Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,86% (53)
Жилищная субсидия
    19,28% (16)
Военная ипотека
    16,87% (14)

Поиск на сайте

В бухте Гольсмана

С. А. БОГОЛЮБОВ

О ледовой Дороге жизни, о мужестве ее создателей, воинов и эксплуатационников знает весь мир. Огромна, неоценима ее роль для обороны Ленинграда в дни блокады! Но была и другая Дорога жизни через Ладогу - водная, по которой перевезли значительно больше людей и грузов. Между тем о ней написано до обидного мало, особенно о тех, кто создавал транспортные средства. Еще в конце лета и осенью 1941 г. началась перевозка грузов к спешно сооружаемым причалам на западном (ленинградском) берегу Ладоги, удерживаемом нашими войсками. Здесь пристаней до войны почти не имелось, а те, что были, использовались редко, большая часть их разрушилась, акватории занесло песком.

В августе 1941 г. Ленинград, героически защищаясь от натиска гитлеровцев, терял одну за другой железнодорожные артерии, связывавшие его с Большой землей, 8 сентября, когда гитлеровцы захватили Шлиссельбург - последний ладожский порт со стороны Ленинграда,- путь в Неву из озера окончательно прервался и город потерял последнюю водную магистраль, соединявшую его со страной.

Зимой набирала силу ледовая Дорога жизни. Но по мере того, как зима шла к концу, возрастала угроза потери этой единственной трассы. Да, приход весны, тепла на этот раз радовал мало - мы не были готовы к массовым водным перевозкам через Ладогу. Транспортные средства, которыми она располагала в осеннюю навигацию 1941 г., разбило штормами, многое потопила вражеская авиация. Техническое состояние буксиров и барж, оставшихся на плаву, оказалось плачевным. Вот свидетельство начальника тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Ф. Н. Лагунова: "На Ладоге из 29 озерных барж только 7 были в хорошем состоянии. Речные баржи, а их имелось 60, были ветхие, со слабым креплением и непригодны для плавания по Ладожскому озеру... Ладожское озеро в осенний период очень бурное. С 11 сентября по 15 ноября 1941 г. от штормов погибло более 20 барж с людьми, продовольствием..."

Рабочие и плавсостав Северо-Западного речного пароходства, преодолев невероятные лишения, к весне 1942 г. отремонтировали 11 озерных, 58 речных барж и самоходных судов. Но это составляло лишь десятую часть тоннажа, которым до войны располагал флот пароходства. Задача состояла не только в том, чтобы к навигации 1942 г. отремонтировать имевшиеся плавсредства. Требовалось значительно большее - построить новый, надежный, мощный транспортный флот. Враг не мог представить, что флот для снабжения Ленинграда будет создан в блокированном городе! И создан в сроки, немыслимые в мирное время. Ленинградские судостроительные предприятия, действуя в тяжких тисках блокады, только за два с половиной месяца спустили на воду 130 сварных транспортных судов: баржи, самоходные тендеры и плашкоуты общей грузоподъемностью 16 тыс. т. А судостроители Наркомречфлота с мая по ноябрь 1942 г. построили на верфи, созданной на базе Сясьского целлюлозно-бумажного комбината, 31 деревянную баржу общей грузоподъемностью свыше 10 тыс. т.

11 марта 1942 г. ГКО принял постановление о постройке ленинградскими судостроителями для Ладоги 10 барж максимальной грузоподъемностью по 900 т. Срок окончания работ - 15 мая. Только тот, кто пережил блокаду, может представить себе всю сложность решения поставленной задачи. Специалистов не хватало, люди обессилели от голода, страдали от непрерывных бомбежек и артобстрелов. А как доставить готовые 55-метровые баржи из Ленинграда к озеру? По Неве невозможно - огонь вражеской артиллерии с левого берега реки, захваченного врагом, запросто потопил бы баржи.

Вопрос, где строить баржи, стал, таким образом, одним из первостепенных. Обстановка диктовала: собирать баржи непосредственно у береговой черты Ладоги! Но места здесь пустынные, ни электроэнергии, ни жилья, ни каких-либо иных строений. Было над чем задуматься. Между тем весеннее солнце пригревало все сильнее, словно торопя нас.

21 марта у заместителя наркома А. В. Самарина, постоянно находившегося в Ленинграде, состоялось совещание директоров основных судостроительных заводов. Выработали план действий - что, где и как строить, определили задания заводам. Работу решили организовать так: детали и секции изготавливать на предприятиях в Ленинграде, затем доставлять их по железной дороге к озеру и уже там, на берегу, собирать, сваривать баржи. Шесть барж сооружают балтийцы, четыре - адмиралтейцы. Завод им. А. А. Жданова, оказавшийся поблизости от линии фронта, эти суда не строит, так как его цехи находятся под прицельным огнем врага.

- Ждановцы будут помогать остальным,- решил замнаркома.

Но остаться в стороне от такого важного для обороны Ленинграда задания завод не мог и настоял, чтобы коллективу поручили сделать сверхплановую - одиннадцатую баржу. (Пройдет время, и ждановцы доложат: сделана не одна, а три баржи.)

Совещание закончилось поздно. Захватив, чертежи баржи, я сразу отправился на завод. Машина, шла пустынными улицами. Вот и ворота предприятия. Тишину ночи нарушило отчетливое татаканье пулеметов на переднем крае. Темное небо все время озарялось вспышками осветительных ракет, одиночными взрывами.

Я вошел в бытовку корпусного цеха. Железная печурка давно остыла, вокруг нее спали в ватниках и сапогах обессилевшие за день начальник цеха В. Е. Славгородский, начальники участков, рабочие. Будить их было жаль. Ликвидируя последствия бомбежки, все они изрядно намаялись: утром из низких облаков "Юнкерс" неожиданно сбросил на завод три бомбы и тут же нырнул обратно в облака. Бомбы разорвались на набережной, на слипе, в фермах эллинга. Фермы пострадали мало, но два корпуса судов, стоявших под эллингом еще без палуб, развалились, как яичная скорлупа. Гитлеровцы постоянно охотились за корректировочным постом нашей морской артиллерии, расположившимся на высоком эллинге.

- Валерий,- тихо позвал я, тронув Славгородского. Он сразу вскочил, будто и не спал.

Объяснил, в чем дело. Он разбудил остальных, они так же легко проснулись. Сидели всю ночь, обмозговали, прикинули сроки, распределили материалы, силы. Утром работа закипела.

Слова "работа закипела" не отражают тяжкого, подлинно героического труда корпусников, вдохнувших жизнь в свой цех, где, казалось, уже не оставалось живого места. Стены разбиты снарядами, в проломах груды льда и снега. Долгие зимние месяцы цех бездействовал - не было электроэнергии. Огромное здание из-за своей пустынности казалось еще большим. Начальник цеха и парторг Антипов с грустью подсчитывали свои малые силы - оставшихся на ногах людей. Кто откопает металл, погребенный под метровыми пластами слежавшегося снега и льда? Кто отремонтирует железнодорожные пути от склада к цеху? Кто восстановит крановое хозяйство, станцию кислорода и ацетилена?.. Надо немедля идти по домам, найти и собрать своих рабочих и мастеров, привести их в стационар, вернуть в строй. Все это тогда и называлось подготовкой производства.

Когда теперь оглядываешься назад, поражаешься тому, что люди нашли в себе силы и волю, преодолели неимоверные трудности. Не могу не назвать хотя бы некоторых из этих людей - настоящих героев: Валерий Евграфович Славгородский - начальник .цеха; Александр Дмитриевич Антипов - его помощник и парторг цеха; Александр Иванович Голиков - старший мастер плаза и разметки, прекрасный товарищ и замечательный специалист; Павел Яковлевич Иванов - мастер плаза; Сергей Петрович Пресное - мастер обработки; Евгений Карлович Персон, Михаил Александрович Малышев, Владимир Васильевич Иванов - мастера и бригадиры по электросварке; Александр Григорьевич Буланов (старый мой соратник по постройке и сдаче судов) и Бертов - технологи; Алексей Иванович Иванов - механик цеха...

Тем временем решался вопрос о месте постройки барж. 28 марта в район станции Ладожское Озеро к Осиновецкому маяку выехала группа специалистов - инженеры Балтийского завода А. И. Риммер, П. Н. Кочеров, Д. О. Бойнович, В. М. Павлов и главный инженер строительного треста № 16 А. Н. Герасимов. Двое суток на леденящем ветру они искали подходящее место для сооружения временной верфи. Наиболее приемлемой оказалась бухта Гольсмана. Была она невелика - всего 100-120 м в длину и 20-25 в ширину. И начинать тут надо было, как говорится, с первого колышка. В бухту направили эшелон строителей под руководством А. Н. Герасимова, человека скромного, знающего свое дело, инициативного специалиста. Значительная часть коллектива треста еще в феврале была эвакуирована на Большую землю - ленинградцы стали работать на волжских заводах. "Людей для постройки верфи собирали по всему Ленинграду, по одному", - вспоминал начальник отдела кадров Д. А. Новиков. Триста женщин и подростков вместе с горсткой мужчин вручную разбивали ломами мерзлую, твердую, как чугун, землю, закладывали примитивные стапели. Жили в вагонах-"теплушках", далеко не оправдывавших свое название - в них было холодно, как на улице. В последних числах апреля в бухту прибыли судостроители. Дела поначалу двигались плохо. .15 мая истекал назначенный срок окончания постройки десяти барж, но к 10 мая ни одна не была готова. Между тем уже миновали две недели с того дня, когда по льду Ладоги с Большой земли в Ленинград прошла по радиатор в воде последняя автомашина. Положение создалось угрожающее.

10 мая в Смольный вызвали директоров ленинградских судостроительных предприятий В. С. Боженко, Н. Я. Олейникова, меня, заместителя наркома А. В. Самарина и парторга ЦК ВКПб) на Балтийском заводе Д. В. Диденко. Незадолго перед этим в бухте Гольсмана побывали секретари горкома партии А. А. Кузнецов и Я. Ф. Капустин. Они вернулись весьма обеспокоенные ходом работ. Яков Федорович Капустин с этого и начал:

- Сегодня десятое мая. На берегу Ладоги лежат россыпью детали на две баржи. Вот и все, что сделано. Электроэнергии хватает только для двух сварщиков. Он был резок, не дал спуску никому из тех, кто отвечал за развертывание работ в бухте Гольсмана.

- Давайте подумаем, как выполнить задание ГКО. - И, помолчав немного, дрогнувшим голосом добавил:

- Ленинград ждет нашего решения!

На совещании в Смольном я чувствовал себя несколько свободнее других: на Ладоге я не "командовал", мы вообще могли не строить баржи - сами напросились. Но было ясно, что при организации верфи допустили ошибку, назначив руководителем главного механика завода, явно некомпетентного в судостроении.

Нарушив тягостную паузу, я обратился к Я. Ф. Капустину:

- Яков Федорович! Думаю, надо послать на Ладогу знающего руководителя. Предлагаю главного инженера нашего завода Волкова.

Я. Ф. Капустин заявил:

- Вторые величины тут не годятся! Следует назначить руководителем работ на временной верфи директора завода. Кандидатура есть - Боголюбов...

Не прошло и десяти минут, как мне вручили мандат:

Удостоверение

Директор завода им. А. А. Жданова Боголюбов Сергей Александрович назначается уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта и начальником постройки металлических барж на Ладожском озере. Всем военным и гражданским властям оказывать содействие.

Член Военного совета ЛФ дивизионный комиссар А. А. Кузнецов.


Уже по дороге на Ладогу, куда я отправился прямо из Смольного, почувствовалась сила мандата. Вместе со мной ехал главный инженер Балтийского завода В. Ф. Попов. На пути к озеру - три контрольно-пропускных пункта: для проезда по Дороге жизни требовались особые пропуска. Ни у меня, ни у Попова их не было. Но перед мандатом мгновенно поднимались любые шлагбаумы.

По дороге на Ладогу задумался над тем, что происходило на совещании в Смольном. Постепенно обнажался тактически правильный ход Я. Ф. Капустина, который сумел схватить суть проблемы. Ответственным за всю работу в бухте Гольсмана теперь уже являлся не директор какого-либо завода, облеченный властью только в рамках своего предприятия, и даже не замнаркома, права которого тоже ограничены пределами одной отрасли, а человек, уполномоченный на это Военным советом фронта и горкомом партии - высшими органами власти Ленинграда в то время. Мандат обязывал любую организацию в Ленинграде выполнять безоговорочно все, что касалось постройки барж. Оставалось одно - использовать данные возможности и выполнить директиву, оправдать высокое доверие партии.

В бухте Гольсмана мы нашли не верфь, а разрозненные участки трех заводов - Балтийского, Адмиралтейского и им. А. А. Жданова, разделенные ведомственными барьерами. Единых обеспечивающих служб нет, каждый завод все делает для себя сам. На привезенных с каких-то складов дизель-генераторах от мороза лопнули цилиндры. Попыхивает дымком лишь один дизель, всего на два электросварочных поста. А баржи - сварные, нужно минимум 50-60 постов.

На ознакомление с делами ушло не больше часа - времени терять нельзя. Немедленно в Ленинград! Нужно принять срочные меры, чтобы в первую очередь обеспечить площадку электроэнергией.

В тот же день у себя на заводе - мы сняли с фундамента и погрузили на автомашину дизель-динамо, на десять электросварочных постов. Во вторую автомашину уселись будущие начальники служб в бухте Гольсмана - работники завода им. А. А. Жданова, проверенные годами совместного труда, особенно в месяцы, войны. На подбор, изучение людей с других заводов, занятых на Ладоге, на их взаимную "притирку" времени не оставалось. Среди тех, кто ехал со мной, были все работоспособные ждановские сварщики.

К вечеру всесильный мандат привел нас без каких-либо задержек в бухту Гольсмана. Дизель-динамо установили за одну ночь, к утру получили ток. Ночью же разработали приказ об объединении всех участков в единую верфь с нормальной заводской организацией. День начинался со сбора всех руководителей, включая бригадиров. Создавались службы главного энергетика, главного диспетчера, ремонтной, хозяйственной, медсанчасти, столовой. Назначались руководители служб, всех производственных участков, а также мастера и бригадиры. Четко определялись обязанности каждого и его права. Вечером, в конце дня, проверке подлежали абсолютно все работы и их соответствие жесткому графику.

Конечно, издать приказ, даже всесторонне продуманный и очень рештельный,--еще полдела. Важно неукоснительно осуществить все, что намечено. Для нас в т.е дни не было важнее задачи, чем ликвидировать обособленность участков, покончить с местничеством, укрепить дисциплину. Случай позволил сразу же показать, что на верфи будет поддерживаться железная дисциплина.

Пока в Ленинграде, на Балтийском заводе, днем и ночью строили для нас энерговагон с мощным дизель-генератором, на Ладоге мы распределяли электросварочные точки, как хлеб по карточкам, строго концентрируя все усилия на какой-либо одной барже с наибольшей готовностью. Ведь Дорога жизни нуждалась в баржах не через несколько месяцев, а немедленно, сейчас. Не все согласились с таким решением, кое-кто хотел работать по-старому, учитывая интересы лишь своего участка. Пришлось принять крутые меры для наведения порядка. К чести работавших на Ладоге, следует сказать, что это был единственный случай. Главным был глубокий патриотизм рабочих, мастеров, инженеров, их высокое понимание своего долга перед Ленинградом, всей страной. Именно это быстро сплотило коллектив, подняло его на самоотверженный труд по 16-18 часов в сутки, несмотря на бомбежки и лишения. Принятые с самого начала организационные меры обеспечили своего рода психологический перелом, поставили производство на надежные рельсы. Несмотря на трудности, дело быстрыми темпами пошло на лад. Первую баржу, привезенную россыпью, построили за 20 дней. Со временем металлическую баржу, вмещавшую 900 т груза (а некоторые шкиперы грузили и 1000 т), со всем ее оборудованием стали строить фантастически быстро - за 10, а затем и за 6 дней! В довоенные годы с хорошо оснащенных стапелей судостроительных заводов такую баржу в лучшем случае спускали через три-четыре месяца.

Пока не был готов энерговагон, мы продолжали круглосуточно гонять дизель-динамо, взятое на заводе. Сварка ночью не прекращалась. Сверкающие электродуги выхватывали из темноты силуэты людей, барж, кранов. Это было красиво, но очень тревожило командиров ПВО района - сварочные работы демаскировали бухту. Что предпринять? Снова пришлось показать мандат Военного совета и продолжать круглосуточную сварку. Тревожило, что динамо работает без передышки, с огромной перегрузкой.

Не могу не отдать должное нашему энергетику Георгию Яковлевичу Левичеву. Носился он по площадке от барж к сварочным машинам и обратно - его изношенное хозяйство поддерживать в рабочем состоянии было чрезвычайно, трудно.

Не помню уже по какому случаю, но однажды Левичев все же потребовал на короткое время остановить дизель-динамо, вероятно, для профилактического ремонта. Строители стеной встали у агрегата, дающего ток сварщикам, не допуская к нему главного энергетика. Придя на место, я прежде всего удивился тому, что вижу здесь Левичева. Несколько дней назад он серьезно поранил ногу, она опухла, врач предписал лежать в палатке. Однако через два часа после этого Левичева обнаружили около баржи на самодельных костылях.

И вот теперь Левичев стоит передо мной, гневный, выражая свой протест. Я запретил останавливать агрегат. Несколько секунд главный энергетик бешено сверлил меня взглядом, затем хватил кепкой о землю, круто повернулся и поскакал на костылях к стапелям... Сегодня уже нет среди нас прекрасного человека, энтузиаста своего дела, моего друга и многолетнего соратника Георгия Яковлевича Левичева.

В бухту Гольсмана стали все чаще наведываться вражеские самолеты-разведчики. Зенитные батареи встречали их огнем, но мы мало обращали внимания на стрельбу - и не к такой привыкли в Ленинграде! Однажды вечером, когда в палатке, где размещалось заводоуправление, подводились итоги очередного дня, послышалась особенно ожесточенная пальба. Я послал сотрудника узнать, в чем дело. Он через минуту вернулся и сообщил, что девять "юнкерсов" заходят на бомбежку. Быстро вышли из палатки. Со стороны Ладожского озера круто заходили девять самолетов. Дальше над Ладогой у горизонта видны были группы бомбардировщиков, сопровождаемые истребителями. Люди прекратили работу и тревожно смотрели в небо, но с мест не сходили, поглядывали на нас, руководителей, ждали команды. Укрыться было негде. Еще раньше пытались мы отрыть щели, но ничего из этого не получилось: очень высок оказался уровень грунтовых вод, щели затапливало. Решили, если возникнет опасность, укрываться в ближайшем лесу.

Но теперь до него уже не добежать. Лихорадочно ищу выход: "Что же делать? Надо увести людей подальше от объектов бомбежки!"

- За мной! - крикнул я, повернулся и побежал в сторону небольшой, жиденькой рощицы и болота. Оглянулся - сзади бегут сотни людей. Подаю знаки руками - рассредоточиться!

Пробежали мы не больше ста метров, как над нами завыли бомбы.

- Ложись!

Все бросились ничком, но укрыться негде - местность ровна, как гладильная доска. Ухнули мощные взрывы, ходуном заходила земля. Засвистели осколки. Разлетелись куски валунов, тысячелетиями спокойно лежавших на берегу Ладоги.

Еще кругом стояли столбы пламени, падали камни, висела в воздухе туча пыли, как по моему сигналу все вскочили и снова побежали. Ведь отбомбились только первые "юнкерсы", а над озером заходили на цель еще десятки фашистских стервятников. Бросок вперед - и снова воют бомбы, трясется, вздрагивает земля. Вижу испуганные женские лица, выглядывающие из палатки. Стараясь перекричать грохот, приказываю, чтобы все бежали к лесу. Лица мгновенно исчезли, а из палатки выбежала женщина с ребенком на руках и бросилась... к баржам, прямо под бомбы. В страхе за ребенка она не отдавала себе отчета в том, что делает.

- Куда?! Назад! - кричу я.

Женщина останавливается и затем бежит за нами.

Трижды бросались люди на землю, поднимались и снова бежали вперед, пока не достигли болота. Укрылись на нем. Бомбы падали и здесь, однако уходили глубоко в жижу, поднимая высокие столбы воды и грязи.

В тот день, 28 мая 1942 г., более ста фашистских самолетов бомбардировали Осиновецкий порт, железнодорожную станцию Ладожское Озеро и бухту Гольсмана. Половина из них сбросила свой смертоносный груз на нашу площадку. Один из наших товарищей был убит, двое ранены. Были пробиты осколками три баржи. В четвертой бомба пробила кормовой отсек, но не разорвалась и ушла в грунт.

Не успела наступить полная темнота, как снова вспыхнули молнии электросварки, засверкала ее огнями вся строительная площадка. Так рабочие отвечали врагу! На другой день, после обеда, в разных местах верфи вдруг послышались мощные взрывы. В чем дело? В небе ни одного самолета, нет и артобстрела - сюда огонь немецких орудий не достигает. Вскоре стало ясно: рвутся бомбы замедленного действия, сброшенные во время вчерашнего налета. Пришлось на полчаса прекратить работы, оградить опасные места.

Вечером 29 мая снова ожесточенный налет. Накануне наши зенитчики понесли потери, и фашисты обнаглели - "мессершмитты" шли на бреющем полете, поливали из пулеметов людей, бежавших к болоту. Но через час-другой площадка вновь озарялась огнями электросварки.

С первых же дней перед нами возникла нелегкая проблема: как лучше обеспечить питанием рабочих? Конечно, уже истощенные блокадным пайком судостроители не смогли бы долго выдержать взятые высокие темпы труда, хотя питание в бухте Гольсмана было несколько лучше, чем в Ленинграде,- об этом позаботились Военный совет фронта и горком партии. Поставленные перед нами задачи требовали интенсивного труда людей, напряжения всех их сил. Следовало учитывать и плохое техническое оснащение верфи. Поэтому особенно важно было разжечь в коллективе дух соревнования, не только морально, но и материально стимулировать тех, кто перевыполнял задания. Мощным стимулом могло стать дополнительное питание.

Когда создавалась временная ладожская верфь, предполагалось, что на ней будут работать 1200 человек. На это количество людей и отпустили фонды продовольствия. Однако, после введения на верфи заводской организации производства общее количество работающих не превышало 700-800 человек И все же разрешение на дополнительное питание не дали. Ведь речь шла о продуктах, которые тогда были ценнее золота. От них зависела жизнь людей.

Пришлось взять на себя решение вопроса о введении дополнительного питания на верфи. Его стало получать большинство работавших. Производительность труда резко пошла вверх. Руководство Военного совета фронта признало наше решение правильным, так как ускоренная постройка барж обеспечивала интенсивную доставку в Ленинград важных грузов. А спустя некоторое время Военный совет фронта ввел стимулирующее питание и для людей, занятых на погрузочно-разгрузочных работах во всех портах Ладожского озера и на водном транспорте.

В напряженнейшей обстановке, в условиях круглосуточной деятельности верфи, большое значение имела активная, целеустремленная партийно-политическая работа. Судостроителей систематически информировали о текущих событиях. Живо обсуждались наши производственные дела. Соревнование носило действенный, поистине боевой характер. Во всем тон задавала партийная организация во главе с парторгом верфи, назначенном горкомом партии,- Л. М. Зубаровым, работником Балтийского завода. Отличительная особенность его характера состояла в том, что он всегда был с коллективом, хорошо знал его нужды.

Несомненно, в достижении общего успеха немалым был и вклад конструкторов. Их работу по созданию металлической баржи трудно переоценить. Руководителем проекта являлся инженер А. К- Осмоловский. Его оригинальная конструкция обеспечила судам высокую прочность и сопротивляемость силам, возникавшим на крутой ладожской волне и при ударах о лед. Ни одна из построенных барж не была пробита льдом или повреждена штормовыми волнами. Даже спустя четверть века после постройки некоторые баржи продолжали плавать по Ладожскому озеру. Их прочная конструкция - результат научных исследований А. К. Осмоловского еще в довоенное время.

После доработки по замечаниям заводчан проект стал высокотехнологичным. Корпус судна не имел ни одной гнутой детали, так как механизмов, с помощью которых можно было изготовлять детали сложной кривизны, еще не существовало, все делалось вручную. А нагреть деталь докрасна в печи и обработать ее на плите тяжелыми кувалдами во время блокады было просто невозможно - не хватило бы сил у истощенных рабочих, да и топлива недоставало. Поэтому применялись упрощенные плоскостные, прямолинейные обводы корпуса (этим как бы открылось новое направление - блокадное судостроение; по такому же принципу строились тендеры и плашкоуты, малые тральщики-стотонники).


Вначале заводы поставляли нам только плоские секции барж. Их размеры ограничивались габаритами железнодорожных платформ. Но постепенно секции укрупнялись, стали вместо плоских объемными, подгонялись друг к другу на заводских стапелях и фиксировались электроприхватками. Затем корпус разбирали на секции и в таком виде транспортировали по Ириновской ветке на Ладогу. Успех судостроителей состоял еще и в том, что подобный технический прогресс достигнут ими не за многие месяцы, а в течение считанных недель.

Верфь на Ладоге выпустила 14 барж: балтийцы - 7, адмиралтейцы - 4, ждановцы - 3. Постройка барж, необходимых для доставки хлеба, всколыхнула многих. Посильное участие в их создании приняли судостроители и других заводов. Бригада завода "Судомех", например, полностью собрала одну баржу и подготовила ее к отправке на Ладогу.

Задание ГКО оказалось перевыполненным почти в полтора раза. 86% грузов, перевезенных по водной Дороге жизни, пришлось на несамоходный флот, в создании которого большая заслуга ленинградских судостроителей.

Стальным баржам нашлось еще одно важное применение: по исключительно смелому проекту С. А. Базилевского, главного конструктора Балтийского завода, три из них были переоборудованы под паромы. По заданию ГКО требовалось перебросить из Ленинграда на Большую землю скопившийся ненужный подвижной железнодорожный состав. Паромы поднимали три паровоза с тендерами или десять. 15-тонных вагонов, которые вкатывались прямо с пирса на баржу.

Что же обеспечило столь разительное сокращение сроков постройки барж - некоторые из них изготовлялись за шесть дней вместо трех месяцев?

Скажу сразу: ничего принципиально нового на Ладоге не было придумано. Но, во-первых, широко использовались уже известные ранее прогрессивные методы организации производства. Во-вторых, необходимые организационные меры применялись без промедления, на всех участках одновременно. Мы добивались их неукоснительного выполнения. Такой натиск, как таран, сокрушал любые препятствия. Высокая технологичность конструкции барж, их секционная постройка, полный отказ от заклепок в пользу сварных соединений, проводившаяся на заводах предварительная сборка корпусов барж на электроприхватках с последующей разборкой на секции и транспортировкой на Ладогу - все это обеспечивало наиболее благоприятные условия для ускорения темпов работы на верфи.

Добавлю, что конкретность сменных заданий для каждого исполнителя, четкое распределение обязанностей между руководителями, заранее известные материальные стимулы (рабочие знали, сколько они заработали за смену, и величину дополнительного питания, которое получат не позже утра следующего дня) устраняли всякие недоразумения, недоговоренности между работающими. Понимание важности задания для судьбы Ленинграда объединяло их усилия. Сплоченные действия коллектива подкреплялись целеустремленной партийно-политической работой. Вот основные причины, породившие "чудо" в бухте Гольсмана.


Памятным для всех нас было посещение верфи А. Н. Косыгиным, в то время заместителем председателя Совнаркома СССР. Алексей Николаевич неоднократно прилетал в осажденный Ленинград. Побывал он и в бухте Гольсмана, где ознакомился с положением дел.

Осматривая на стапелях баржи, А. Н. Косыгин подивился их большим размерам.

- Да это целый линкор, винт приделать - и линкор! - пошутил Алексей Николаевич. И неожиданно спросил: - А где находится баржа, которую пробила бомба? Я показал ее издали, не предполагая, что придется идти к ней. Несколько дней на этой барже уже велись работы. Однако попытка извлечь неразорвавшуюся бомбу не удалась: она глубоко ушла в илистый грунт.

Когда А. Н. Косыгин направился к барже, я нерешительно последовал за ним. Хотя мы уже сняли ограждения и вовсю работали на судне, опасность оставалась. Нельзя было подвергать нашего гостя риску. Сопровождавшие нас специалисты верфи почувствовали мое волнение. Я задержал взгляд на одном из них, он понял меня без слов - отойдя в сторону, напрямик пошел к барже.

А мы двигались не спеша, останавливались и беседовали с рабочими. Но подойти к пробитой бомбой корме так и не смогли: нам мешали какие-то платформы, хаотически сброшенные с них доски и секции. Выйти на палубу также было невозможно, так как ремонтировали поврежденный трап. Оставалось издали смотреть на баржу.

Когда я, забывшись, выругал строителя за беспорядок на стапеле, он изумленно посмотрел на меня, но ничего не сказал. "Зарапортовался наш командир",- дошла на другой день до меня реплика строителя. Пришлось извиниться.

Алексей Николаевич поблагодарил коллектив за труд на благо Родины, пожелал новых успехов и, провожаемый добрыми напутствиями, уехал.

Давно уже в бухте Гольсмана волны Ладоги засыпали песком валуны. Насыпь закрыла вход в бухту, превратив ее в небольшой замкнутый бассейн. Нет и остатков верфи... Но подвиг судостроителей в бухте Гольсмана, ее легендарная верфь никогда не забудутся. Водная Дорога жизни, для которой сооружались баржи, стала одной из многих дорог, приведших нас к Великой Победе!


Главное за неделю