Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Часть 4

Швартовка к подветренному борту. Так как швартующееся судно дрейфует быстрее, чем дрейфующее судно-база, то маневр швартовки к подветренному борту судна-базы в какой-то степени будет напоминать швартовку к причалу при отжимном ветре. Причем сила отжимного ветра будет в данном случае равняться разности скоростей дрейфа обоих судов, а его направление — направлению относительного перемещения судна-базы. Практически же швартующееся судно будет как бы «догонять» уходящий от него причал у борта судна-базы и швартоваться к нему.

Следует, однако, учитывать, что, швартующееся судно, подойдя к судну-базе и оказавшись под прикрытием его корпуса и надстроек, почти не будет или совсем не будет испытывать на себе воздействия ветра, отчего его дрейф сделается равным дрейфу судна-базы или исчезнет совершенно. При этом база начнет нажимать на швартующееся судно, увеличивая скорость сближения и швартующееся судно неожиданно устремится к борту судна-базы. Швартующееся судно должно находиться точно против приготовленных для него плавучих кранцев, и его курс должен быть параллелен курсу судна- базы. В противном случае такое ускорение сближения судов может привести их к навалу друг на друга.

Швартоваться к подветренному борту можно как на параллельных, так к па контркурсах в зависимости от погрузочно-разгрузочных работ.


Рис. 119. Схема швартовки к подветренному борту судна, дрейфующего бортом к ветру

Швартовка к подветренному борту на параллельных курсах (рис. 119). Швартующееся судно выходит в исходное положение I и ложится на курс сближения, рассчитывая его и скорость сближения с учетом всего сказанного выше так, чтобы швартующееся судно точно следовало бы к кормовому плавучему кранцу. Проходя положение II или несколько ранее, швартующееся судно стопорит машину, продолжая двигаться по инерции. На подходах к кормовому плавучему кранцу швартующееся судно гасит инерцию, работая машиной назад.

Если швартующееся судно имеет гребной винт правого шага, тона заднем ходу машины его корма пойдет влево, а нос соответственно вправо, и судно, потеряв инерцию и развернувшись вправо, может чисто ошвартоваться к плавучим кранцам. Если же швартующееся судно имеет гребной винт левого шага или ВРШ, то на заднем ходу такое судно будет стремиться забросить корму вправо, а нос влево в сторону борта судна-базы. Такой разворот швартующегося судна может привести к навалу судов друг на друга.

Чтобы предотвратить такие последствия работы машины задним ходом, нужно при подходе к плавучим кранцам у борта судна-базы иметь минимальный ход, достаточный, однако, для того, чтобы судно слушалось руля. При этом для остановки швартующегося судна потребуется кратковременная работа малым ходом назад, что практически мало повлияет на изменение положения ЦП швартующегося судна. Одновременно с началом работы машины задним ходом следует переложить право руля. Угол перекладки руля будет зависеть от величины заднего хода, который будет дан для того, чтобы погасить инерцию швартующегося судна.

Корма швартующегося судна под влиянием руля будет стремиться пойти влево, соответственно забросив нос судна вправо. Одновременно под влиянием работы винта корма судна будет стремиться отойти вправо, забросив нос судна влево. Обе силы, стремящиеся развернуть судно в противоположные стороны будут частично компенсировать друг друга, однако, в первый момент, пока еще велика скорость движения швартующегося судна вперед, преобладающим будет влияние руля и, следовательно, швартующееся судно, теряя инерцию, развернется вправо, подходя к причалу. Как только корма швартующегося судна остановится и прекратит свое движение влево, а судно потеряет инерцию, машину следует сразу остановить, а руль поставить прямо. Так как в дальнейшем влияние работы винта будет приносить только вред, разворачивая швартующееся судно носом к борту судна-базы.

Подачу линей или выбросок следует производить с борта судна- базы по ветру, как только швартующееся судно подойдет на нужную дистанцию.

Если швартующееся судно не совсем точно подошло к плавучим кранцам, то его положение можно несколько выравнять при помощи двух заведенных швартовых концов.

Швартовка к подветренному борту на контркурсах (рис. 119). Из исходного положения I швартующееся судно ложится на курс сближения. Расчет курса и скорости сближения, а также последующее маневрирование и работа с передачей проводников и швартовых сходны с такими же работами, производимыми в предыдущем случае. Однако маневрирование машиной и рулем у борта судна- базы в этом случае предусматривает прямо противоположные действия.

Швартовка к наветренному борту дрейфующего судна-базы при скорости дрейфа швартующегося судна большей, чем у судна, к которому производится швартовка, имеет ряд особенностей, отличающих ее от швартовки к подветренному борту в аналогичных условиях. Маневрирование швартующегося судна в данном случае заключается в том, чтобы, подойдя курсом сближения к предназначенному для него причалу на наветренном борту судна-базы на расстояние менее длины одного корпуса швартующегося судна, выравнять ДП своего судна так, чтобы она стала бы по возможности параллельно ДП судна-базы. После этого, дрейфуя быстрее, чем дрейфует судно-базы, швартующееся судно само прижмется бортом к плавучим кранцам на отведенном для него причале. По мере того как, сохраняя параллельность своей ДП с ДП судна-базы, швартующееся судно прижимается к борту судна- базы, на нем приходится подрабатывать машиной вперед и назад, чтобы швартующееся судно приближалось точно к отведенному для него месту. Значительную помеху швартовке к наветренному борту оказывает ветровое волнение, обычно сильно ощущающееся на наветренном борту дрейфующего судна-базы.

Швартоваться к наветренному борту судна-базы, дрейфующему в положении, когда его ДП параллельна ветру, можно как на параллельных, так и на контркурсах.

Швартовка к наветренному борту на параллельных курсах (рис. 120). В исходном положении швартующееся судно ложится на курс сближения. Практически курс сближения рассчитывается так, чтобы швартующееся судно следовало бы параллельно или под очень острым углом к направлению ДП судна-базы.


Рис. 120. Схема швартовки к наветренному борту судна, дрейфующего бортом к ветру

Курс и скорость сближения должны привести швартующееся судно в положение III, расположенное на расстоянии менее длины его корпуса от борта судна-базы, напротив предназначенного для него причала. В момент выхода в это положение швартующееся судно не должно иметь движения вперед и все дальнейшее маневрирование по удержанию его диаметральной плоскости в положении, параллельном ДП судна-базы, производится короткими толчками машиной вперед или назад и, если нужно, с соответственной перекладкой при этом пера руля.

Для того чтобы выйти в положение III, практически остановившись в нем на месте, швартующееся судно, проходя положение II или ранее, стопорит машину, двигаясь далее по инерции. Подходя к положению III, швартующееся судно дает машине ход назад, причем момент начала работы машины задним ходом и количество оборотов гребного винта при этом будут зависеть от скорости сближения.

Если швартующееся судно имеет винт правого шага, то, дав ход назад, оно начнет разворачиваться кормой влево от борта судна- базы, одновременно забрасывая свой нос вправо по направлению к борту судна-базы. При сближении судов, обусловленном разностью скоростей их дрейфа, и при наличии ветрового волнения на наветренном борту судна-базы, такой разворот швартующегося судна может привести к навалу его носовой части на судно-базу. Для того чтобы предотвратить эту опасность и избежать разворачивания судна, на швартующемся судне одновременно с началом работы машины задним ходом следует положить руль лево. Под влиянием руля швартующееся судно будет стремиться развернуться кормой вправо в сторону, противоположную той, куда будет стремиться развернуть его влияние работы винта на заднем ходу. Подбор скорости вращения гребного винта на заднем ходу, достаточной для того, чтобы остановить швартующееся судно напротив приготовленного для него причала, и величина угла перекладки руля зависят от конструктивных особенностей судна. Если скорость вращения винга и угол перекладки руля подобраны правильно, швартующееся судно остановится напротив своего причала, сохраняя положение, параллельное борту судна-базы. По мере уменьшения скорости движения вперед влияние руля будет уменьшаться, зато будет возрастать вредное влияние работы гребного винта. Вследствие этого угол перекладки руля следует увеличить, а скорость вращения гребного винта несколько уменьшить. После того как швартующееся судно окончательно остановится, машину следует немедленно застопорить, а перо руля поставить прямо.

Если же швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ, то его воздействие на поворотливость судна будет обратное. Швартующееся судно после начала работы машины задним ходом будет стремиться отвести свою корму вправо, в сторону борта судна-базы и для того, чтобы удержать его от этого стремления, перо руля следует перекладывать вправо, соблюдая все сказанное выше о величине утла перекладки и его изменениях.

Подача швартовых концов при помощи проводников производится так же, как с судна-базы. Подачу линей или выбросок для последующего подбирания проводников следует производить по ветру со швартующегося судна.

Так как швартующееся судно будет само прижиматься к борту дрейфующего судна-базы, подтягивать его швартовыми концами нет необходимости. При помощи швартовых концов можно только подравнять немного швартующееся судно, если оно не попадает на нужное ему место.

Швартовка к наветренному борту на контркурсах (рис. 120), Так же как и в предыдущем случае, швартующееся судно выходит в. исходное положение I и ложится на курс сближения. Расчет курса и скорости сближения производится так же, как в предыдущем случае. При сближении с причалом действие гребного винта швартующегося судна, работающего задним ходом, и пера руля будут обратными описанным в предыдущем случае.

Таким образом, если швартующееся судно имеет винт правого шага то, дав ход назад, оно будет стремиться забросить свою корму влево, в сторону борта судна-базы и отвести нос в сторону от его борта. Для того чтобы удержать швартующееся судно в положении, параллельном борту судна-базы, перо руля на нем следует переложить влево. Комбинируя скорость вращения гребного винта на заднем ходу с величиной угла перекладки руля, можно погасить инерцию швартующегося судна и удержать его ДП примерно параллельной ДП судна-базы.

Если швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ на заднем ходу, его корма пойдет вправо, в сторону от борта судна- базы, а кос — влево, в сторону борта судна-базы. Такое положение судов при разности в скоростях дрейфа, когда швартующееся судно будет непрерывно сближаться с бортом судна-базы в условиях ветрового волнения наветренного борта, является опасным и может привести к навалу швартующегося судна на судно-базу. Чтобы нейтрализовать вредное действие вращения гребного винта на заднем ходу, перо руля перекладывается вправо с тем, чтобы, пока швартующееся судно сохраняет поступательное движение вперед, его корма стремилась бы пойти влево, к борту судна-базы, отбрасывая нос судна вправо.

Так же как и в предыдущем случае, комбинируя скорость вращения гребного винта на заднем ходу и величину угла перекладки пера руля, можно погасить инерцию швартующегося судна и сохранить приблизительно параллельное его положение по отношению к борту судна-базы.

В дальнейшем, по мере сближения судов, подрабатывая толчками машиной передним и задним ходом, швартующееся судно удерживает свое место напротив отведенного для него причала, пока не прижмется бортом к плавучим кранцам судна-базы. Подачу проводников и швартовых концов производит судно-база, подачу линей или выбросок, как и в предыдущем случае, производит по ветру швартующееся судно. В случае, если швартующееся судно, несмотря на принятые меры, все-таки не попадает точно на отведенное для него место, подправить его положение можно, осторожно подбирая поданные и закрепленные швартовые концы.

Судно-база дрейфует под углом к ветру кормой вперед. Такое положение дрейфующего судна-базы будет тогда, когда центр его парусности будет расположен позади центра его бокового сопротивления. Суда такого типа встречаются довольно часто. Пара сил, образующаяся при таком расположении центра парусности и центра бокового сопротивления, будет стремиться привести судно носом к ветру и соответственно увалить его корму под ветер.

По мере разворота судна положение обоих центров будет меняться, пока они не придут на одну вертикальную линию. Этому положению обоих центров будет соответствовать какое-то среднее положение ДП дрейфующего судна, которое оно будет стремиться сохранить в данных условиях дрейфа. Если под влиянием тех или иных причин судно-база будет выходить из этого среднего положения, то возникающая немедленно пара сил будет тотчас стремиться вернуть его в прежнее исходное среднее положение.

К судну-базе, дрейфующему в таком положении, в зависимости от силы ветра, а главное от силы ветрового волнения, можно швартоваться как к подветренному, так и наветренному борту.

Швартовка к подветренному борту. При расчете курса и скорости сближения с судном-базой, дрейфующей под углом к ветру кормой вперед, судоводитель швартующегося судна должен иметь в виду, что дрейфующее судно-база, кроме движения прямо под ветер, будет еще иметь движение кормой вперед. Равнодействующая этих двух направлений движения судна-базы будет располагаться по какому-то направлению между линией ветра и ДП судна-базы.

Так как швартующееся судно дрейфует быстрее, чем судно-база, то швартовка его к подветренному борту судна-базы сложна. Швартующееся судно должно, маневрируя сохранять скорость хода, превышающую разность скоростей дрейфов обоих судов. В то же время при сближении швартующегося судна с дрейфующим судком-базой швартующееся судно, попав под прикрытие корпуса и надстроек судна-базы, закрывающих его от воздействия ветра, может неожиданно увеличить относительную скорость сближения, что при непринятии немедленных мер может привести к навалу судов друг на друга.

Швартовка к подветренному борту возможна как на параллельных, так и на контркурсах.

Швартовка на параллельных курсах (рис. 121). Получив разрешение на швартовку и определив курс базы, швартующееся судно выходит в исходную позицию (положение 1) и ложится на курс сближения.

Вследствие большой скорости дрейфа швартующегося судна его будет относить под ветер от дрейфующего судна-базы. Поэтому швартующееся судно ложится на курс сближения, который в момент начала его движения по этому курсу будет вести в какую-то точку на борту судна-базы, расположенную позади кормового плавучего кранца. Этот курс по компасу швартующееся судно сохраняет неизменным. Поэтому, когда швартующееся судно придет в положение II, то у него по курсу будет уже другая точка на борту судна-базы, расположенная от первой дальше в сторону носа этого судка.

Рассчитывая скорость сближения, судоводитель швартующегося судна должен иметь в виду, что в момент прихода швартующегося судна в положение III оно должно иметь минимальное поступательное движение вперед, однако достаточное для того, чтобы судно хорошо слушалось руля.

Когда швартующееся судно примерно придет в положение II на нем следует застопорить машину и продолжать сближаться, следуя по инерции. Подойдя непосредственно к причалу так, что до него, считая от носа швартующегося судна, останется расстояние, только обеспечивающее остановку судна работой машины назад, дают задний ход, гася инерцию судна.


Рис. 121. Схема швартовки к подветренному борту судна, дрейфующего кормой вперед

Если швартующееся судно имеет обычный винт правого шага, то под влиянием работы винта швартующееся судно отклонится вправо и судно, теряя инерцию, прижмется бортом к плавучим кранцам. Если разворота судна под влиянием работы гребного винта будет недостаточно, то, положив право руля, одновременно с началом работы машины задним ходом швартующееся судно сократит диаметр циркуляции. Если же швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ. то его маневрирование у борта дрейфующего судна-базы в данном случае усложнится. Дав ход назад, швартующееся судно начнет забрасывать свою корму вправо, разворачивая нос влево к борту судна-базы.

Для того чтобы избежать такого разворота, могущего привести к навалу, швартующееся судно в момент подхода к судну-базе должно иметь минимальную скорость хода, обеспечивающую, однако, хорошую управляемость. Поравнявшись носом с той точкой на борту судна базы, против которой, учитывая радиус циркуляции, следует начать поворот, швартующееся судно кладет руль право на борт и дает машине ход назад.

Под влиянием руля, положенного вправо, корма судна покатится влево, прижимаясь к кормовым плавучим кранцам, а нос судна начнет склоняться вправо, отходя от борта судна-базы. В то же время работа гребного винта задним ходом будет противодействовать этому.

Первое время, пока судно сохраняет еще достаточное поступательное движение вперед, влияние руля будет сильнее, чем влияние работы винта, и швартующееся судно, теряя скорость хода, будет все медленнее разворачиваться вправо. Однако по мере уменьшения поступательного движения швартующегося судна вперед влияние руля будет ослабевать и ему на смену будет быстро увеличиваться влияние работы гребного винта. При потере поступательного движения вперед машину нужно застопорить, а руль положить прямо.

Как только швартующееся судно достаточно приблизится к судну-базе, с последнего по ветру подаются лини или выброски, к которым закреплены проводники носового и кормового швартовых концов. В момент, когда швартующееся судно, отработав назад, останавливается у предназначенного ему причала, оба швартовых должны быть подобраны. Если швартующееся судно не прижалось к плавучим кранцам, то, подбирая швартовы, можно пришвартовать его достаточно легко, тем более, что швартующееся судно, попав под прикрытие корпуса и надстроек судна-базы, обычно значительно уменьшает скорость своего дрейфа или даже теряет его совсем и судно-база теперь начнет само прижиматься к нему плавучими кранцами, установленными у его борта.

После того как поданы и обтянуты дополнительные швартовы, суда приступают к выполнению очередных работ.

Швартовка на контркурсах (см. рис. 121). Так же как и в предыдущем случае, швартующееся судно выходит в исходную позицию (положение I) и ложится на курс сближения.

При расчете курса и скорости сближения следует помнить о движении судна-базы. Поэтому первоначальный курс сближения должен быть направлен в какую-то точку, расположенную в сторону носа судна-базы от кормового кранца причала у его борта. По мере продвижения швартующегося судна вперед при неизменном по компасу курсе сближения направление этого курса относительно борта судна-базы будет меняться, пока швартующееся судно, подойдя к борту судна-базы, не начнет разворачиваться для швартовки к борту.

В том случае, когда швартующееся судно имеет винт правого шага, дав задний ход, оно начнет забрасывать свою корму влево от борта базы, одновременно разворачиваясь носом к судну-базе. Для того чтобы нейтрализовать это забрасывание, перо руля кладут лево несколько раньше начала работы машиной. Под влиянием руля, положенного влево, корма судна пойдет вправо, прижимаясь к плавучим кранцам у борта судна-базы и отбрасывая нос влево. В то же время под влиянием работы винта задним ходом корма судна будет стремиться отойти влево. В первый момент, пока швартующееся судно еще сохраняет поступательное движение вперед, будет преобладать влияние руля, и судно, теряя ход, развернется бортом к причалу. Как только судно прекратит движение вперед, на нем следует застопорить машину и поставить руль прямо.

Так же как и при швартовке на параллельных курсах, швартовные концы, проводники и выброски или лини по ветру подает судно-база. Подбирая переданные проводники и швартовы, следует выполнять те же правила, которые неоднократно указывались ранее. Если швартующееся судно не прижмется вплотную к плавучим кранцам, его можно осторожно подтянуть и подравнять швартовыми концами. Кроме того, швартующееся судно, очутившись под прикрытием корпуса и надстроек судна-базы, потеряет скорость дрейфа и судно-база само будет прижиматься к нему своими плавучими кранцами.

После того как поданы, закреплены и обтянуты дополнительные швартовы, оба судна могут приступать к следующим очередным работам.

Швартовка к наветренному борту. Так как швартующееся судно имеет большую скорость дрейфа, чем судно-база, маневрирование его при швартовке сводится к тому, чтобы, выйдя напротив предназначенного для его причала, удерживать относительно него свое постоянное место при параллельности своей ДП с ДП судна-базы. Сближаясь в таком положении, швартующееся судно прижмется своим бортом к плавучим кранцам предназначенного для него причала. Маневрирование осложняется несоответствием перемещения обоих судов, а также ветровым волнением. Швартоваться к наветренному борту можно как на параллельных, так и на контркурсах.

Швартовка к наветренному борту на параллельных курсах (рис. 122). Получив разрешение на швартовку и определив курс базы, швартующееся судно выходит в исходное положение I и ложится на курс сближения, располагая его под очень острым углом к базе с расчетом подойти к отведенному для него причалу так, чтобы оказаться с погашенной инерцией на его траверзе, в расстоянии менее длины своего корпуса от него. Примерно в положении II швартующееся судно стопорит машину, двигаясь дальше по инерции. Не следует при этом править прямо к причалу, так как естественный в этих условиях просчет в величине разности скоростей дрейфа обоих судов приведет швартующееся судно носом к кормовому плавучему кранцу или вынудит его во избежание швартовки к пустому борту, не доходя до отведенного для него причала, давать задний ход и в очень неблагоприятных условиях пытаться отойти от борта судна-базы.

Если курс и скорость сближения рассчитаны верно, то швартующееся судно подойдет к отведенному для него причалу с некоторым запасом расстояния. Обычно очень трудно рассчитать скорость сближения так, чтобы швартующееся судно точно остановилось против отведенного для него причала, потеряв при этом полностью свое поступательное движение вперед. Как правило, гасить инерцию швартующегося судна приходится работой машины задним ходом. Задача заключается в том, чтобы оставшаяся инерция была минимальной и гасилась кратковременной работой назад. Как и во всех предыдущих случаях, конечное маневрирование в значительной степени зависит от шага винта.

При правом шаге судно будет стремиться отвести свою корму влево и забросить нос вправо. Чтобы компенсировать это вредное влияние работы гребного винта, на швартующемся судне следует одновременно с началом работы машины задним ходом или даже ранее положить лево руль.

Под влиянием руля, переложенного влево, корма швартующегося судна будет стремиться пойти вправо, а нос судна влево, в обратную сторону от того направления, куда стремится забросить его влияние работы гребного винта. Комбинируя, как описано выше, скорость вращения винта на заднем ходу и угол перекладки пера руля, можно добиться того, что швартующееся судно потеряет инерцию и практически сохранит первоначальное положение своей ДП.

Подачу линей или выбросок следует производить по ветру со швартующегося судна тогда, когда оно придет на дистанцию, обеспечивающую эту подачу. Проводники и швартовые концы подаются с судна-базы. Правила подачи их указаны выше. Швартовка к наветренному борту на контркурсах (рис. 122).


Риг. 122. Схема швартовки к наветренному борту судна, дрейфующего кормой вперёд

Швартующееся судно выходит в исходное положение I и ложится на курс сближения. Курс и скорость сближения рассчитываются так же, как в предыдущем случае. Все дальнейшие действия швартующегося судна в этом случае сходны с такими же действиями судна, производящего швартовку в этих условиях на параллельных курсах. Эти действия описаны выше. Однако непосредственно у борта судна-базы маневрирование швартующегося судна в данном случае будет противоположным маневрированию судна, описанному в предыдушем разделе. Так, если швартующееся судно имеет винт правого шага, то оно может подходить к отведенному для него причалу под несколько большим углом и, отработав задним ходом, отбросит свою корму влево, приведя ДП в положение, параллельное или почти параллельное ДП судна-базы. Здесь так же, как и в предыдущем случае, можно использовать перо руля, если приходится давать большой ход назад и есть риск, что судно слишком сильно развернется кормой влево. Переложив перо руля лево, одновременно с началом работы машины назад можно в какой-то степени компенсировать вредное влияние работы гребного винта на заднем ходу.

Если же швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ, то при работе его машины задним ходом корма пойдет вправо и для компенсации этого движения следует перо руля перекладывать тоже вправо.

Подача линей или выбросок так же, как в предыдущем случае, производится со швартующегося судна, подача проводников и швартовых — с судна-базы. Порядок подачи полностью аналогичен примененному в предыдущем случае.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю