Важное
Hyundai Heavy Industries продвигается на оборонный рынок США
Как повысить 
|
В рабочих бригадах - краснофлотцыТесная традиционная дружба ленинградских судостроителей и моряков Краснознаменной Балтики (в том числе подводников) особенно окрепла в годы блокады Ленинграда. Тогда они вместе, в холодную и голодную зиму, под вражескими артобстрелами и бомбардировками, проявили подлинный героизм при работе в тяжелейших условиях, на надводных и подводных кораблях.  Из боевых походов подводные лодки (ПЛ) возвращались в осажденный Ленинград с серьезными повреждениями корпусов и механизмов - с погнутыми гребными валами, изуродованными винтами и баллерами рулей. Лодки необходимо было ставить в док, но железобетонный плавучий док стоял тогда в Морском канале, нещадно обстреливавшемся врагом из Стрельны. Приведенный же из Таллина стальной плавучий док был к тому времени выведен из строя немецкими снарядами. Из-за сложной ледовой обстановки поврежденные ПЛ нельзя было перевести в Кронштадт, чтобы воспользоваться его сухими доками.  Таким образом, проблема докования ПЛ стала, исключительно трудной. Выход из положения нашел начальник технического отдела КБФ Н. Н. Кудинов. Осенью 1941 г. он, его заместитель Н. Е. Гончаров, дивизионный инженер-механик И. Р. Рамазанов и автор этих строк проходили по Калашниковской набережной, у стенки которой стояли наши "эски" - подводные лодки С и их плавбаза "Смольный". Неожиданно Николай Николаевич Кудинов обратил наше внимание на две несколько необычные деревянные баржи, ошвартованные у стенки вблизи ПЛ. В их кормовых частях были видны двустворчатые деревянные ворота. Выяснилось, что баржи эти -плавучие доки, построенные на Свирской верфи по заказу Северо-Западного речного пароходства для докования плоскодонных судов водоизмещением до 1000 тонн, - Вот вам и доки для подводных лодок! - обрадованно воскликнул Николай Николаевич. - Но ведь они метров на двадцать короче не только наших "эсок", но даже и "щук" - засомневался Рамазанов. - Ну и что ж, разве нельзя подвесить корму лодок на понтонах?- спросил Кудинов. Это было так просто и убедительно! Под руководством Н. Е. Гончарова подводники со "Смольного" без особого труда соорудили на днищах обеих барж кильблоки - опоры для подводных лодок, а технический отдел КБФ разработал технологию докования с применением понтонов. В этих примитивных деревянных плавучих доках многократно проходили докование ПЛ средних размеров. По просьбе командования КБФ известный ленинградский ученый-кораблестроитель, доцент ЛКИ В. В. Семенов-Тян-Шанский произвел необходимые расчеты остойчивости средних ПЛ при их доковании в деревянных доках-баржах. Деревянные, плавучие доки были укомплектованы небольшой командой во главе с доковым мастером, инженером Д. А. Кругловым. Этот подлинный энтузиаст и большой специалист своего дела вспоминал, как доводилось доковать в подобных примитивных сооружениях боевые ПЛ: "К борту плавдоков для их обслуживания поставили транспорт "Нева". Перед притоплением плавдока вручную открывали его ворота - батопорт, а затем, используя кран транспорта, загружали док сотней тонн твердого балласта в виде бетонных блоков. Плавдок погружался в воду. После ввода "подвесной" лодки в док я облачался в водолазный скафандр и из под воды по телефону руководил постановкой лодки на кильблоки. Затем твердый балласт тем же краном выгружали на стенку набережной, а воду откачивали за борт помпой с "Невы". По мере всплытия дока с подводной лодкой под выступавшую наружу корму последней подводили понтон". Объем доковых работ на ПЛ был весьма велик и в обычных условиях мог быть выполнен только в заводских цехах. Однако, работы на лодках велись вдали от судостроительных предприятий и приходилось довольствоваться лишь станками небольшой аварийной мастерской плавбазы "Смольный". Работала в доках бригада корпусников с Балтийского завода и с "Судомеха". С ее помощью личный состав ПЛ и краснофлотцы ремонтной роты "Смольного" выполняли все многообразные доковые работы. Среди краснофлотцев имелось немало квалифицированных специалистов, например, сварщик Крутиков, кузнец Елкин, до мобилизации трудившиеся на ленинградских судостроительных предприятиях. Командование флота выделило из своих скудных запасов дополнительное питание, которое поддерживало силы истощенных голодом рабочих. Руководил доковыми работами старший мастер Балтийского завода инженер В. С. Харитонов. Основное внимание он уделял восстановлению прочности корпусов ПЛ, обшивка которых была ослаблена многочисленными вмятинами. Заменять деформированные листы обшивки новыми вне заводских условий было невозможно, да и времени на это ушло бы много. Обратились за помощью к ленинградским ученым-кораблестроителям Ю. А. Шиманскому и В. Ф. Сегалю, которые разработали упрощенный метод восстановления прочности корпусов за счет приварки ребер жесткости к обшивке, ослабленной вмятинами, а поверх них - обтекателей из листовой стали. В тех случаях, когда требовалось выпрямлять погнутые кованые штевни или заменять их вновь изготовленными, подлинным виртуозом показал себя краснофлотец-кузнец со "Смольного" Елкин. В ноябре 1941 г. ПЛ С-7 вернулась с моря, взрывом немецкой глубинной бомбы на лодке искорежило гребные винты. Водолазы "Смольного" сняли винты и лебедкой подняли их на палубу базы. Винтов для замены не было. Дивизионный инженер-механик И. Р. Рамазанов принял небывалое в судостроительной практике решение: организовать на плавбазе "Смольный" восстановление лодочных гребных винтов. Начальником мастерской на "Смольном" только недавно назначили О. Г. Брянского - инженера-кораблестроителя, работавшего в мирное время старшим конструктором на Адмиралтейском заводе. Осип Григорьевич с началом войны ушел добровольцем в народное ополчение, сражался под Ленинградом, был ранен и сильно контужен. В госпитале Брянского разыскал неутомимый Рамазанов и добился, чтобы инженера по излечении назначили на плавбазу "Смольный". Туда же Рамазанов успел пристроить краснофлотцами нескольких обессилевших от голода высококвалифицированных судостроителей, в том числе адмиралтейца слесаря-монтажника Виктора Федичкина и газосварщика с Балтийского завода Константина Крутикова. Забегая вперед, расскажем о дальнейшей судьбе инженера О. Г. Брянского. Прослужив около года на "Смольном"-, он добился назначения командиром машинной группы на ПЛ С-7. В первом же боевом походе С-7 Брянский показал себя способным командиром, хорошим подводником. Он проявил настоящую отвагу и сообразительность во время боевых атак ПЛ и был награжден орденом Красного Знамени. К сожалению, Осип Григорьевич погиб вместе со своим кораблем в следующем боевом походе. "Это был ценный на подводной лодке офицер, умевший всегда создавать в экипаже благоприятный климат" - так отозвался о Брянском его бывший командир, ныне Герой Советского Союза, капитан первого ранга в отставке С. П. Лисин. По заданию Рамазанова Брянский сразу же принялся осваивать газовую сварку цветных металлов и создавать сварочное производство при мастерской плавбазы. Необходимую газосварочную аппаратуру подводники раздобыли на "Красном выборжце", карбид кальция достали на Адмиралтейском, а кислород - на Балтийском заводах. Газосварку гребных винтов, у которых были отбиты куски лопастей, осваивал Константин Крутиков. Но дело у него долго не клеилось. Вот что писал об этом тогдашний инженер-механик С-7 Виктор Емельянович Корж: "Бронзовые швы получались пузырчатыми, непрочными. Чего мы только не делали! В качестве подложки испытали кирпич, асбест, паронит, керамику. И все без толку!" - Без графита ничего не получится,- сказал Рамазанов... Нашли графит в... Александро-Невской лавре. Привезли на "Смольный". Сварка наладилась. Шов получался ровный и прочный. "Раньше мы, - вспоминал В. Е. Корж,- старались, выправить каждую искореженную лопасть винта, как бы она ни была помята. Теперь расхрабрились: просто отрезали деформированную часть и приваривали новую. Но хлопот с винтами, конечно, оставалось еще много. Винт нужно было довести до лекального профиля, отполировать каждую лопасть, а затем отбалансировать". Работами по восстановлению гребных винтов руководили мастер плавбазы "Смольный" главстаршина Новиков и старший краснофлотец Федичкин - судостроители высокой квалификации, смекалистые и очень инициативные люди. В бригаду Виктора Федичкина входили краснофлотцы Кузнецов и Кашин, до призыва на флот работавшие слесарями-монтажниками. Первый из них до войны строил суда в Поволжье, второй - бывший мастер с "Электросилы". Они вручную обрубали поврежденные лопасти гребных винтов, иногда почти до самой ступицы, и вручную же изготавливали новые лопасти, опиливая напильниками неподатливую бронзу до тех пор, пока лопасть не приобретала нужную криволинейную форму. Несколько позднее, когда удалось применить для этой операции пневматический инструмент, работа значительно ускорилась, хотя сильно увеличился расход драгоценного в то время сжатого воздуха. Старший краснофлотец - газосварщик Крутиков и мастер-газорезчик Закаржевский приваривали новые лопасти или части их к ступице винта или к остаткам старых лопастей, а затем несколько других краснофлотцев долго и терпеливо опиливали и шлифовали до нужных размеров восстановленные винты. И задания выполняли в установленные сроки. Особенно много труда потребовала балансировка восстановленных винтов. Эту тонкую операцию выполнял Федичкин на специальном балансировочном устройстве, изготовленном по чертежам, разработанным Федичкиным и Брянским, и смонтированном непосредственно на палубе "Смольного"! Виктор Илларионович Федичкин (после войны он окончил ЛКИ и стал инженером-судостроителем) вспоминал: "Особенно трудоемким оказался ремонт гребных винтов подводной лодки С-9, которая в 1942 г. возвратилась из боевого похода с настолько изуродованными обоими движителями, что их лопасти пришлось начисто обрубать вплоть до самой ступицы". Восстановление гребных винтов ПЛ -потребовало от моряков-подводников и рабочих-судостроителей блокадного Ленинграда огромных усилий - только за время блокады изготовили 33 лодочных винта. И ни одна ПЛ КБФ надолго не теряла своей .боеспособности из-за отсутствия или неисправности гребных винтов. Был создан даже, кое-какой запас отремонтированных движителей, благодаря чему порой оказывалось достаточным всего несколько дней, чтобы ввести в строй ту или иную ПЛ, потерявшую боеспособность из-за повреждения винта. Так, всего четверо суток потребовалось, чтобы отремонтировать ПЛ Щ-325, оставшуюся без обоих винтов. Ленинградский судостроитель Л. М. Маневич, участвовавший в ремонте ПЛ в годы блокады, особенно тепло вспоминает о трудовых подвигах заслуженного инженера Адмиралтейского завода К. Ф. Терлецкого: "Во время блокады никаких эскизов не выпускали, а конструкторские решения рисовали мелом на куске фанеры или прямо на лодочной переборке. Именно по таким "чертежам" К. Ф. Терлецкого, руководившего ремонтом почти всех средних подводных лодок, мы выполняли и предъявляли к сдаче все работы". Мне довелось близко познакомиться с К. Ф. Терлецким еще в довоенные годы, когда Константин Филиппович, как старейший подводник, выступил с интереснейшими воспоминаниями на корабельном празднике ПЛ "Пантера", которой в ту пору я командовал. Как-то ноябрьским утром 1941 г. Терлецкий, проезжая на велосипеде по набережной Большой Невки, окликнул меня: - Здорово, командир! Как поживает твоя славная "Пантера"? Разговорились. "У кого что болит, тот про то и говорит",- гласит поговорка. -"Пантера" стоит за мостом Свободы, вдали от плавбазы "Ока", из-за этого для отопления не может воспользоваться ее паром. Перемерзнут все трубопроводы. Что делать? Подскажите, Константин Филиппович. - А ты, командир, обзаведись собственным отопителем. У опустевших заводских стенок судостроительных заводов теперь скопилось целое кладбище разбитых снарядами посудин. Наверняка найдется какой-либо буксиришко с еще целыми котлом и машинами - он и выручит тебя, командир. Пошли-ка своих орлов хорошенько порыскать, они все найдут! Мысль была ценной. Старшина группы мотористов Александр Кононов и его командир отделения Николай Сустин отправились на поиски. Оба они до призыва работали механиками на волжских судоремонтных заводах и хорошо знали паровые машины. Вскоре пантеровцы вернулись и доложили, что в ковше адмиралтейцев стоит разбитый портовый буксир КП-20. Все его надстройки, включая мостик и дымовую трубу, начисто снесло вражескими снарядами. В палубе зияет дыра. Не буксир, а куча изуродованного металлолома. Однако машина и котел целехоньки! За четыре дня бригада пантеровцев привела буксир в сносное состояние: вместо мостика соорудили деревянный помост, установили дымовую трубу, взятую с какого-то тральщика, к перу руля вместо румпеля прикрепили деревянный брус. Уже наступили сумерки и закрутила метель, когда я повел буксир по Неве к "Пантере". Все команды в машину кричал через дыру в помосте, а когда требовалось изменить курс - показывал рукой, куда переложить руль, и тогда ребята грудью наваливались на импровизированный румпель. Раздалось громкое "Ура!", когда мы ошвартовали буксир у борта своего корабля. Через полчаса наши трюмные наладили шланги, и долгожданный парок пошел в окоченевшую лодку. К сожалению, в бункере буксира оставалось не более тонны угля. Тогда вспомнили, что осенью 1941 г. возле Гренадерского моста вражеской авиабомбой была потоплена угольная баржа нос которой торчал из-под воды. Организовали "подводную шахту" - пробили во льду майну и ведрами из под воды добывали драгоценный уголек, а затем на салазках возили его на КП-20. Это была тяжелая, но весьма нужная работа,- обеспечили топливом на всю зиму 1941/42 г. не только "Пантеру", но и другие ПЛ стоявшие вблизи нее. В послевоенное время мне довелось быть на спуске танкера "София", и там я снова встретился с Константином Филипповичем Терлецким. От всего сердца поблагодарил маститого кораблестроителя за ценный совет, позволивший в блокадную годину сохранить боеспособной нашу "Пантеру". В октябре 1942 г. на ПЛ Щ-304 в самом начале боевого похода вышел из строя цилиндр левого дизеля. Лодка была вынуждена возвратиться в Ленинград. Осмотр аварийного дизеля комиссией во главе с флагманским инженером-механиком бригады подводных лодок Е. А. Веселовским показал, что разбиты цилиндр и поршень, погнут шатун, поломан распределительный вал, а в корпусе блока трещина. Ни у кого не было сомнений, что лодочный дизель требуется заменить новым. Но где его раздобыть в условиях блокады? Однако, даже раздобыв, как выгрузить поврежденный дизель из отсека и погрузить в него новый? Для этого понадобилось бы разобрать обшивку клепаного корпуса лодки, а по окончании работ снова ее заклепать. Сделать это было невозможно силами личного состава корабля, да вдобавок вне заводских условий. В то же время каждый понимал, что нельзя лишиться боевой подводной лодки в столь трудный период. - Будем восстанавливать левый дизель сами, в отсеке, не выгружая его из лодки! - решил Веселовский. - Сказки рассказываете, Евгений Александрович. Мыслимо ли? - прищурясь, осведомился командир Щ-304 капитан третьего ранга Афанасьев. - Мы рождены, чтоб сказку сделать былью...- пропел в ответ Веселовский и, уже серьезно, добавил: - Мыслимо! Мы отыскали на одном из складов блок такого же дизеля... Флагманский инженер-механик, опытный дизелист сразу же определил, что все будет зависеть от того, удастся ли заварить трещину в дизельном блоке. Веселовский знал, что в мастерской плавбазы "Смольный" служит старший краснофлотец Крутиков, до войны работавший газосварщиком на Балтийском заводе. Слава о Константине Николаевиче Крутикове как о специалисте высшей квалификации и настоящем виртуозе по части сварки шла по кораблям. На помощь этого человека и рассчитывал флагмех, принимая решение. Вызванный на лодку Крутиков, увидев аварийный дизель, невольно воскликнул: - Ну и распотрошило же тебя, бедолагу! Узнав о замысле Веселовского, он внимательно прощупал блок, а затем обратился к флагмеху: - Чтоб заварить, понадобятся медные электроды. Тут же разработали четкий график работ. Лодочные мотористы вместе с разысканным в Ленинграде опытным монтажником Василием Михайловичем Комоловым приступили к разборке аварийного дизеля. Используя дифференциальные тали, они сняли двигатель с фундамента, подняли и подвесили его на цепях к подволоку дизельного отсека. Затем разобрали и удалили почти всю "начинку" дизеля. Василий Комолов с трудом вырубил зубилом поврежденные трещиной участки аварийного блока и по месту вырубки изготовил специальный шаблон. На берегу лодочные мотористы по этому шаблону выпилили из корпуса запасного дизельного блока вставку. Она весила несколько десятков килограммов, ее с трудом погрузили в лодку через кормовой входной люк. В дизельном отсеке вставку подогнали по месту и установили в подготовленное отверстие в блоке. Блок и вставку накрепко скрепили винтовыми стяжками, а затем Константин Крутиков приступил к сварке. Изогнувшись в очень тесном пространстве под дизелем, он работал; обливаясь потом. Соединение в подобных условиях блока со вставкой являлось ювелирной операцией; ее приходилось из-за жары прерывать каждые три-четыре минуты. Несколько дней потребовалось, чтобы завершить сварку. Выполнена она была аккуратно. Блок дизеля оказался восстановленным! Втулку цилиндра, поршень, шатун и распределительный вал для замены поврежденных подводники разыскали на складах береговой базы соединения. Двигатель смонтировали, запустили вхолостую, а затем он в течение сотни часов проработал, заряжая лодочную аккумуляторную батарею. ПЛ была возвращена в строй и готова к выполнению боевых заданий. Не прошло и трех недель с начала ремонтных работ, как Щ-304 вновь вышла в море. Трудовой подвиг газосварщика Константина Крутикова был по достоинству оценен командующим КБФ адмиралом В. Ф. Трибуцем, который вручил ему орден Красной Звезды. И Крутиков оправдал высокую награду. В 1944 г. он смело пошел на то, чтобы заварить при помощи электросварки большую трещину на внутренней топливной цистерне ПЛ С-13, заполненной соляром. В сентябрьскую ночь 1942 г. ПЛ К-56, следовавшая с ходовых испытаний на Кронштадтских рейдах, неожиданно села на мель при входе в Неву. Фарватер - простреливался врагом из Стрельны, и нужно было успеть уйти до наступления рассвета. Попытки сняться с мели, используя переменные хода под электромоторами, ока.зались безуспешными. Тогда командир лодки капитан третьего ранга Гольдберг вызвал на мостик заводского дизелиста Иванова. - Николай Николаевич, чтобы сорвать лодку с мели, нужно выжать из дизелей больше, чем они могут дать! - обратился он к механику. - Понял, командир. Будет сделано! Вместе с лодочным инженером-механиком Синиченко Иванов встал на пост управления двигателями. Вскоре с мостика поступила команда: - Самый полный назад! Николай Николаевич рискнул и вместо максимальных по инструкции 380 оборотов дал 420. Лодка вздрогнула и рванулась назад, однако в тот же миг в картере одного из цилиндров левого дизеля раздался сильный стук. В соответствии с инструкцией следовало немедленно застопорить левый дизель и считать его вышедшим из строя. Но старый дизелист Н. Н. Иванов понимал обстановку и, не задумываясь, пошел на новый риск (ему некогда было даже посоветоваться со стоявшим рядом Синиченко). Он не застопорил аварийный двигатель, а быстро перекрыл подвод масла от системы охлаждения аварийного поршня, чтобы обеспечить подачу охлаждения к остальным цилиндрам. Новый сильный рывок сделал свое дело: К-56 сошла с мели и благополучно ошвартовалась у стенки Калашниковской набережной. Когда осмотрели аварийный дизель, оказалось, что Догадка Иванова была правильной: действительно, в результате перегрузки вышла из строя система охлаждения поршня одного из цилиндров. - А ведь без охлаждения мы могли бы заклинить поршень, Николай Николаевич!-заметил помощник Иванова, Константин Антонов, который тоже являлся специалистом высокой квалификации. - И то верно, Костя, могли бы! Но ведь нужно было выходить из-под обстрела! Когда в 1942 г. вышел из строя городской водопровод и прекратилась подача воды даже хлебозаводам, городские власти обратились за помощью к подводникам с К-56, стоявшей рядом с водопроводной станцией. Вместе с моряками в ликвидации аварии приняли участие дизелисты Иванов и Антонов. Работали круглосуточно и небывало быстро; полностью перебрав оба стационарных дизеля, ликвидировали последствия аварии; станция снова дала городу необходимую воду. Пожалуй, на Балтике в -начале войны ни на одну ПЛ не было сброшено столько глубинных бомб, сколько досталось их С-4. Она возвратилась в Ленинград в сильно поврежденном состоянии. Когда бригада старшего мастера Балтийского завода А. М. Горчаникова прибыла на лодку для ремонта, ей показалось, что это уже не боевой корабль, а куча поврежденных, поломанных и изуродованных механизмов и устройств, к тому же сорванных со своих фундаментов. Вместе с личным составом лодки сразу же приступили к восстановлению ее боеспособности слесари-монтажники Балтийского завода В. А. Кравченко, Н. В. Бирюков, Н. Д. Андреев, Н. А. Подлипаев, медник Русанов и другие. Все они были сильно истощены и еле держались на ногах, но своих рабочих мест не покидали. По предложению командира ПЛ капитана третьего ранга Абросимова и инженера-механика Колушенко подводники приняли ремонтников на котловое довольствие. И это было воспринято должным образом. Подменяя друг друга только для того, чтобы тут же в отсеке часок-другой соснуть или проглотить миску жидкой похлебки, рабочие-балтийцы продолжали восстанавливать корабль. Всего за месяц с небольшим были отремонтированы рулевое устройство, арматура судовой вентиляции, гидравлики и других систем, установлены на свои места и надежно закреплены на фундаментах все сорванные с них механизмы и приборы. В результате бомбежек на лодке была повреждена линия вала, нарушена ее центровка, вышли из строя соединительные муфты. В ремонте лодки участвовали монтажники И. В. Беляев и А. И. Кузнецов. Принимал работу представитель флота Н. И. Лебедев. Все шло хорошо. Вот-вот С-4 должна была снова возвратиться в строи, но случилось непредвиденное. Неожиданно на лодке во время зарядки аккумуляторной батареи произошел взрыв, и - новая авария. Снова пришлось браться за работу. На этот раз больше других потрудились лодочные электрики, которые совместно с аккумуляторщиками Балтийского завода Кровенко и Г. Муравьевым под руководством старшего мастера А. М. Горчаникова выгрузили из лодки аварийную группу аккумуляторов, заново смонтировали батарею. Это было нелегко в условиях блокады, но судостроители и подводники справились с задачей. Осенью сорок первого года в Ленинграде оказалось несколько крейсерских подводных лодок типа К, которые подводники и судостроители любовно именовали "катюшами". Лодки требовали достройки. Перед ленинградскими судостроителями и балтийскими подводниками была поставлена задача: в самые сжатые сроки ввести в строй ПЛ К-52 - она имела наибольший процент готовности,- а затем и остальные. Поскольку кадровых судостроителей осталось немного, основная тяжесть работ легла на личный состав кораблей. Рабочие являлись лишь инструкторами и наставниками подводников, осваивавших судостроительные специальности. Краснофлотцы, старшины и офицеры (некоторые из них в прошлом были судостроителя- ми) поневоле становились рабочими. Вводом в строй больших крейсерских ПЛ ведал их главный конструктор М. А. Рудницкий, а строителями являлись инженеры И. Л. Каменецкий, Н. В. Усков, Л. Н. Кабранов и С. С. Покровский. В работе принимали активное участие также лодочные инженеры-механики А. Ф. Барсуков, А. И. Савенко, А. М. Козловский и В. И. Синиченко. Заводские строители, бригадиры и мастера, при поддержке партийной организации, с огромным трудом обеспечивали работы необходимыми материалами, оборудованием и инструментами. Капитан первого ранга в отставке А. Ф. Барсуков, активно участвовавший в работах на ПЛ К-51 и К-52 в блокадные годы, вспоминал, как зимой 1941 г. в одной из лодочных балластных цистерн после завершения рабочего дня подводники обнаружили двух рабочих-монтажников Адмиралтейского завода, скончавшихся от голода... Барсуков вспоминал и о другой трагедии:."Как-то на подводной лодке К-52 срочно потребовалось приварить одну деталь. Я послал своего моториста разыскивать опытного заводского сварщика Федорова. Вскоре краснофлотец возвратился и доложил мне, что Федоров умер на рабочем месте". В ту трудную пору строитель подводных лодок И. Л. Каменецкий пользовался особым уважением и любовью не только судостроителей, но и подводников. Этот скромный человек постоянно и в нужный момент оказывался на самом трудном участке и приходил на помощь своими дельными советами и предложениями. Он всегда находил какое-либо необычное, смелое решение для преодоления возникавших технических трудностей. Как будто из-под земли раздобывал необходимую деталь, инструмент, сварочное оборудование. Как-то он разыскал сварочную аппаратуру для сварки внутри корпуса лодки. Вместе с группой подводников Каменецкий разобрал аппаратуру и по частям доставил ее на трамвае к заводской проходной, от которой уже на руках краснофлотцы перенесли тяжелый груз на лодку. Однажды во время артиллерийского обстрела Каменецкий был тяжело ранен. В больнице его навещали не только товарищи-судостроители, но и подводники, приносившие все, что только могли, для поддержания сил своего товарища. На ПЛ типа К необходимо было установить и отладить дизели мощностью 4200 л. с., каких до того на отечественных подводных кораблях еще не было. Эту сложную работу выполняли лодочные мотористы под руководством инженеров и шеф-монтажников с заводов. Большую помощь в этом деле оказывали подводникам инженеры И. И. Череватенко, Л. И, Лакша, Н. Д. Корнилов, мастера Феклистов, Ф. С. Гудинов и шеф-монтажники Ф. К- Курский, Филатов, И. Я. Беляев, Н. Н. Иванов и А. Антонов. Многие из них были удостоены государственных наград. В монтаже электрооборудования на ПЛ типа К принимала участие бригада высококвалифицированных специалистов с завода "Электросила" во главе с мастером И. А. Алешиным (монтажники Макаров, Васильев, Кашин и Голубев). Всеми работами по установке и монтажу на лодках аккумуляторных батарей руководил мичман А. О, Московкин, в мирное время работавший мастером-аккумуляторщиком. Монтажом торпедных аппаратов и отладкой компрессоров на лодках занимались братья Богдановы, имевшие в этом большой опыт. К лету 1942 г. судостроителям удалось отремонтировать и ввести в строй поврежденный вражескими снарядами стальной плавучий док, который поставили возле Петропавловской крепости на Неве; в нем осуществляли докование крейсерских ПЛ. К началу кампании 1944 г. судостроители и подводники блестяще выполнили задание ГКО и ввели в строй четыре большие крейсерские ПЛ, достроенные в условиях блокады города. Эти корабли явились мощным подкреплением для Краснознаменного Балтийского флота. Три подводных минных заградителя типа Л к началу войны имели готовность около 60%. Два из них -Л-20 и Л-22 - предназначались для Северного флота. Главный строитель этих кораблей Г. М. Трусов предпринял неимоверные усилия, чтобы спустить их на воду. Строителем третьего подводного заградителя - Л-21, который необходимо было достроить для КБФ, являлся инженер В. Н. Строганов, старшим мастером у него был В. И. Мармель. Это были опытные специалисты и крепкие духом люди, на которых Г. М. Трусов мог смело положиться. - Вы, Виктор Николаевич, чаще обращайтесь к подводникам. Они все сделают и никогда не подведут, если толково объясните и покажете, что и как надо делать,- говорил Григорий Мартынович строителю Строганову. К концу сурового 1941 года у Строганова оставалось всего несколько человек, которые еще кое-как держались на ногах. А работы на ПЛ невпроворот: необходимо было ставить на фундаменты дизели и отлаживать их на месте. Эту операцию под руководством шеф-монтажников В. М. Комолова и И. В. Беляева выполнили лодочные мотористы-подводники. Электрики лодки во главе с мичманом А. О. Московкиным подготовили аккумуляторные ямы и смонтировали в них батарею. Особенно большим оказался объем работ по монтажу электрооборудования на Л-21, включая гребные электродвигатели, а также вспомогательные механизмы и устройства. Всеми этими операциями руководили электросиловец Макаров и старший мастер Алешин, а также электрики Московкин, Кашин и Васильев. Работы на подводном заградителе велись под частыми вражескими обстрелами, но не прерывались ни на час. Все трудились по 12-14 часов в сутки и тут же на кораблях, не раздеваясь, засыпали. В результате самоотверженного труда уже в августе 1943 г. почти весь монтаж был завершен и началась подготовка Л-21 к сдаче флоту. Неожиданно во время очередного артобстрела вражеский снаряд попал в борт ПЛ, стоявшей у заводской стенки. Пробив обшивку легкого и прочного корпусов, он разорвался в дизельном отсеке между бортом и правым дизелем. Был разбит дизельный блок, двигатель оказался смещенным с фундамента. Никто не допускал и мысли, чтобы из-за полученных повреждений задержать сдачу подводного заградителя флоту. Все перешли на круглосуточный график работы, которую иначе как героической не назвать. Чтобы ускорить восстановление поврежденного двигателя, слесарь-монтажник И. Я. Беляев умудрился на месте, в отсеке, отремонтировать поврежденный снарядом блок. При помощи винтовых стяжек он закрепил солидную "заплату" из листовой стали. Заплата оказалась настолько добротной, что с нею подводный заградитель успешно плавал и воевал до последнего дня войны. В декабре 1941 г., после того, как Г. М. Трусов организовал проведение работ на ПЛ Л-21, он получил новое назначение. Во главе группы из сорока судостроителей-балтийцев он отбыл на Север. Опытному специалисту предстояло восстановить силы своих подчиненных, чтобы затем на новом месте завершить работы на заградителях Л-20 и Л-22, которые они выполнили в 1942 г. Во время Великой Отечественной войны рабочие и инженеры ленинградских судостроительных заводов принимали активное участие в ремонте и достройке кораблей, в том числе подводных лодок для КБФ. Но немалая доля работы легла и на плечи моряков-подводников, которые успешно освоили в ту суровую пору многие сложные специальности судостроителей и упорно трудились плечом к плечу с рабочими. Всего за время войны ленинградские судостроители и военные моряки-подводники общими усилиями выполнили ремонт и ликвидировали боевые повреждения на ПЛ различных типов свыше 120 раз, причем в 70 случаях проводилось докование подводных кораблей. Почти на всех ПЛ за этот же период по 2-3 раза были капитально отремонтированы (или перебраны) дизели, электродвигатели. Десятки лодочных аккумуляторных батарей были восстановлены, а 14 заменены. Кроме того, судостроители и подводники совместно работали по вводу в строй ПЛ и дали флоту десять подводных кораблей.
|
.jpg)
