Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Судно-база следует против ветра

Стоянка у борта. Судно-база (рис. 155), имея у одного из бортов ошвартованное судно, редко превышает скорость хода в четыре-пять узлов. Выбор скорости зависит от величины встречного волнения, вызываемого встречным ветром. Ввиду разности величины обоих судов влияние ветрового волнения на них будет совершенно различно. Если более крупное и устойчивое судно-база, к тому же имеющее собственное поступательное движение вперед, будет легко противостоять встречному волнению, то более маленькое и относительно легкое ошвартованное судно значительно раньше начнет испытывать на себе отрицательное воздействие ударов встречной волны. Входя носом на встречные волны, которые будут стремиться отбросить его назад, ошвартованное судно будет затем проваливаться носом в ложбину между волнами, иногда очень сильно зарываясь в воду. При этом швартовые концы, на которых буксируется ошвартованное судно, будут испытывать чрезмерное напряжение, могущее привести к их обрыву.

Чтобы ослабить это напряжение, судно-база вынуждено в значительной степени уменьшать скорость движения или менять курс на более выгодный относительно ветра с тем, чтобы прикрыть, ошвартованное судно от воздействия ветровой волны.

Даже в тех случаях, когда судно-база и ошвартованное судно мало различаются по величине, степень их загрузки, дифферент и некоторые конструктивные особенности будут разными, и, следовательно, оба судна по-разному будут воспринимать воздействие встречного волнения, что создает неравномерность движения судов и связанные с этим рывки швартовых концов.

Попытки ошвартованного судна в этом положении подрабатывать своей машиной не всегда дают положительные результаты, так как необходимо очень точно подобрать нужную скорость хода. Ошвартованное судно, подрабатывая своей машиной, должно сохранять постоянное напряжение швартовых концов, чтобы предотвратить их рывки, что очень трудно достижимо, так как толчки волн, испытываемые ошвартованным судном, не регулярны и не одинаковы по силе.


Рис. 155. Схема стоянки у судна-базы, следующего против ветра

Можно попеременно увеличивая и уменьшая количество оборотов винта ошвартованного судна, в какой-то степени бороться с воздействием ветрового волнения. Однако для успеха такого маневрирования ходами машины требуется большая внимательность и большая опытность судоводителя ошвартованного судна. Кроме того, следует помнить, что непрестанное изменение режима работы машины вредно сказывается на ее состоянии в целом. Количество оборотов винта обычно увеличивается тогда, когда нос ошвартованного судна подходит к подошве волны, и уменьшается, когда судно, перевалив через гребень, устремляется носом вниз по тыловому скату волны.

Наилучшим выходом надо считать изменение курса судна-базы, как только будет установлено, что усиливающееся волнение не позволит ошвартованному судну сохранять безопасность стоянки. Количество носовых швартовых концов, заводимых на ошвартованное судно, в первую очередь зависит от его величины и состояния погоды. Обычно заводится не менее 3—4 достаточно прочных продольных швартовых концов. На судах большей величины (например, типа БМРТ) количество продольных носовых швартовых бывает не менее 5—6. Однако следует сказать, что случаи буксировки под бортом судов размера БМРТ очень редки. Кроме носовых продольных швартовых концов, заводятся еще не менее двух кормовых продольных концов и носовой и кормовой шпринги. Заводить при буксировке под бортом прижимные концы не имеет смысла, так как они будут только мешать ошвартованному судну совершать небольшое, движение у борта судна-базы при восхождении на волну и нисхождении к ее подошве.

Между обоими судами должны быть заведены правильно оснащенные плавучие кранцы, а на борту судна-базы укреплены бортовые вертикальные кранцы.

Стоянка у борта судна-базы на ходу при встречном волнении по описанному выше «черноморскому» способу не применима, так как ошвартованное судно, отброшенное волной назад, может удариться кормой о борт судна-базы. Стоянка «исландским» способом для небольших судов применяется при более тяжелых условиях довольно успешно, однако при крупном волнении прижимные концы будут испытывать чрезвычайно сильное напряжение, удерживая отбрасываемый волнением нос ошвартованного судна. Обрыв же прижимных концов почти всегда ведет к серьезной аварии. Поэтому затягивать стоянку «исландским» способом не рекомендуется. Стоянка на бакштове у судна-базы или танкера, следующих против ветра, также зависит от величины встречного волнения и от длины и конструкции бакштова. Чем сильнее волнение и, следовательно, сильнее возможные рывки судна, стоящего на бакштове, тем длиннее должен быть бакштов и тем тяжелее должен быть его вес.

Если судно стоит на системе бакштов—шланг, то расстояние между судами определяется длиной этой системы, практически длиной шланга, которую судно-база или танкер могут вытравить за борт. Как уже говорилось выше, на судах, производящих бункеровку или снабжение водой других судов, за кормой на бакштове имеется запасная секция шланга, отакелаженного, как и все остальные, для того чтобы ее можно было подсоединять к основному шлангу при свежих погодах. Этим длина системы бакштов—шланг может быть доведена почти до 200 м, что при небольшой скорости буксировки практически вполне достаточно.

Если же судно стоит только на одном бакштове, его длину можно увеличить насколько хватит бакштова и присоединяемых к нему других достаточно, прочных тросов. В этом случае стоянка на бакштове превращается в обычную морскую буксировку.

Судно-база дрейфует быстрее ошвартованного судна. Вопрос, у какого из судов, судна-базы или ошвартованного судна, большая скорость дрейфа, имеет большое значение при буксировке ошвартованного судна под бортом судна-базы, следующего под различными углами к линии ветра.

Судно-база следует бейдевинд. Как уже указывалось, такой курс судна-базы может быть или вынужденным окружающей обстановкой или выбран специально для того, чтобы прикрыть от воздействия волнения ошвартованное судно. В том или другом случаи возможны три варианта стоянки у судна-базы: стоянка у подветренного борта, стоянка у наветренного борта и стоянка на бакштове. Стоянка у подветренного борта в свою очередь может осуществляться двумя способами: стоянка на швартовах и стоянка без швартовых (рис. 156).

Стоянка у подветренного борта на швартовых и без подачи швартовых. При стоянке у подветренного борта на швартовых система заводки швартовых концов остается такой же, как при стоянке у борта судна-базы, следующей против ветра.


Рис. 156. Схема стоянки у судна-базы, следующего бейдевинд и дрейфующего быстрее ошвартованного судна

Разница состоит только в том, что в силу того, что ошвартованное судно относительно прикрыто от ветрового волнения носом судна-базы, количество носовых продольных швартовых может быть несколько уменьшено, но не чрезмерно, так как, во-первых, судно-база, следуя вперед, практически буксирует на них ошвартованное судно и, во-вторых, в силу тех или иных обстоятельств судно-база может быть вынуждено изменить свой курс и выйти носом на ветер. В этом случае ошвартованное судно, имеющее недостаточное количество носовых концов, бывает вынуждено просить судно-базу уменьшить ход.

Кроме того, при курсах, близких к линии ветра, встречная ветровая зыбь, обтекая носовые обводы судна-базы, будет в какой-то степени выходить к носовой части его подветренного борта примерно к тому месту, где на швартовых располагается носовая часть ошвартованного судна. Влияние этого волнения будет несильным, но при известных условиях будет ощущаться ошвартованным судном. Судно-база имеет большую скорость дрейфа, чем ошвартованное судно и, следовательно, будет прижиматься все время своими плавучими кранцами к борту ошвартованного судна. Поэтому количество кранцев плавучих и бортовых должно соответствовать величине судов и разности скоростей дрейфа обоих судов. Не следует забывать, что ошвартованное у подветренного борта судно будет полностью или в значительной степени прикрываться от воздействия ветра корпусом и надстройками судна-базы и, следовательно, не будет иметь собственной скорости дрейфа или она будет очень небольшой. Таким образом, судно-база, полностью сохраняющая свою скорость дрейфа, будет оказывать давление, на ошвартованное судно тем сильнее, чем сильнее воздействие ветра, а следовательно и дрейф судна-базы.

Некоторые капитаны используют это и стоят у подветренного борта судна-базы без подачи швартовых концов. Судно, обычно типа СРТ или СРТР, швартуется к подветренному борту судна- базы, следующей бейдевинд, обычным способом, однако судно-база не подает ему линей, выбросок, проводников и швартовых концов. Прижавшись к плавучим кранцам судна-базы за счет разностей скоростей дрейфа и силы присасывания, ошвартованное судно продолжает работать машиной вперед, по возможности сохраняя скорость хода судна-базы.

Судно-база непрерывно будет давить своими плавучими кранцами на борт ошвартованного судна, не давая ему отойти в сторону. Чтобы еще больше усилить давление кранцев на свой борт и этим увеличить силу сцепления их резиновой поверхности с обшивкой наружного борта, ошвартованное судно перекладывает на незначительный угол перо руля в сторону борта судна-базы. Под влиянием переложенного пера руля ошвартованное судно будет стремиться прижаться к носовому плавучему кранцу еще сильнее. Незначительное ослабление давления плавучего кормового кранца на кормовую часть ошвартованного судна при этом не будет иметь значения. Однако угол перекладки руля не должен превышать 2—4°. При большом угле перекладки руля корма ошвартованного судна может начать отходить от борта судна-базы, а носовая часть, соскользнув с носового плавучего кранца вперед, навалиться на борт судна-базы.

Недостатками этого способа являются: невозможность для судна-базы отвернуть на ветер, так как при таком повороте суда сразу же разойдутся, невозможность работать спаренными шкентелями обоих судов. При такой стоянке при ведении погрузочно-разгрузочных работ удобнее работать стрелами одного судна-базы.

Надежность стоянки без швартовых при условии максимально точного сохранения обоими судами постоянных и равных друг другу скоростей была прозерена неоднократно в довольно тяжелых условиях, при ветрах до 7 баллов и соответствующем ветровом волнении. Сила сцепления поверхности резиновых плавучих кранцев с бортом ошвартованного судна достаточно велика, а отсутствие швартовых концов исключает какие-либо рывки и толчки. Стоянка у наветренного борта на ходу возможна только при относительно слабом ветре и несильном ветровом волнении (см. рис. 156).

Так как судно-база дрейфует быстрее, чем ошвартованное судно, то ошвартованное судно все время будет стремиться отойти от борта судна-базы, дергая швартовые концы, если они имеют слабину. От рывка при натяжении швартового конца ошвартованное судно будет стремиться подойти к борту судна-базы и, вновь отставая, дергать швартовы. Чтобы избежать таких рывков, не только затрудняющих погрузочно-разгрузочные работы, но и отражающихся на прочности швартовых концов и швартовых устройств на обоих судах, следует все швартовые концы держать подобранными насколько это возможно. Ошвартованное судно не защищено даже от небольшой волны и будет испытывать какие-то колебательные движения, поднимаясь и опускаясь, а также поступательно-возвратное движение вдоль борта судна-базы. Чрезмерно обтянутые швартовые концы, затрудняющие эти движения ошвартованного судна, будут рано или поздно оборваны. Прижимные швартовые концы не будут давать ошвартованному судну отходить от борта судна-базы, однако напряжения, испытываемые ими при колебательных и поступательно-возвратных движениях ошвартованного судна, будут настолько велики, что они тоже неминуемо оборвутся. Поэтому рекомендуется заводить двойные прижимные концы повышенной прочности.

Некоторые судоводители считают, что не следует заводить прижимные концы и обтягивать остальные швартовые концы. Оставляют только два носовых продольных и один кормовой и им дается слабина, достаточная для того, чтобы ошвартованное судно могло следовать около борта судна-базы в расстоянии нескольких метров от него.

Находящееся в таком положении ошвартованное судно, работая машиной, сохраняет скорость судна-базы с возможно допустимой точностью и курс, строго параллельный курсу судна-базы. Следуя таким образом, ошвартованное судно держится на швартовых концах равной длины, не позволяющих ему отдалиться от борта судна- базы на расстояние, превышающее длину этих швартовых концов и, имея постоянную скорость и курс, равные скорости и курсу судна-базы, сохраняет свое место около отведенного для него причала (положение 2).

Этот способ стоянки имеет неоспоримые достоинства, так как ошвартованное судно при правильном управлении им стоит на своем месте спокойно и устойчиво. Таким образом, при следовании у борта судна-базы можно легко передавать жидкие грузы. Недостатком этого способа является необходимость очень точно на обоих судах выдерживать постоянные курс и скорость, а также сложность погрузочно-разгрузочных работ, вызванная относительно большим расстоянием между обоими судами.

При небольшом волнении и относительно несильном ветре у наветренного борта судна-базы, имеющего скорость дрейфа большую, чем скорость дрейфа ошвартованного судна, можно использовать облегченные способы стоянки, описанные выше, так называемые «черноморский» и «исландский».

Стоянка на бакштове у судна-базы, следующего бейдевинд, практически ничем почти не отличается от стоянки на бакштове у судна-базы или танкера, следующего против ветра. Судно, стоящее на бакштове за счет разности скоростей дрейфа, будет стремиться идти несколько с наветра от кильватерной струи буксирующего судна и поэтому бакштов и систему шланга, если она подается одна, удобнее принимать через подветренную скулу. Две системы принимаются обычным порядком.

Судно-база следует галфвинд. Судно-база следует таким курсом, при котором направление его ДП составляет с линией ветра угол от 75 до 105° любого из бортов. Так же как и в предыдущем случае, такой курс может быть вынужденным окружающей обстановкой или выбран сознательно для создания удобства работы швартующимся или стоящим у борта судна-базы судам. Так же как указывалось выше, у судна-базы, следующего галфвинд, ошвартованные судна могут стоять как у подветренного, так и у наветренного бортов, а также находиться на бакштове. Стоянка у подветренного борта может осуществляться или обычным способом на швартовах или без швартовки аналогично способу, описанному выше.

Судно-база следует бакштаг. Такой курс бывает вынужденным или специально выбранным для облегчения стоянки у борта судна-базы (рис. 157).

Стоянка у подветренного борта на швартовых и без подачи швартовых. Так же как и в обоих предыдущих случаях, стоянка у подветренного борта, возможна двумя способами: на швартовах и без подачи швартовых. Оба способа достаточно подробно описаны выше.

При стоянке на швартовах следует иметь больше кормовых продольных по крайней мере на один швартов, так как попутная зыбь будет обтекать корму судна-базы и оказывать воздействие на относительно широкие кормовые обводы ошвартованного судна. Остальные ошвартованные концы заводятся по ранее указанной схеме. Прижимные концы не заводятся вообще.

При стоянке без швартовых следует очень внимательно следить за поведением обоих судов и не перекладывать перо руля больше, чем это необходимо. Волны, обтекающие корму судна-базы, будут стремиться отбросить корму ошвартованного судна от борта судна-базы, что грозит срывом всего маневра или нанесением судами повреждений друг другу. Стоянка без швартовых в этом положении применяется очень редко. Следует сказать, что чем ближе курс судна-базы к линии ветра, т. е. курсу фордевинд, тем труднее стоянка у его подветренного борта. Поэтому стоянки у борта судна-базы, следующего курсом бакштаг, следует избегать.


Рис. 157. Схема стоянки у судна-базы, следующего бакштаг и дрейфующего быстрее ошвартованного судна

Стоянка у наветренного борта судно-базы, следующего бакштаг, в еще большей степени обладает недостатками стоянки у подветренного борта судна. Воздействие ветрового волнения на кормовую часть ошвартованного судна будет с наветренного борта значительно сильнее, чем с подветренного, а следовательно, и количество кормовых продольных должно быть увеличено; Подаются также и прижимные концы. При стоянке па длинных прижимных концах с сохранением ошвартованным судном собственного хода следует иметь два кормовых прижимных для того, чтобы один не оборвался при более сильном ударе отраженной волны, стремящейся отбросить корму ошвартованного судна от борта судна-базы. Следуя этим курсом, нужно очень внимательно наблюдать за поведением обоих судов и как можно точнее удерживать постоянный курс и скорость обоих судов.

Стоянка под бортом судна-базы, следующей бакштаг, облегченным «черноморским» или «исландским» способом не рекомендуется. Также не рекомендуется в этом случае стоять с наветра любым из способов при сильном волнении.

Стоянка на бакштове у судна-базы, следующей бакштаг, отличается от стоянок на бакштове у судов-баз, следующих бейдевинд или галфвинд, только более слабым напряжением бакштова, так как судно, стоящее на бакштове, будет следовать практически по ветру. Все остальные положения ранее описанных двух случаев стоянки на бакштове полностью справедливы и для данного случая.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю