Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Стоянка у судна, лежащего в дрейфе

Стоянка у судна, лежащего в дрейфе, возможна в условиях более свежей погоды, чем у судна на якоре. Иногда при ухудшении погоды рекомендуется сняться с якоря и, прикрывая своим бортом ошвартованное судно, лечь в дрейф. Однако, как уже разбиралось выше, каждое судно-база, лежа в дрейфе, будет располагать свою ДП под определенным углом к линии ветра в зависимости от взаиморасположения его центра парусности и центра бокового сопротивления. Следует также иметь в виду, что, когда судно-база лежит в дрейфе с ошвартованными у его борта относительно малыми судами, надводная и подводная части которого полностью закрываются надводной и подводной частями судна-базы, его положение относительно ветра изменится практически очень мало. Если же у борта лежащего в дрейфе судна-базы ошвартовано относительно крупное судно, надводный или подводный борт которого или надстройки остаются неприкрытыми от воздействия ветра или сопротивления встречного потока воды, соотношение центров парусности и бокового сопротивления изменяется и угол ДП дрейфующего судна-базы относительно ветра также изменится, так как два ошвартованных друг к другу судна могут рассматриваться в этом случае как одно судно.

Поэтому при приемке к борту судов дрейфующим судном-базой следует помнить, что угол ДП судна-базы относительно ветра при этом иногда изменяется в значительной степени, что совершенно изменит условия стоянки.

Ниже мы рассмотрим несколько основных случаев стоянки у борта дрейфующего судна-базы, располагающего свою ДП под различными углами к ветру.

Какое из ошвартованных судов при этом больше подвержено воздействию ветра и имеет большую скорость дрейфа имеет второстепенное значение.

Так же как и в предыдущих случаях, примем положение дрейфующего судна-базы левым бортом к ветру.

Судно-база дрейфует под углом к ветру носом вперед (рис. 130). Такое положение может возникнуть в том случае, если дрейфующее судно-база совместно с одним или несколькими судами, стоящими у его борта, имеют общий центр парусности впереди общего центра бокового сопротивления. Под влиянием образовавшейся пары сил суда, связанные между собой швартовыми концами, займут указанное положение. Условия стоянки у различных бортов судна- базы в различных положениях и различных судов при этом будут разные.

Стоянка у подветренного борта (рис. 130, положение I и II). При стоянке у подветренного борта суда будут укрыты от воздействия ветрового волнения, которое может препятствовать стоянке у наветренного борта, где даже относительно слабое ветровое волнение будет сказываться на ошвартованных судах, У подветренного борта можно стоять как на параллельных курсах, так и на контркурсах.

Стоянка у подветренного борта на параллельных курсах (рис. 130, положение I). Судно, стоящее у подветренного борта дрейфующего судна-базы и ошвартованное на параллельных курсах, находится под прикрытием корпуса судна-базы, защищающей его от ветрового волнения.


Рис. 130. Схема стоянки у борта судна- базы, дрейфующего под углом к ветру носом вперед

В большинстве случаев судно-база защищает ошвартованное судно так же и от воздействия ветра.

Дрейфуя по направлению равнодействующей дрейфа, направленной в этом случае несколько вправо от линии ветра, судно-база будет увлекать за собой ошвартованное судно. Поэтому швартовые концы, удерживающие носовую часть ошвартованного судна I должны быть более прочными и более многочисленными, чем швартовые концы, удерживающие его корму. Так, на носовую часть ошвартованного судна I заводят обычно два-три швартовых конца в зависимости от его величины, а на корму — один-два.

Обычно судно-база, принимая на себя все давление ветра и защищая от него ошвартованное судно, дрейфует быстрее его и, надавливая плавучими кранцами на его борт, прижимается к ошвартованному судну. Если швартовые концы при этом относительно обтянуты, ошвартованное судно прочно и плотно стоит у своего причала.

В тек же случаях, когда ошвартованное судно имеет более высокий надводный борт и надстройку, чем судно-база, к которой оно ошвартовано (траулер типа БМРТ, ошвартованный у борта дизель- электрохода типа «Актюбинск», находящегося почти в полном грузу), ошвартованное судно будет дрейфовать быстрее судна-базы и, следовательно, будет стремиться отойти от его борта на длину слабины швартовых концов. Отойдя от плавучих кранцев, ошвартованное судно будет ходить взад и вперед на швартовых концах, дергая их и затрудняя погрузочно-разгрузочные работы. Для того чтобы избежать этого, рекомендуется при стоянке у подветренного борта судна-базы ошвартованного судна с корпусом и надстройкой, превышающей по высоте корпус и надстройки судна-базы, во-первых, иметь все швартовые концы по возможности обтянутыми, без излишней слабины и, во-вторых, завести в помощь им еще два шпринга, по одному на нос и на корму ошвартованного судна. В таком положении ошвартованное судно будет меньше ходить, и проводить погрузочно-разгрузочные работы будет легче.

Стоянка при этом может быть прервана только усилением волнения до такой степени, что оба судна начнут так сильно раскачиваться, что их надводные борта будут соприкасаться друг с другом, нанося взаимно большие повреждения.

Стоянка на контркурсах (рис. 130, положение II). Положение ошвартованного судна, стоящего у подветренного борта судна- базы на контркурсах, мало отличается от положения судна, стоящего на параллельных курсах. Все сказанное выше может быть отнесено также и к судну, стоящему на контркурсах. Единственной разницей является количество и расположение швартовых концов.

На кормовую часть ошвартованного на контркурсах судна обычно заводят два-три швартовых конца, а на носовую его часть один-два. Если высота корпуса и надстроек ошвартованного судна превышает высоту корпуса и надстроек судна-базы и ошвартованное судно, имея скорость дрейфа большую, чем судна- базы, начинает ходить на швартовах, на него также заводится два шпринга, по одному на нос и на корму, а все швартовые концы по возможности, обтягивается с тем, чтобы прижать ошвартованное судно к плавучим кранцам.

Стоянка у наветренного борта дрейфующего судна- базы (рис. 130, положение III и IV) обычно сложнее и менее доступна, чем стоянка у подветренного борта. Её можно осуществить только при отсутствии ветрового волнения. Величина волнения, препятствующая такой стоянке, для каждого типа судна будет совершенно различной.

Так же как в предыдущем случае, при стоянке у подветренного борта, стоянка у наветренного борта возможна как на параллельных, так и на контркурсах.

Условия стоянки с наветренной стороны более трудные и в значительной степени зависят от того, какое судно дрейфует быстрее. Если это база, то ошвартованное к ней судно будет удерживаться только швартовыми и при их слабине не будет стоять вплотную. к причалу. В таком случае слабина швартовов подбирается так, чтобы под влиянием волны, оно не ходило, а с носа и кормы заводятся шпринги.

Стоянка у наветренного борта, на параллельных курсах, (рис. 130, положение III). Судно, ошвартованное у наветренного борта судна-базы, прижимается давлением ветра к плавучим кранцам отведенного для него причала и дрейфует вместе с судном- базой.

Судно-база дрейфует по равнодействующей, направленной в данном случае вправо от линии ветра и увлекает за собой ошвартованное судно. Для того чтобы удержать ошвартованное судно на отведенном для него месте без риска обрыва швартовых, следует на его носовую часть в зависимости от его величины подавать два-три швартовых конца. Одновременно ветровое волнение будет оказывать давление на кормовую часть судна, стремясь толчками продвинуть судно вперед по ходу. Чтобы воспрепятствовать чрезмерному напряжению и возможному обрыву кормовых швартовых концов, рекомендуется усиливать их подачей на корму ошвартованного судна еще одного швартового конца, доведя их количество до двух-трех также в зависимости от величины судна.

Обычно ветер прижимает ошвартованное судно к плавучим кранцам отведенного для него причала и при обтянутых швартовых концах судно будет стоять неподвижно. Если же разность скоростей дрейфа судна-базы и ошвартованного судна велика, судно- база будет как бы уходить от ошвартованного судна. Ошвартованное судно, отставая, будет отходить от плавучих кранцев, выдраивая швартовые концы, передвигаясь на них вдоль борта судна- базы и мешая ведению погрузочно-разгрузочных работ.

Чтобы избежать этого, так же как в предыдущем случае, на ошвартованное судно рекомендуется подать по одному шпрингу на нос и на корму, а остальные швартовы по возможности обтянуть. Растянутое продольными концами и шпрингами и прижимаемое прижимными концами ошвартованное судно будет лучше сохранять свое положение и процесс погрузочно-разгрузочных работ облегчится.

Дальнейшей стоянке у наветренного борта может только воспрепятствовать усиление волнения, причем, как уже говорилось выше, понятие «усиление волнения» очень неточное и зависит главным образом от величины и типов судна-базы и ошвартованного судна.

Стоянка на контркурсах (рис. 130, положение IV). Судно, стоящее на контркурсах у наветренного борта, практически находится в тех же условиях, что и судно, стоящее на параллельных курсах; различаться будет только количество заведенных швартовых концов на носовую и кормовую части ошвартованного судна. Поскольку ошвартованное судно стоит кормой вперед, а судно-база, дрейфуя по равнодействующей дрейфа, будет увлекать за собой ошвартованное судно вправо кормой вперед, корма ошвартованного судна при этом будет испытывать добавочное сопротивление воды. Одновременно носовая часть ошвартованного судна будет испытывать давление ветрового волнения. Поэтому на носовую и кормовую части подается обычно равное количество швартовых концов, два- три в зависимости от величины судна.

Если разница скоростей дрейфа обоих судов настолько велика, что ошвартованное судно, отставая от дрейфующего судна-базы, отойдет от плавучих кранцев и, обтянув швартовые концы, получит свободное движение назад и вперед, то так же, как и во всех предыдущих случаях, следует завести шпринги по одному на корму и на нос ошвартованного судна, а остальные швартовые концы по возможности обтянуть, прижав этим ошвартованное судно к плавучим кранцам.

Судно-база дрейфует перпендикулярно к ветру (рис. 131). Так же, как в предыдущем случае, ошвартованные суда могут стоять у подветренного и наветренного борта дрейфующего судна-базы.


Рис. 131. Схема стоянки у борта судна- базы, дрейфующего бортом к ветру

Стоянка у подветренного борта (рис. 131, положение I и II) под прикрытием корпуса дрейфующего судна-базы, защищающего ошвартованное судно от ветрового волнения, является относительно спокойной и безопасной. Так как судно-база дрейфует всем бортом, то положение судов, ошвартованных у его борта на параллельных я на контркурсах, практически одинаково. Все встречное давление воды будет только прижимать ошвартованные суда к плавучим кранцам, не пытаясь сдвинуть их ни вперед ни назад. Однако на судах, ошвартованных на параллельных курсах (положение I), рекомендуется иметь по одному добавочному носовому швартову, а на судах, ошвартованных на контркурсах (положение II), по одному добавочному кормовому швартову, чтобы в случае необходимости для дрейфующего судна-базы дать ход вперед, или просто подработать машиной немного вперед, или стать на якорь, ошвартованные суда не могли бы при обрыве швартовых нанести повреждение себе и дрейфующему судну-базе.

Перед постановкой на якорь необходимо подать дополнительные концы на корму судна ошвартованного на параллельных курсах и с носа на судно ошвартованное на контркурсе, так как при необходимости перед отдачей якоря дать ход назад струей воды из-под винта судна-базы можно поставить ошвартованные суда в тяжелое положение.

Так же как в предыдущем случае, для того чтобы предотвратить движение ошвартованного судна вдоль борта дрейфующего судна-базы, особенно в том случае, когда ошвартованное судно имеет скорость дрейфа большую, чем дрейфующее судно-база, рекомендуется заводить по одному шпрингу на носовую и кормовую части ошвартованного судна. Остальные швартовы должны быть нормально обтянутыми с тем, чтобы они плотно прижимали бы ошвартованное судно к плавучим кранцам отведенного для него причала.

Стоянка у наветренного борта . (См. рис. 131, положение III и IV). Так же как в предыдущем случае, стоянка у наветренного борта на параллельных курсах или такая- же стоянка на контркурсах практически никакой разницы между собой не имеют. Аналогично предыдущему случаю у судна, стоящего на параллельных курсах (положение III), рекомендуется усилить носовые швартовые заводкой еще одного конца, а у судна, стоящего на контркурсах (положение IV), усилить кормовые швартовы, так же заводя один дополнительный швартовый конец. Это делается на тот случай, если дрейфующее судно-база будет вынуждено почему-либо дать ход или стать на якорь. Перед постановкой на якорь необходимо завести дополнительные концы, как указывалось ниже, чтобы ошвартованные суда не ходили бы у борта дрейфующего судна базы, особенно, если скорость их дрейфа меньше скорости дрейфа судна-базы, следует на их носовые и кормовые части завести шпринги, по одному на носовую и кормовую части каждого судна. Одновременно все остальные швартовы следует обтянуть так, чтобы прижать ошвартованное судно к плавучим кранцам. Однако при этом не следует забывать, что подвергаясь воздействию ветрового волнения, ошвартованное судно будет иметь какое-то движение вверх и вниз, поднимаясь и опускаясь на волне. При этом туго обтянутые швартовые концы могут быть оборваны. Для того чтобы обезопасить швартовые концы от обрыва, на них оставляют небольшую слабину. Однако при этом следует помнить, что чрезмерная слабина вызывает хождение судна и рывки швартовых концов, что затруднит погрузочно-разгрузочные работы и также может привести к обрыву швартовых.

Когда скорость дрейфа ошвартованных судов будет превышать скорость дрейфа судна-базы, ошвартованные суда за счет разницы скоростей дрейфа будут плотно прижиматься к плавучим кранцам у борта судна-базы.

Увеличение ветрового волнения очень влияет на стоянку у наветренного борта, так как ошвартованные суда очень чутко реагируют на малейшее усиление волнения.

Судно-база дрейфует под углом к ветру кормой вперед (рис; 132). Стоянка у базы, дрейфующей под углом к ветру кормой вперед сходна со стоянкой у борта базы, дрейфующей под углом кветру носом вперед.


Рис. 132. Схема стоянки у борта судна- базы, дрейфующего под углом к ветру кормой вперед

Стоянка у подветренного борта (положение I и II). Стоянка у подветренного борта во всех отношениях безопаснее и надежнее стоянки у наветренного борта судна-базы. Если скорость дрейфа ошвартованных судов больше, чем судна-базы, то для того, чтобы оба судна не имели движения вдоль борта и не могли отойти от плавучих кранцев, на носовые и кормовые части ошвартованных судов рекомендуется завести шпринги. Остальные швартовы при этом следует обтянуть.

Стоянка у подветренного борта на параллельных курсах (положение I). При стоянке на параллельных курсах у подветренного борта судна-базы следует иметь два-три носовых швартова с тем, чтобы в случае, если судно-база будет вынуждено дать ход вперед или стать на якорь, ошвартованное судно не оказалось бы в тяжелом положении. Кроме того, с кормы ошвартованного судна следует иметь также не менее двух-трех швартовых концов. Судно-база дрейфует по равнодействующей дрейфа, и корма ошвартованного судна I будет испытывать добавочное сопротивление встречного потока воды. Все швартовы должны быть хорошо и ровно обтянуты. Сверх указанных швартовых на носовую и кормовую части ошвартованного судна, как указывалось выше, должны быть поданы хорошо обтянутые шпринги.

Стоянка у подветренного борта на контркурсах (положение II). Стоянка у подветренного борта на контркурсах практически ничем не отличается от такой же стоянки на параллельных курсах и все сказанное выше справедливо и при рассмотрении этого случая. Судно в положении II отличается от судна в положении I только тем, что при движении судна-базы по равнодействующей судно, ошвартованное на контркурсах, будет двигаться носом вперед и, следовательно, в силу более обтекаемых обводов носовой части будет испытывать меньшее сопротивление встречного потока воды. Однако на носовую часть ошвартованного судна лучше заводить столько же швартовых концов, сколько в предыдущем случае заводилось на кормовую часть судна, ошвартованного на параллельных курсах (I).

На кормовую часть ошвартованного на контркурсах судна также должно быть заведено столько же концов, сколько их заводилось на носовую часть судна I в предыдущем случае.

Стоянка у наветренного борта дрейфующего судна- базы (положение III и IV) в этом положении имеет недостатки, свойственные подобной стоянке при дрейфе носом вперед или лагом к ветру. Так же как и в указанных положениях, стоянка в этом случае будет зависеть главным образом от величины ветрового волнения.

Почти во всех случаях давление ветра будет плотно прижимать ошвартованное судно к плавучим кранцам у борта судна-базы. В случаях, когда разность в скоростях дрейфа настолько велика, что судно-база уходит от ошвартованного у его борта судна, последнее отходит от плавучих кранцев и может получить движение вдоль борта судна-базы на длину слабины швартовых концов, мешая этим нормальному проведению погрузочно-разгрузочных работ. Для предотвращения этого, так же как и во всех предыдущих случаях, на ошвартованное судно заводятся шпринги. Обтягивать очень туго швартовые концы не рекомендуется в виду того, что, как указывалось выше, ошвартованное судно, подвергаясь воздействию ветрового волнения, может оборвать швартовые концы.

Стоянка у наветренного борта возможна как на параллельных курсах, так и на контркурсах.

Стоянка у наветренного борта на параллельных курсах (положение III). При стоянке на параллельных курсах у наветренного борта судна-базы ошвартованное судно, кроме всего сказанного ранее, испытывает еще давление встречного потока воды на свою кормовую часть во время дрейфа совместно с судном-базой по равнодействующей дрейфа. Во избежание риска обрыва швартовых на корму ошвартованного судна следует подавать не менее двух- трех швартовых концов. Столько же следует подавать и на носовую часть ошвартованного судна на тот случай, если судно-база будет вынуждено дать ход вперед или стать на якорь.

Стоянка на контркурсах у наветренного борта судна-базы (положение IV) практически ничем не отличается от стоянки на параллельных курсах в аналогичных условиях. Единственное различие заключается в том, что при движении совместно с судном-базой по равнодействующей дрейфа ошвартованное судно встречает давление встречного потока воды своей носовой более обтекаемой частью. При вынужденном движении судна-базы вперед или при постановке его на якорь ошвартованное судно будет подставлять навстречу потоку воды свою кормовую часть, имеющую значительно большее сопротивление, чем обтекаемая носовая часть судна, стоящего у борта на параллельных курсах.

Количество швартовых концов будет таким же, как в предыдущем случае.

Следует также иметь в виду, что кормовая-часть судна IV будет очень чувствительна к усилению ветрового волнения, которое может создать условия, заставляющие прекратить стоянку у борта судна-базы значительно раньше, чем такие условия возникнут у судна III, ошвартованного на параллельных курсах и подставляющего ветровому волнению свою более обтекаемую носовую часть.

Стоянка на бакштове (рис. 133) у дрейфующего судна-базы возможна только в том случае, когда разность скоростей дрейфа обоих судов настолько велика, что одно из судов, дрейфуя значительно быстрее другого, будет фактически тянуть его за собой. В том случае, когда скорость дрейфа судна-базы больше скорости дрейфа судна, стоящего на бакштове, возникает положение а, если, наоборот, скорость дрейфа судна, стоящего на бакштове, будет больше, чем скорость дрейфа судна-базы, возникнет положение б. В обоих случаях чем больше разница скоростей дрейфа обоих судов, тем надежнее и спокойнее стоянка на бакштове.


Рис. 133. Схема стоянки на бакштове

Если разница скоростей дрейфа обоих судов невелика, то стоянка на бакштове в дрейфе будет беспокойной и ненадежной, так как суда будут иметь тенденцию к «складыванию».

В каком бы положении к дрейфующему судну-базе и при каком бы ветре не осуществлялась постановка на бакштов, если существует разница скоростей дрейфа, оба судна неизбежно придут в одно из положений, изображенных на рис. 133.

Критерием возможности стоянки на бакштове в основном будет являться состояние погоды и главным образом величина волнения и сила ветра. Под влиянием ветра и волнения суда могут оборвать бакштов, и если совместно с бакштовом был подан шланг, то повредить шланг. Следует, однако, иметь в виду, что при достаточно длинном бакштове рывки его будут ослаблены, так как длина бакштова и усилие, затрачиваемое на его выдраивание, будут в значительной степени уменьшать силу рывков. При чрезмерной длине бакштова, если бакштов состоит из стального или пенькового троса, его провес в конце концов разовьет усилие, превышающее величину разности скоростей дрейфа, и суда начнет складывать. Если же бакштов из троса, имеющего плавучесть, то на волнении есть риск запутать его. Поэтому длина бакштова должна быть в каждом конкретном случае и для каждого конкретного сочетания судов совершенно определенной, причем при усилии ветра и волнения длина бакштова должна увеличиваться.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю