Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Модернизация Коломенского завода

Когда завершится
модернизация
"Коломенского завода"

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Аварии морских судов и их предупреждение

X. ПОЖАРЫ НА СУДАХ

Eternal vigilano is the price of safety.
Непрестанная бдительность - залог безопасности.

Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.

1. Предупреждение пожаров

Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.

Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.

Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.

Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

В частности, необходимо:

1. Не принимать на судно грузы, характер которых в пожарном отношении неизвестен. Строго соблюдать правила погрузки, укладки и перевозки огнеопасных грузов и грузов, подверженных самовозгоранию.

2. Иметь тщательное наблюдение за грузами, поступающими на судно, уделяя особое внимание грузам, идущим под наименованием «аптекарский товар»: под видом этого рода груза нередко пересылаются легковоспламеняющиеся вещества и к тому же в несоответствующей упаковке.

3. Держать всегда в полном порядке и исправности все противопожарные средства.

4. Особое внимание должно уделять исправности трубопровода пожарной магистрали в зимнее время, ни в каком случае не допуская скопления и замерзания воды в отростках и коленах. В равной мере необходимо следить за тем, чтобы на отростках всегда были плотно навернуты крышки и чтобы ключ для привертывания шлангов хранился в одном и том же и всегда доступном месте.

5. Производить возможно чаще пожарные тревоги, чтобы экипаж судна в случае возникновения пожара знал хорошо свои обязанности и умел обращаться с противопожарными средствами.

6. Иметь постоянное наблюдение за исправностью противопожарных систем (паровой или углекислотной) и огнетушителей.

7. Иметь на судне достаточный запас углекислого газа и патронов для огнетушителей.

Если на судне имеется какая-либо система для обнаружения пожара в различных судовых помещениях, то исправное состояние и действие ее должны постоянно контролироваться. 8. Особо строгие меры предосторожности должны соблюдаться при наличии на судне легковоспламеняющихся продуктов нефти, а также таких грузов, как хлопок или джут, и грузов, подверженных самовозгоранию.

9. Никогда не допускать курения в трюмах и на палубе возле грузовых люков.

10. Иметь особое наблюдение на судне во время производства ремонтных работ, удостоверяясь каждый раз немедленно по уходе рабочих, что в том или ином судовом помещении, где производились работы, не осталось огня или горящих предметов.

11. При производстве ремонтных работ, связанных с горячей клепкой или употреблением огня, всегда иметь под рукой ведро с водой и исправный огнетушитель.

12. Во время ремонта судна в доке, когда судовые противопожарные средства не могут быть использованы, капитан должен заранее озаботиться об обеспечении судна береговыми средствами для быстрой ликвидации огня в случае возникновения (пожара.

13. В ночное время иметь тщательное наблюдение за помещениями общего пользования (уборными, курительными и т. п.) на пассажирских судах.

14. Внимательно следить за всякими подозрительными лицами, появляющимися на судне под тем или иным видом, особенно в заграничных портах.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.

16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.

17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

2. Борьба с пожарами

В случае обнаружения пожара необходимо немедленно, независимо от размера пожара, пробить пожарную тревогу и вызвать всех людей.

Сигнал пожарной тревоги должен быть слышен во всех судовых помещениях.

Если нет уверенности, что возникший пожар является незначительным, следует считать его серьезным и поэтому необходимо сразу же принять меры к тому, чтобы немедленно могли быть приведены в действие все противопожарные средства, памятуя, что, если своевременно не принять соответствующих мер, каждый пожар, незначительный вначале, может быстро усилиться и распространиться и при наличии некоторых грузов создать для судна большую опасность.

С целью предупредить распространение пожара можно рекомендовать следующие меры.

1. Плотно закрыть все двери, иллюминаторы, вентиляторы и другие отверстия в помещении, где возник пожар, чтобы по возможности прекратить приток воздуха, который поддерживает горение.

2. Прежде чем пускать пар или углекислый газ в помещение, где возник пожар, следует убедиться, что в этом помещении не остались люди.

3. Если пожар возник в порту, то об этом должно быть немедленно сообщено ближайшей пожарной части и начальнику порта.

4. Если пожар возник в море, то, если есть хотя бы малейшее сомнение, что он будет быстро потушен, следует направить судно к ближайшему порту, берегу или мелкому месту.

5. В порту и особенно в море судно всегда следует поставить в наиболее благоприятное положение относительно ветра, развернув его так, чтобы место пожара было не с наветренной стороны, а с подветренной.

6. В ходу, если представляется возможность, должна быть уменьшена скорость судна и приняты меры к уменьшению качки, так как при большой скорости и резкой качке огонь сильнее разгорается, особенно если он появился на открытом месте или месте, плохо защищенном от сквозной тяги воздуха.

7. В самом начале пожара все опасные грузы, даже удаленные от огня, должны быть приготовлены к выброске за борт. К выброске же неопасных грузов за борт следует прибегать лишь в крайнем случае.

8. Принимать все меры к тому, чтобы не допустить сквозной тяги воздуха и проникновения его в помещение, где возник большой огонь, который не может быть потушен при помощи огнетушителей или заливанием водой из шланга.

9. Посылая людей в помещение, где возник пожар, необходимо их снабжать дымовой маской.

10. В момент обнаружения пожара на ходу, не откладывая и не ослабляя мер для ликвидации пожара, должны быть приготовлены к спуску спасательные шлюпки, соответствующим образом снабженные провизией и пресной водой, а также необходимыми принадлежностями для плавания в открытом море, если это окажется неизбежным.

11. Если пожар возник в нижнем трюме, иногда полезно бывает затопить этот трюм, открыв соответствующий кингстон, учитывая при этом остойчивость судна и способность груза, находящегося в трюме, намокать.

12. Если пожар не поддается тушению, то необходимо направить судно, избрав кратчайший путь, в ближайший безопасный порт, где можно получить соответствующую помощь.

13. Если, несмотря на все принятые меры, не удастся потушить огонь, то, как последнее средство для спасения судна и груза, должно затопить судно ,на мелком месте с тем, чтобы поднять его после ликвидации пожара. Если к этой крайней мере приходится прибегать в порту, то место затопления судна указывается начальником порта. Если же к затоплению судна приходится прибегать при нахождении судна в море, то для этого нужно выбрать по возможности места с твердым чистым песчаным грунтом, хорошо защищенным от волнения, и с глубиной, не превышающей высоты палубы в момент прилива. Место это должно быть возможно ближе к порту и вне огражденной части фарватера.

3. Пожары на судах и причины возникновения их

При посадке судна на грунт с целью затопления для ликвидации пожара рекомендуется:

а) привести к ветру и, отдав на соответствующей глубине якорь, вытравливать канат короткими частями;

б) открыть кингстоны и инжекционные клапаны;

в) погасить в топках огонь и спустить из котлов пар;

г) приготовить к спуску шлюпки, положив в них судовые документы и ценности;

д) если нужно, открыть грузовые люки, чтобы вытесняемый водой воздух свободнее выходил;

е) открыть все водонепроницаемые двери, чтобы уравнять уровень воды во всех помещениях и избежать крена, и

ж) по возможности точнее определить и записать место судна, так как мачты и надстройки могут быть снесены волнами и место судна может быть потеряно.

Ниже приводится несколько случаев пожара на судах с указанием причин, вызвавших пожар, и мер, которые могли предотвратить пожар.

1. 28 февраля 1936 г. на п/х «Ковда» при входе в Советскую гавань в кочегарке возник пожар. Несмотря на принятые меры, справиться с огнем своими средствами не могли. По приходе на рейд была вызвана на помощь команда с п/х «Урицкий», который стоял здесь же. Только после того как прибыла помощь и были использованы все средства (вода, огнетушители, песок, мусор), огонь был погашен.

При расследовании причин пожара выяснилось следующее: в трюме № 2 находился груз жидкого горючего в деревянной таре, которая давала течь. Так как непроницаемая переборка, отделяющая трюм № 2 от кочегарного отделения, была (в районе льял) неисправна, то горючее, скопившееся в льялах трюма № 2, проникло в значительном количестве в льяла кочегарного отделения. При наличии значительной боковой качки это горючее из льял перелилось под плиты котельного отделения. При чистке топок котла вывалившиеся горящие угольки провалились сквозь отверстия и щели под плиты, где горючее и воспламенилось. Основной причиной пожара следует признать неисправность непроницаемой переборки, отделяющей трюм № 2 от кочегарного отделения; если бы переборка была исправна, то горючее не попало бы в льяла кочегарного отделения и пожара не было бы.

Пожара не было бы также и в том случае, если бы плиты в кочегарном отделении были исправны (не имели щелей и дыр): зыпавшие из топки горящие угольки не попали бы под плиты, куда попало горючее.

Наконец, пожара также не было бы, если судовая администрация, зная о неисправности тары с горючим и неисправности непроницаемой переборки, наблюдала за высотой воды (в данном случае горючего) в льялах и не допустила переполнения льяла. Ответственность за пожар была возложена на капитана, как допустившего нарушение основного правила об измерении воды в льялах, а также неисправность непроницаемой переборки и плит в кочегарном отделении.

2. 6 декабря 1935 г. на п/х «Камчадал» возникли взрыв и пожар при следующих обстоятельствах.

В одной из кают производили дезинсекцию путем разбрызгивания керосина. Капли керосина, попадая на горячие грелки парового отопления, испарялись. Помещение наполнилось парами керосина. Находящийся в каюте ученик зажег спичку, чтобы закурить, вопреки предупреждению. Пары керосина мгновенно воспламенились. Произошел взрыв, а затем пожар. Пожар был скоро потушен судовыми средствами, а ученик получил тяжелые ожоги, от которых умер в больнице.

Основной причиной пожара и гибели ученика является легкомысленное обращение с огнем в помещении, наполненном легковоспламеняющимися парами керосина, который, весьма вероятно, содержал в себе и некоторое количество бензина.

Другой причиной пожара было нарушение противопожарных правил, заключавшееся в применении горючего вещества (керосина) для целей дезинсекции без соблюдения должных мер предосторожности: в каюте не было закрыто паровое отопление и не были открыты иллюминаторы; кроме того, не была предупреждена пожарная охрана порта.

Ответственность за пожар и гибель ученика была возложена на капитана судна.

3. В сентябре 1936 г. на п/х «Десна», следовавшем с генеральным грузом и с грузом леса из Архангельска в Нордвик (море Лаптевых), возник пожар в трюме. Несмотря на своевременно принятые энергичные меры, пожар потушить не удалось. Для спасения судна и оставшегося груза капитан был вынужден затопить судно на мелком месте у острова Колгуева.

Как впоследствии выяснилось, пожар возник вследствие того, что в одном из ящиков, в котором, как значилось по грузовым документам, шло электрооборудование и который был погружен в твиндек, находились заряженные аккумуляторы; при погрузке или во время качки содержавшаяся в аккумуляторах кислота разлилась, вследствие чего возникло самовозгорание некоторых материалов, а затем и загорание груза леса.

Этот пример служит доказательством того, как нужно быть осторожным при приемке груза, род которого недостаточно определен. При приемке груза под наименованием «электрооборудование» следовало бы потребовать фактуру с тем, чтобы узнать точно, какие предметы входили под рубрику «электрооборудование».

4. На п/х «Вытегра» в Ленинградском порту при производстве сварочных (автогеном) работ в трюме загорелись рогожи, которые находились у места работы. Так) как загорание рогож было замечено сразу же, то огонь был потушен очень скоро и судну не было причинено, никаких повреждений.

Ответственность за пожар была возложена на старшего и вахтенного помощников капитана, которые не вели надлежащего наблюдения за производством работ в трюме и не приняли мер для обеспечения безопасности судна.

5. 12 января 1938 г. в 6 час. на п/х «Сахалин» в Охотском море на пути из Владивостока в Москальво (на северо-западном берегу Сахалина) возник пожар в каюте машиниста, помещавшейся, в левом коридоре под спардеком, против входа в машинное отделение. Огонь быстро распространился по коридору и дым. заполнил машинное и кочегарное отделения. Машину пришлось остановить.

Так как распределительные клапаны пожарной магистрали, находившейся в коридоре, в котором начался пожар, были закрыты и оказались в сфере огня, то воспользоваться пожарной донкой не представлялось возможным. Огонь стали заливать водой, подаваемой из-за борта в ведрах, а также посредством шлангов из санитарных цистерн, находившихся на ботдеке.

Через полчаса огнем были охвачены надстройки на ботдеке: штурманская рубка, каюта капитана и радиорубка. В 7 час, т. е. через час после возникновения пожара, удалось добраться до распределительных клапанов пожарной магистрали и пустить в действие пожарную донку.

Однако, несмотря на это, вследствие сильного ветра (до 8—9 баллов) и вследствие того, что не были закрыты двери из коридоров, огонь распространился по судну с ужасающей быстротой. По трюмам № 2 и 3 было пущено в действие паротушение.

Приступили к подъему пара в котлах. Судно имело 10° крена на левый борт и было окружено плотным битым льдом. Мороз доходил до 27° С. Попытка развернуться лагом к ветру с целью предупредить распространение огня к корме не удалась. B 9 час. был подан сигнал о бедствии,

Позже, около 17 час, когда давление пара в котлах было доведено до 10 атм., попытка развернуть судно лагом к ветру также не удалась, так как вследствие сильного ветра (до 9 баллов) лед значительно уплотнился.

Огонь перебросился в твиндеки № 2 и 3. Непроницаемые переборки сильно накалились. Работать в машине и в кочегарке стало невозможно.

13 января в 1 час из действия вывели котлы, в связи С чем паровые донки были остановлены. Подача воды происходила только вручную.

13 и 14 января продолжалась борьба с огнем. Только к 4 часам 15 января удалось справиться с пожаром, которым были уничтожены все надстройки и жилые помещения в средней части судна, в том числе командный мостик, рулевая и штурманская рубки, радиорубка, одна спасательная шлюпка и два кунгаса. Груз во всех трюмах оказался подмоченным и приведенным в негодность. В равной мере оказались уничтоженными мореходные инструменты, карты и радиоаппаратура. Судно потеряло свое счислимое место. Попытки выбраться на чистую воду не увенчались успехом, так как вследствие сильного мороза и стихшего ветра лед смерзся, и судно с большим трудом продвигалось вперед, часто застревая во льду. В таком положении судно оставалось до 1 февраля, когда к нему после долгих поисков и больших трудностей из-за плотного льда подошли п/х «Свердловск» и л/к «Добрыня Никитич», вышедшие из Владивостока к нему на помощь.

Радиосвязь п/х «Сахалин» со спасательными судами была установлена лишь 24 января при помощи самодельного передатчика.

В первых числах февраля п/х «Сахалин» был доставлен на буксире л/к «Добрыня Никитич» во Владивосток.

Расследованием этой исключительной по своему характеру аварии было установлено следующее.

1. Пожар возник в каюте машиниста в отсутствие последнего. Причина точно не установлена. Предполагается неисправность электропроводки или, что вероятнее, брошенная непогашенная папироса (машинист был в нетрезвом состоянии).

2. Огнетушители оказались не в порядке, часть из них была не заряжена, а остальные замерзли.

3. Шланги были также в неисправном состоянии.

4. Хотя пожарная донка была пущена немедленно, как только был обнаружен огонь, вода подавалась на палубу весьма слабо, так как распределительные клапаны пожарной магистрали, как потом выяснилось, оказались не открытыми полностью и, кроме того, в магистрали местами были ледяные пробки.

5. Пока выяснилась причина слабой подачи воды, огонь в коридоре распространился настолько, что добраться до распределительных клапанов, чтобы обеспечить наилучшую подачу воды, уже не представлялось возможным.

6. Подача воды ведрами из-за борта и шлангами (шланги были приспособлены к воздушным трубкам санитарных цистерн) из санитарных цистерн путем нагнетания в них воды донкой не достигала цели. Огонь все больше и больше разрастался и захватывал все новые и новые объекты.

7. Единого руководства тушением пожара не было: 1) капитан вышел на палубу лишь через 20—30 минут после того как была пробита пожарная тревога, а старший механик появился в машине через 1 1/2 часа; 2) старший и второй помощники капитана действовали разрозненно.

8. В результате отсутствия надлежащего руководства не было принято мер для предупреждения распространения пожара, для чего нужно было разобрать каюты по соседству с каютой, в которой возник пожар. Не были приняты также меры к тому, чтобы отстоять командный мостик со штурманской и рулевой рубками или хотя бы спасти карты и навигационные приборы (секстан, хронометр и т. п.). Наконец, не отстояли радиорубки и даже не спасли радиоаппаратуры, которой можно было бы воспользоваться для связи с судами, вышедшими на помощь.

9. Опасность положения судна и находившихся на нем людей (экипажа и пассажиров) усугублялась сильным морозом (до 29°С), ветром (до 9 баллов) и креном (до 10°), появившимся вследствие того, что в течение некоторого времени был открыт кингстон, через который поступала вода из-за борта. Кроме того, на быстрое распространение огня оказало большое влияние раскрытие по распоряжению капитана дверей в коридоре с целью выпустить дым: образовавшаяся сильная сквозная тяга воздуха способствовала усилению и распространению огня.

10. Кроме отмеченных обстоятельств, немалое значение в безуспешной борьбе с огнем имели еще следующие:

а) дисциплина на судне была вообще слабая;

б) даже во время пожара среди лиц экипажа и пассажиров были пьяные;

в) в течение 8 месяцев пожарные тревоги на судне не производились;

г) машинная команда плохо знала, где находятся те или иные клапаны;

д) брандспойт был неисправен;

е) разобщительные клапаны пожарной магистрали были неудачно расположены, вследствие чего вскоре после возникновения пожара они оказались в области огня, в связи с чем доступ к ним был невозможен.

В данном случае пожар мог быть ликвидирован в самом начале, если бы в каюте, где возник пожар, была разбита грелка парового отопления: пар, заполнив каюту, при закрытых иллюминаторах и двери быстро погасил бы огонь, но никто не догадался это сделать. В дальнейшем можно было быстро и без особого труда справиться с огнем и во всяком случае не допустить до того, чтобы он принял такие размеры, которые создали непосродственную угрозу для безопасности судна и находившихся на, нем людей. Однако, в связи с отсутствием надлежащей организованности и руководства при тушении пожара, а также неисправности противопожарных средств и незнания экипажем своих обязанностей, борьба с огнем была до крайности затруднена. Судно оказалось во власти огня, а люди — под угрозой сгореть или погибнуть от мороза за бортом на битом льду.

Такая тяжелая обстановка создалась потому, что лица, которым была вверена безопасность судна и находившихся на нем людей, преступно небрежно относились к выполнению возложенных на них обязанностей.

В результате этой преступной небрежности было выведено из строя на долгий срок почти новое судно и погублено много ценного груза.

Пожар на п/х «Сахалин» является ярким примером того, до чего может довести на судне отсутствие дисциплины и небрежное отношение к исполнению своих обязанностей лиц судового экипажа и в первую очередь капитана и старшего механика. Если бы капитан был на высоте своего положения, то он не допустил, чтобы на судне противопожарные средства были не в порядке; он не допустил, чтобы на судне в течение 8 месяцев не производились пожарные тревоги и чтобы судовые служащие не знали своих обязанностей во время тушения пожара; он не допустил, чтобы тушение пожара происходило без его активного руководства и чтобы при создавшихся тяжелых условиях не были спасены судовой журнал и другие судовые документы, а также навигационные пособия и радиоаппаратура, которые во время бедственного положения судна являлись еще более необходимыми, чем при нормальных условиях плавания.

Капитан, второй помощник капитана, машинист, в каюте которого возник пожар, старший механик, старший помощник капитана, радист и боцман были привлечены к судебной ответственности, причем некоторые из них понесли очень суровое наказание.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю