать все концы, дать на отходящем судне полный вперед и, немного положив лево руля, отойти от борта. Перекладывать руль следует на очень небольшой угол, внимательно следя за поведением судна. Чрезмерная перекладка приведет к навалу кормой на борт базы. Поэтому, как только будет замечено опасное движение кормы отходящего судна к борту базы, следует отвести перо руля в ДП и на короткое время переложить его направо.


Рис. 100. Схема отхода на параллельных курсах от левого борта судна, стоящего на якоре. Ветер слева, течение справа, ветер слабее течения

В этом случае отход сложнее, чем в первом, так как каким бы слабым ни был ветер, он все равно будет оказывать заметное влияние на относительно мелкосидящее отходящее судно.

Ветер справа, течение слева, причем ветер сильнее течения (рис. 101). Так как ошвартованное судно обычно имеет значительно меньшую осадку, чем база, и, следовательно, более подвержено влиянию ветра, чем течения, то в этом случае, казалось бы, целесообразнее разворачиваться на ветер. При этом база перекладывает руль вправо на борт и дает малый ход вперед или сначала дает толчок полным ходом, затем, как говорилось выше, при начале движения кормы влево переводит машину на малый ход.


Рис. 101. Схема отхода на параллельных курсах от левого борта судна, стоящего на якоре. Ветер справа, течение слева, ветер сильнее течения

Ошвартованное судно отдает все швартовы, кроме одного носового, и держит машину в полной готовности. Как только ДП базы начнет приближаться к линии ветра, швартовому концу, поданному на мое отходящего судна, дают слабину, одновременно дав минимально возможный малый ход вперед с тем, чтобы отходящее судно, не начало подаваться назад вдоль борта базы, примерно сохраняя свое место.

Как только нос отходящего судна под влиянием давления ветра начнет отходить от борта базы, обтягивая швартовый конец, отходящее судно отдает швартовый конец и, дав полный ход вперед, отходит от судна, стоящего на якоре (положение 2). Этот вариант имеет недостатки, главным из которых является действие течения, прижимающего отходящее судно к борту базы и не дающее ему чисто отойти. Отходящее судно может оказаться под носовым развалом судна, стоящего на якоре, повредив себе надстройки и мачты. Кроме того, на пути отходящего судна окажется якорная цепь базы, миновать которую при прижимном течении будет очень трудно.

Поэтому предпочтительнее для базы разворачиваться влево в сторону течения (положение 3). Безусловно, так развернуться будет значительно сложнее, чем вправо на ветер. При развороте влево придется забрасывать корму базы против сильного ветра. Кроме того, база, став практически лагом к ветру, может подорвать якорь. Для того чтобы развернуть базу лагом к ветру, следует дать машине большой ход и судно не только начнет забрасывать корму на ветер, но и получит значительное поступательное движение вперед, что также будет способствовать подрыву якоря.

Выполняя этот маневр, на отходящем судне следует отдать лишние швартовые концы, оставив по одному носовому и одному кормовому швартову, причем носовой швартов нужно держать слабо. Для того же, чтобы судно не начало сдаваться вдоль борта судна, стоящего на якоре, под влиянием течения, на отходящем судне следует подрабатывать самым малым ходом вперед. Когда отходящее судно перейдет линию течения, что сразу будет заметно по вытягиванию носового швартового конца и отходу от борта судна, стоящего на якоре, следует отдавать швартовый конец, давать полный ход вперед и править немного влево, отходя от борта базы. Когда отходящее судно выйдет из-под прикрытия корпуса и надстроек базы, ветер подхватит его и быстро отнесет в сторону. Когда отходящее судно пройдет кормой линию форштевня базы, на ней можно стопорить машину и под влиянием ветра прийти в первоначальное положение.

Однако после остановки машины на судне-базе следует внимательно следить за его поведением, пока оно не займет первоначального положения. Если якорь подорван, судно не придет в первоначальное положение, а будет стремиться остаться в положении, близком к положению лагом к ветру, и, дрейфуя, будет тащить за собой якорную цепь, которая в этом случае будет периодически ослабевать и резко вытягиваться.

Если якорь сорван, следует переложить его снова или стать на другой якорь.

Некоторые судоводители в этом случае, отпуская от борта ошвартованное судно, предпочитают сниматься с якоря и проделывать весь маневр в дрейфе или на ходу, если позволяет окружающая обстановка и если это не нарушает ход погрузочно-разгрузочных работ. Иногда даже лучше прерывать эти работы на время отхода одного из ошвартованных судов, чем нанести повреждение себе или отходящему судну, или сорвать якорь и начать маневр вынужденной съемки с якоря и последующей постановки на якорь в неблагоприятных условиях с судами, ошвартованными у борта.

Ветер справа, течение слева, причем ветер слабее течения (рис. 102). Маневр отхода в этом случае практически ничем не отличается от маневра, описанного выше и применяемого при развороте базы влево в сторону течения. Однако, так как течение в этом случае будет сильнее ветра, ДП судна расположится ближе к линии течения и, следовательно, угол, на который следует развернуть влево базу, будет значительно меньше, чем в предыдущем случае.


Рис. 102. Схема отхода на параллельных курсах от левого борта судна, стоящего на якоре. Ветер справа, течение слева, ветер слабее-течения

Кроме того, сила ветра здесь будет слабее и, следовательно, забросить корму на ветер в этом случае будет легче, чем в предыдущем. Следовательно, и ход машине можно дать значительно меньший. Таким образом, весь маневр облегчится по сравнению с предыдущим, а риск подорвать якорь уменьшится.

Выполняя этот маневр на базе, кладут руль на борт и, дав ход машине, забрасывают корму на ветер. На ошвартованном судне отдают все лишние швартовы, оставив по одному швартову на носу и на корме. Носовому швартову дают небольшую слабину, а для того чтобы ошвартованное судно под влиянием течения не начало подаваться назад вдоль борта базы, на нем начинают подрабатывать самым малым ходом вперед.

Когда суда перейдут линию течения, что сейчас же обнаружится по отходу ошвартованного судна от борта судна, стоящего на якоре, и по натяжению носового швартового конца, ранее имевшего слабину, следует отдать оба оставшихся швартовых конца и, дав полный ход вперед, отходить от борта базы.

Так же как в предыдущем случае, после того как отходящее судно выйдет из-под прикрытия корпуса и надстроек базы, оно попадет под воздействие ветра, который отнесет его в сторону от якорной цепи базы.

База перестает работать машиной и ставит руль прямо, как только отходящее судно чисто прейдет кормой вперед от его форштевня. Придя в прежнее положение и проверив стабильность якоря, база может начать подготовку к приему к борту следующего судна. Таким образом, наиболее удобными положениями для отхода судов, ошвартованных у левого борта на параллельных курсах, являются первое и четвертое, при которых на левый борт и ошвартованное судно действуют более сильные внешние факторы (в первом случае—ветер, в четвертом—течение), чем на противоположный борт.

В обоих этих случаях ДП базы располагается в среднем под относительно небольшим углом к линии, по которой направлены на судно ветер или течение. Следовательно, небольшой разворот в эту сторону приведет базу в положение прямо против ветра и течения. В этом же положении, имея еще как вспомогательный фактор течение или ветер, направленные в противоположный борт и практически отжимающие отходящее судно от борта базы, маневр отхода не представляет труда.

В положениях втором и третьем, когда более сильные внешние факторы действуют в правый борт базы, разворот в их сторону поставит отходящее судно в неблагоприятные условия прижимного ветра и течения и необходимости пересекать линию якорной цепи судна, стоящего на якоре, которая пойдет почти поперек курса отходящего судна.

Следует, однако, иметь в виду, что в тех случаях, когда база уже полностью загружена и ее корпус возвышается над поверхностью воды не очень сильно, а отходящим судном является судно типа БМРТ с высоким корпусом, отход в третьем случае, когда ветер, дующий справа, сильнее течения, подходящего к базе слева, маневр отхода может быть очень прост. Ошвартованный БМРТ, немного потравив швартовые концы и подрабатывая машиной так, чтобы его не относило назад, убедится, что ветром его отжимает от борта судна, стоящего на якоре. Убедившись в этом, можно отдавать все швартовые концы и, подрабатывая малым ходом, постепенно дрейфовать в сторону. Отдалившись на безопасное расстояние, можно дать ход вперед и следовать по назначению.

Случай, когда ветер, дующий слева, слабее течения, оказывающего давления справа, является наиболее неблагоприятным для отхода и требует наибольшей осторожности, так как осадка ошвартованного судна всегда меньше, чем осадка более крупного судна, стоящего на якоре, и, следовательно, на помощь течения при отходе в нормальных условиях рассчитывать нельзя, пока отходящее судно не выйдет из-под прикрытия корпуса базы. Ветер, даже очень слабый, все равно является прижимным и может привести отходящее судно к навалу на носовую часть судна, стоящего на якоре.

Отход от правого борта базы на параллельных курсах по существу не отличается от отхода от левого борта. Сторону перекладки руля на большом судне определяют в зависимости от силы течения и ветра.

При отходе от базы судов, ошвартованных на параллельных курсах, неоспоримыми преимуществами будут пользоваться суда, имеющие ВРШ. Такие суда, изменяя по своему усмотрению шаг винта, могут дать любую скорость хода и легко удерживаться на -одном месте у борта судна, стоящего на якоре. Скорость хода на этих судах также увеличивается очень быстро путем изменения шага винта и увеличения числа его оборотов.

Безусловно, все сказанное выше не может в полной мере отразить все многообразие положений, возникающих в практической работе при швартовке, стоянке и отходе на параллельных курсах. Только частое выполнение описанных маневров с подробным анализом неудач и успехов, поможет судоводителю овладеть искусством работы у борта судна, стоящего на якоре, в условиях открытого рейда или открытого моря и подвергающегося воздействию различных комбинаций ветра, течения и волнения.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю