Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Судовые системы электрообогрева для Арктики

Передовые решения
по электрообогреву
судовых элементов

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Аварии морских судов и их предупреждение

II. СТОЯНКА НА РЕЙДЕ

1. Стоянка на бочках

При продолжительной стоянке на бочках на носовую бочку вместо швартовых концов часто заводят один из якорных канатов, который заранее отклепывают от якоря.

Как и при стоянке у пристани, швартовые концы, поданные на бочки, должны быть в достаточном количестве и надлежащей прочности.

При боковом ветре, когда наветренные концы сильно выдраиваются, а подветренные значительно ослабевают, необходимо последние подобрать настолько, чтобы они были одинаково туго натянуты с наветренными. При перемене ветра ранее подобранные концы следует потравить, чтобы они были натянуты так же туго, как и концы противоположного борта.

Во время очень сильного ветра, когда возникает опасение, что могут лопнуть швартовые концы или сорвет с места бочку, необходимо заранее приготовить машину и якоря, чтобы в случае нужды можно было принять соответствующие меры для предотвращения аварии.

При стоянке судна на бочках необходимо заводить в зависимости от времени года и данных условий погоды столько швартовых концов и такой крепости, чтобы обеспечить безопасность стоянки от всяких неожиданных шквалов и штормов. Весьма важно, чтобы во время сильного ветра и волнения все тросы, поданные на берег или на бочки, были равномерно выдраены.

2. Подход судна к якорному месту

При подходе судна к порту или рейду необходимо соблюдать должную осторожность, особенно в ночное время, туманную погоду, при наличии узкости и извилистости фарватера и т. д. Как основное правило, в таких случаях необходимо уменьшать скорость судна сообразно местным условиям и погоде, возможно чаще проверять место судна по пеленгам береговых предметов, измеряя при этом глубины.

При подходе к берегу с малоисследованными глубинами, о чем можно судить по карте, во избежание посадки судна на мель даже при малом ходе весьма полезно посылать вперед шлюпку для производства промера. В таком случае судно должно идти за шлюпкой на достаточном расстоянии, чтобы при внезапном обнаружении малой глубины не попасть на мель.

Особенно внимательным и осторожным необходимо быть при приближении к берегу в моменты, близкие к полной воде, в местах, где существуют приливы и отливы: в случае посадки судна на мель снятие с мели при последующем отливе будет крайне затруднено, а при наличии большой амплитуды прилива — невозможно.

Как общее правило, при проходе узкостями (каналами, шхерами и т. п.), при подходе к якорному месту, а также при входе или выходе из порта должны быть готовы к отдаче оба якоря. При этом всякий раз необходимо убедиться, что якоря в клюзе не заело и что они в любой момент могут быть отданы без задержки. Поэтому, если представляется возможным, лучше заранее стравить якорь под клюз. Одновременно с якорем должен быть приготовлен к действию брашпиль на случай необходимости поднять отданный якорь.

При подходе к якорному месту необходимо заранее тщательно ознакомиться с условиями стоянки. В частности, обязательно следует внимательно изучить указания лоции как в отношении рекомендуемого якорного места в данном районе, так и в отношении подхода к нему, уточнить качество грунта для якорной стоянки, так как от этого зависят надежность и прочность стоянки судна на якоре, учесть при постановке судна на якорь господствующие ветры в период стоянки судна, а также направление и силу течения, имеющие значение для стоящего на якоре судна. Если при подходе к якорному месту приходится руководствоваться створом береговых предметов, то необходимо заранее хорошо ознакомиться с описанием внешнего вида этих предметов, чтобы не принять по ошибке вместо них какие-нибудь другие предметы. С этой же целью в ночное время должно быть обращено особое внимание на цвет и характер створных огней. Кроме того, во избежание ошибки следует всякий раз тщательно проверить направление створа.

Если видимые предметы или огни соответствуют указанным в лоции и направление (створ) их совпадает с направлением ведущего створа, только тогда можно спокойно и уверенно идти. При этом, однако, не следует пренебрегать измерением глубин.

Если в районе якорной стоянки глубины значительные и якорь приходится отдавать, пройдя створ, служащий границей между местами с большими глубинами и местами с глубинами, подходящими для якорной стоянки, как, например, в Сухуми, где морское дно очень наклонно, то в этом случае измерение глубин должно производиться с особой тщательностью, и отдавать якорь должно только тогда, когда найдена глубина, рекомендуемая лоцией.

При выборе якорной стоянки в местах, где существует более или менее значительное колебание уровня моря в связи с приливом и отливом, следует всегда учитывать понижение уровня воды в момент малой воды с тем, чтобы судно не оказалось на мели и не приобрело при этом более или менее опасного крена. В равной мере следует учитывать значительное и быстрое понижение уровня, моря, происходящее в связи с сильными береговыми ветрами, например, в северной части Азовского и Каспийского морей.

От пренебрежения указанной предосторожностью суда нередко оказываются застигнутыми врасплох и остаются на грунте в течение более или менее продолжительного времени. Становясь на якорь на рейде, необходимо учитывать циркуляцию судна при переменах ветра и течения, а также наличие в связи с этим стоящих вблизи судов или близлежащих молов, мелей, островов и других опасностей.

Кроме того, всякий раз при отдаче якоря необходимо следить за тем, чтобы якорь не попал на канат или якорь другого судна или чтобы при последующем подъеме не зацепил их. Заходя в узкие и тесные бухты или становища, или становясь на открытом рейде вблизи берега, необходимо усматривать возможность появления сильного ветра и волнения, делающих стоянку на якоре в таких местах опасной, особенно при наличии плохого грунта. В таких случаях нужно, не дожидаясь наступления штормовой погоды или темноты (в местах, где нет ночного ограждения опасностей), когда выход будет затруднен или даже невозможен, заранее выйти из бухты и стать на якорь в безопасном месте или уйти в открытое море и держаться там до благоприятного момента, когда можно будет возвратиться на прежнее место.

В равной мере необходимо предусматривать возможность дрейфа в связи с усилением ветра. В соответствии с этим следует избегать постановки судна на якорь на линию ветра вблизи (по носу или по корме) другого судна, уже стоящего на якоре. Необходимо помнить, что судно, пришедшее на рейд позже другого, несет ответственность за могущий произойти навал вследствие изменения направления ветра или течения, или вследствие того, что в связи с усилением ветра одно из судов подрейфует. В случае возникновения условий, при которых может произойти навал одного судна на другое, судно, пришедшее позже, должно переменить место стоянки или принять другие какие-либо меры, чтобы избежать навала. Одновременно с этим при наличии указанных выше условий судно, ранее ставшее на якорь, не освобождается от обязанности (согласно 29 статье «Правил для предупреждения столкновения судов в море») принимать со своей стороны меры для избежания столкновения с дрейфующим судном, с судном, входящим на рейд, или с судном, снимающимся с рейда.

В этом случае столкновения с наваливающимся судном можно избежать путем травления каната или путем маневрирования рулем и машиной; в крайнем случае можно совсем выпустить за борт якорный канат, укрепив к нему на буйрепе буек для того, чтобы при первой возможности можно было без затруднения отыскать и поднять оставленный якорь с канатом. В тех случаях, когда принято решение якорь с канатом совсем выпустить за борт, совершенно необходимо иметь наготове к отдаче второй) якорь и одновременно приготовить машину к действию.

3. Постановка судна на якорь

При отдаче якоря судно должно иметь ход вперед или назад для того, чтобы лапа якоря забрала грунт, т. е. вошла в грунт и с другой стороны, чтобы стравливаемой цепью не набросать колышек на лапы якоря, в результате чего якорь мог бы ползти по грунту; в противном случае якорный канат насыплется на якорь. С другой стороны, никогда не следует отдавать якорь при большом ходе, так как при этом легко порвать якорный канат или повредить брашпиль.

В случае необходимости отдать якорь на глубине более 18 м якорь следует притравить в воду настолько, чтобы он падал на дно с небольшой высоты; если этого не сделать, то при падении якоря с большой высоты (при большой глубине) канат приобретает такую большую инерцию, что при попытке его задержать он разрывается или летит через брашпиль, срываясь с барабана, и уходит весь в воду. Если этого не случится, то рвется ленточный стопор, вследствие чего также весь канат уходит за борт. Чем больше глубина, на которой приходится отдавать якорь, тем более строго необходимо соблюдать указанную предосторожность.

При наличии сильного ветра или течения якоря следует отдавать при самом малом ходе назад, предварительно приведя нос судна против ветра или течения. Если при таком условии отдать якорь с переднего хода, то судно, двигаясь против ветра или течения, остановится и затем начнет пятиться назад, причем вследствие образовавшейся слабины якорного каната судно станет двигаться назад довольно быстро. Если это движение не замедлить при помощи машины, то произойдет резкое натяжение каната, который от этого может лопнуть. Совершенно нельзя допускать отдачи якоря с переднего хода в том случае, когда под килем остается мало воды: в этом случае судно может пробиться о собственный якорь, особенно если якорь адмиралтейской системы.

В порту Махач-Кала 28/XII 1934 г. п/х «А», подходя к пристани, отдал на переднем ходу якорь. Так как судно сидело глубоко и воды под килем было мало, то оно напоролось на якорь, повредив себе днище.

С целью избежать разрыва якорного каната или повреждения брашпиля якорный канат при наличии сильного ветра нужно травить небольшими частями в 2—3 1/2 м, чтобы не допустить большого разгона судна и чрезмерного натяжения каната при задержке его на брашпиле.

После отдачи якоря необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал, и только после этого травить канат сообразно глубине, характеру грунта и условиям погоды. Уверенность в том, что якорь хорошо забрал, имеет весьма существенное значение для безопасности судна при всех условиях отдачи якоря. Этому вопросу всегда должно уделяться особое внимание и выяснение его должно поручаться вполне опытному и ответственному лицу. Вот почему, между прочим, на баке при маневрах с якорями должен находиться старший, а не младший помощник капитана, как это практикуется на некоторых судах.

Для того чтобы убедиться в том, что якорь забрал, необходимо наблюдать за якорным канатом после того, как его вытравят примерно на 11/2 глубины и затем задержать. Если при движении судна назад канат туго вытягивается, а затем постепенно ослабевает, то это служит признаком того, что якорь забрал. Если же при движении судна назад канат, слегка вытянувшись, сразу ослабевает, а затем снова вытягивается и снова сразу ослабнет, то это свидетельствует о том, что якорь не забрал.

При постановке на якорь парусного судна во время маловетрия якорь, упав на дно, не забирает, а удерживает судно на месте лишь своим весом. Травить канат нет смысла, так как он будет падать отвесно и ложиться на якорь. Если с усилением ветра не принять соответствующих мер, то судно будет дрейфовать.

Для предотвращения в таких случаях аварий необходимо немедленно с усилением ветра, когда канат станет вытягиваться, потравливая канат, добиться того, чтобы якорь забрал. Если добиться этого за один раз не удастся, то операцию необходимо повторить, так как, если якорь не забрал или забрал плохо, безопасность стоянки судна на рейде не обеспечена даже при слабом ветре. Известен случай, когда большое парусное судно стало на якорь на Феодосийском рейде днем во время маловетрия. К ночи заштилело. Все забыли, что судно стоит на рейде и якорь только лежит на грунте, но не забрал. Никакого наблюдения за местоположением судна не велось. К утру поднялся ветер, вследствие которого судно начало дрейфовать. Когда это было замечено, то судно оказалось от первоначального места на расстоянии нескольких миль. Этот случай обошелся благополучно только потому, что ветер дул с берега и судно вынесло в море.

Если при отдаче якоря якорный канат был задержан по распоряжению капитана (с мостика) и при этом было установлено, что якорь не забрал, помощник капитана, находящийся на баке, обязан немедленно доложить об этом капитану, который дает соответствующее распоряжение — держать канат или травить еще.

Связь мостика с баком при всяких обстоятельствах, а во время сильного ветра — особенно, должна быть Организована так, чтобы распоряжения капитана четко и безошибочно передавались На бак, а всякие сообщения помощника капитану доходили до последнего своевременно и не искаженными.

Перед отдачей якоря необходимо знать глубину, а также—движется ли судно вперед или назад и с какой при этом скоростью. Для этой цели, подходя к якорному месту, нужно измерять глубину ручным лотом, а перед самой отдачей якоря обращать внимание на направление лотлиня, по которому и судят о том, остановилось ли судно, имеет ли оно ход вперед или назад. Стоящий на лоте должен быть очень внимательным и немедленно сообщать капитану о направлении движения судна. Всякая небрежность в этом отношении может повлечь за собой потерю якоря. В этом отношении очень поучителен случай, имевший место на пароходе «Маныч». 17 октября 1935 г. ночью п/х «Маныч», входя с попутным (приливным) течением в Амурский лиман, собирался стать на якорь. Капитан и старший помощник капитана находились на мостике, третий помощник капитана был на баке, а четвертый на лоте. Перед отдачей якоря машине дан был полный ход назад. Спустя две минуты, полагая, что судно приобрело ход назад, на глубине 5 саженей был отдан левый якорь. На вопрос капитана, как движется судно, лотовый сообщил, а старший помощник подтвердил, что судно быстро движется назад. Машине был дан ход вперед. Якорный канат непрерывно травился. Из-за сильного грохота травившегося каната на мостике не могли разобрать сообщение с бака о направлении якорного каната. Спрошенный лотовый вновь подтвердил, что судно движется назад. Машине был дан полный ход вперед. Через короткий промежуток времени якорный канат, задерживаемый ленточным стопором, лопнул. Якорь и 6 1/2 смычек каната были потеряны.

Как потом оказалось в момент отдачи якоря судно двигалось не назад, как сообщил лотовый, а вследствие попутного течения — вперед; дача машине сначала малого, а затем полного хода вперед, при наличии попутного течения, сообщила судну еще более быстрое движение вперед, при Котором потеря якоря и каната оказалась неизбежной.

В данном случае основной причиной потери якоря и каната является ошибка лотового, сообщившего, что судно движется назад в то время, как в действительности оно двигалось вперед. Ошибка лотового могла произойти или от неопытности или от невнимательности.

Кроме того, ответственными за аварию являются капитан и старший помощник капитана, как не уделившие должного внимания при определении направления движения судна и не проверившие сообщение лотового. Несмотря на пасмурность и темноту ночи, на которую они ссылались, направление движения судна можно было определить путем освещения электрической лампочкой поверхности воды за бортом.

Если бы между баком и мостиком была налажена надлежащая связь, то, несомненно, капитан был бы своевременно информирован с бака, что канат смотрит назад и, следовательно, судно имеет ход вперед, в соответствии с чем он мог бы принять меры для предупреждения разрыва каната.

Конечно, если бы на баке находился не третий помощник капитана, а старший, то он, как более ответственный и опытный работник, вероятно, несмотря на шум и темноту, нашел бы способ сообщить капитану о том, что канат смотрит назад(1) и тем самым предупредить дачу машине хода вперед, повлекшего за собой разрыв каната.

Этот случай лишний раз подтверждает необходимость нахождения на баке при маневрах с якорями старшего помощника капитана, а не младшего.

Наконец, необходимо отметить ошибку капитана, заключающуюся в отдаче якоря при попутном течении и при заднем ходе. Первоначальный маневр состоял именно в этом. Только по ошибке якорь оказался отданным в тот момент, когда судно имело ход вперед и притом недопустимо большой.

Правильнее всего было бы развернуться носом против течения и отдать якорь при самом малом ходе назад.

Другим примером того, как не следует поступать при отдаче якоря, может служить случай на п/х «Вытегра».

26 января 1936 г. п/х «Вытегра» во время стоянки на рейде Хонингсваага (Норвежские шхеры) на двух якорях вынужден был переменить место стоянки, так как вследствие сильного шквалистого ветра якоря начали дрейфовать.

На новом месте якорь был отдан без соблюдения необходимых предосторожностей: 1) не была измерена глубина, 2) несмотря на значительную глубину, якорь не был предварительно притравлен при помощи брашпиля, а был отдан с ленточного стопора, и 3) якорь был отдан в то время, когда судно имело ход вперед. В результате такого грубого нарушения основных правил отдачи якоря канат лопнул и якорь с одной смычкой каната был потерян.

4. Основные мероприятия при якорной стоянке

Стоянка на якоре требует от судовой администрации большого внимания и бдительности, особенно если судно стоит на открытом рейде и грунт недостаточно надежный (крупный песок, ракушка или каменистый), а также если в данном месте существуют приливо-отливные течения или происходит частая смена ветров.

При стоянках на рейде на судах должна быть организована морская вахта, т. е. на мостике должен неотлучно находиться вахтенный помощник капитана, как и в море, а в машине механик. Машина должна быть в такой готовности, чтобы сообразно условиям места и погоды она могла быть приведена в действие в кратчайший срок.

При наличии сильного ветра или течения, когда нет уверенности в том, что якорь не подрейфует, на бак должен быть поставлен вахтенный матрос для того, чтобы в случае надобности своевременно подтравить канат отданного якоря или отдать другой якорь.

Во время стоянки на рейде необходимо тщательно наблюдать за изменением погоды (за ветром, давлением атмосферы, состоянием моря, осадками, температурой и т. п.) и о всяких признаках ухудшения ее немедленно докладывать капитану, который в соответствии с условиями местной стоянки принимает те или иные меры. Конечно, сам капитан должен проявлять в этом отношении больше всех заботы и предусмотрительности и заранее инструктировать надлежащим образом своих помощников и механиков.

При усиливающемся ветре необходимо принять меры к тому, чтобы не допустить дрейфа судна, особенно если ветер дует с моря. В первую очередь рекомендуется вытравить возможно больше каната и вновь возможно точнее определить место судна по углам ближайших береговых предметов. Обнаружение изменения величины углов при повторных наблюдениях будет свидетельствовать о том, что судно дрейфует. С целью обнаружения дрейфа полезно выпустить за борт ручной лот с некоторой слабиной лотлиня, закрепленного у фок-вант: при рыскании судна лотлинь будет то вытягиваться, то ослабевать; при этом он будет вытягиваться в направлении, близком перпендикулярному к борту судна. Если лотлинь окажется натянутым и направленным вперед, то это будет служить признаком того, что судно дрейфует.

Чем раньше будет обнаружен дрейф судна, тем лучше, так как тем раньше можно будет принять меры для обеспечения безопасности судна. Очевидно, что за изменением углов береговых предметов и направлением лотлиня должно быть непрерывное наблюдение.

Следует однако заметить, что лучше заранее потравить достаточно каната, чем травить его тогда, когда судно начнет уже дрейфовать.

Во время сильного ветра и волнения судно, стоящее на одном якоре, сильно рыскает, особенно если оно мало груженое или порожнее.

Сильное рыскание представляет не малую опасность как для самого судна, так и для близстоящих судов (на тесном рейде): 1) при положении рыскнувшего судна лагом к ветру может лопнуть якорный канат и 2) судно, сильно рыскнув в сторону от линии ветра, может навалить на соседнее судно.

С целью уменьшить рыскание судна рекомендуется держать судно при помощи руля или кормового паруса (если таковой имеется) так, чтобы скула борта, с которого отдан якорь, оставалась всегда наветренной. Так, например, если отдан правый якорь, нужно положить руль несколько влево или вынести на левый борт шкот кормового паруса.

Во время очень сильного ветра, когда указанный выше прием оказывается мало действительным, для уменьшения рыскания судна нужно поставить на руль рулевого и править, как на ходу. Подобным же образом поступают и в случае рыскания судна при наличии сильного течения.

При продолжительных стоянках на рейде необходимо следить за тем, чтобы при разворачивании судна в связи с переменой ветра или течения якорный канат не закрутился. С этой целью нужно наблюдать за тем, в какую сторону судно первоначально развертывается и затем при последующих переменах ветра или течения, если представляется возможным, не допускать разворачивания его в одну и ту же сторону, используя для этого руль, кормовой парус (если имеется) и машину.

Так как скрученный канат может скорее лопнуть во время сильного ветра или течения, чем нескрученный, то во избежание закручивания каната следует в периоды ослабления ветра возможно Чаще поднимать якорь (отдавая в это время другой якорь) и тщательно осматривать канат и якорь.

При стоянке на одном якоре в узком месте, где существует приливо-отливное течение, по мере того как течение с наступлением момента полной или малой воды ослабевает, якорный канат рекомендуется подбирать до панера, а затем, после перемены направления течения, травить снова, учитывая при этом изменение положения якоря. Конечно, при выполнении этого маневра необходимо принимать во внимание направление и силу ветра, а также и местные условия. Во всяком случае следует иметь в виду, что в связи с переменой ветра или течения канат принимает различные, нередко противоположные направления относительно якоря, вследствие чего якорь раскачивается в грунте и даже может быть из него вывернут.

При значительном усилении ветра, когда стоянка на одном якоре становится ненадежной, отдают второй якорь. Чтобы можно было вытравить достаточную длину обоих канатов, предварительно несколько подбирают канат якоря, находящегося в воде; затем, выждав момент, когда судно рыскает в сторону, противоположную отданному якорю, отдают второй якорь. После этого, убедившись, что второй якорь забрал надлежащим образом, равномерно травят оба каната.

Иногда второй якорь отдают в качестве контрольного. В этом случае, после того как убедились, что второй якорь забрал, канат его слегка крепят ленточным стопором. В случае если первый якорь подрейфует, то канат второго якоря начнет с шумом травиться, что и послужит сигналом о начавшемся дрейфе судна. Конечно, такой прием следует считать именно как контрольный; применяя его, необходимо в то же время тщательно наблюдать за пеленгами береговых предметов и контрольным лотом. Конечно, когда ветер усилится настолько, что стоянка на одном якоре становится уже малонадежной, возникает необходимость в отдаче второго якоря. Одновременно с этим должна быть приведена в готовность к действию судовая машина, которой и следует подрабатывать вперед с тем, чтобы ослабить напряжение якорных канатов и, следовательно, уменьшить возможность их разрыва, а также уменьшить риск дрейфа якорей. Очевидно, что чем сильнее шторм, тем большим ходом вперед должна работать машина; при этом однако не следует допускать значительного ослабления канатов, так как при сильном ударе шквала судно может быстро пойти назад и вызвать этим внезапное натяжение канатов, которые от этого могут лопнуть. В соответствии со сказанным распоряжение о приготовлении машины к действию и о держании в котлах полного давления пара должно быть дано заблаговременно.

В крайнем случае, когда по обстоятельствам момента видно, что судно не в состоянии удержаться на якорях даже при помощи работы машины, следует поднять якорь и уйти в море.

Если якоря нельзя почему-либо поднять, то их следует оставить, расклепав и выпустив за борт якорные отказы. Для того, чтобы впоследствии можно было поднять оставленные якоря, к концам выпущенных за борт канатов следует заранее привязать буйки на прочных буйрепах. В предвидении такого случая при постановке судна на якорь якорные канаты следует вытравливать всегда так, чтобы соединительные скобы приходились между брашпилем и стопором Легофа: при таком положении соединительных скоб якорные канаты могут быть легко и быстро расклепаны.

К расклепыванию каната, выпуску его за борт приходится прибегать не только в связи со штормовой погодой и необходимостью срочно переменить место стоянки. Этот прием применяется и тогда, когда судну угрожает какая-либо опасность извне (пожар на берегу вблизи места стоянки судна или на другом близстоящем судне) и нет времени для подъема якоря, и тогда, когда оно само представляет опасность (например, пожар) для других судов или береговых складов и сооружений, и в связи с этим его необходимо немедленно отвести в другое место. Такой случай был, например, на т/х «Смольный» в феврале 1936 г., когда в связи с пожаром на нем портовые власти Гревезенда (на р. Темзе, в 20 милях ниже Лондона) потребовали постановки этого судна на якорь для разгрузки в определенном месте ниже Гревезенда с тем, чтобы якорный канат у него был расклепан и мог быть отдан со стопора Легофа в любой момент для немедленного вывода судна за пределы портовых вод в случае возобновления на нем пожара.

Имея в виду приведенные случаи, болты в якорных соединительных скобах должны быть закреплены так, чтобы их можно было легко в любой момент вышибить и тем самым расклепать канат. С этой целью для удержания болта в соединительных якорных скобах лучше всего применять деревянные шпильки (из дуба, ясеня, акации или другого какого-либо дерева твердой породы). При наличии деревянной шпильки расклепывание каната достигается одним-двумя ударами кувалды по выколотке, приставленной к соответствующей части болта. Операция чрезвычайно простая и не требующая ни специальных приспособлений, ни особой сноровки. Выполнение ее быстрое и вполне надежное. При наличии железной шпильки для расклепывания каната требуется особый пробойник, да и к тому же при выколачивании железной шпильки он может легко сломаться, особенно при выполнении этой работы ночью и во время большого волнения. В этом случае расклепывание каната может значительно задержаться. Возражение против деревянной шпильки, что она не обеспечивает удержание на месте болта, несостоятельно. Почти на всех торговых судах всего мира применяются деревянные шпильки. Скобы отдаются и якоря теряются не от того, что заведены деревянные шпильки, а от недосмотра, от плохого или невнимательного ухода за соединительными скобами. Если деревянную шпильку из сухого дерева, выстроганную по размеру гнезд в болте и в проушине скобы, плотно забить на место обыкновенным молотком, то такая шпилька сама по себе не выскочит и может долгое время выполнять свое назначение.

В случае необходимости отстаиваться на открытом рейде при большом волнении с целью облегчить стоянку на якоре и этим предотвратить разрыв якорного каната полезно, кроме соответствующей длины вытравленного каната, применять масло. В этом случае поступают следующим образом. Прикрепляют к якорному канату (отданного якоря) у клюза блок, через который пропускают тонкий проводник достаточной длины. После этого травят канат (с соблюдением необходимых предосторожностей) настолько, чтобы упомянутый выше блок оказался над поверхностью воды примерно на 0,5—0,75 м. Конечно, одновременно с этим травят и оба конца проводника. Вслед за этим к одному концу проводника прикрепляют мешок с маслом, который подтягивают к блоку, выбирая другой конец проводника. Macлo, попадая в воду, станет расплываться тонким слоем, который сразу же оказывает свое влияние на действие вала на судно: качка судна становится несколько легче и подергивания каната, что собственно и является опасным для него, значительно уменьшаются. Когда запас масла в мешке израсходуется, то при помощи проводника мешок вытаскивают на палубу и наливают в него масла или заменяют его другим, наполненным маслом.

5. Замечания к стоянке на якоре

1. Стоять на одном якоре, когда это представляется возможным, целесообразнее, чем на двух, так как при двух отданных якорях судно вследствие рыскливости в действительности стоит то на одном якоре, то на другом; кроме того, один закрученный канат (в связи с переменой ветра или течения) представляет меньшую опасность для судна, чем скрученные (крыж) два каната.

2. Чем больше вытравлено каната, тем лучше, так как часть каната, лежащая на грунте, увеличивает держащую силу якоря; кроме того, при большой длине вытравленного каната (не на мелком, конечно, месте) образуется провес последнего, который значительно смягчает при сильных и внезапных порывах ветра резкие подергивания каната, влекущие за собой разрыв его.

3. Канат отданного якоря предпочтительнее держать на ленточном стопоре Легофа, так как с ленточного стопора канат в случае надобности может быть быстрее потравлен и быстрее подобран.

4. Если судно стоит на рейде на одном якоре, необходимо иметь всегда наготове к немедленной отдаче второй якорь.

5. Если к лапам якоря (системы Холла) пристало большое количество грунта, препятствующее вращению лап, то в таком состоянии якорь отдавать не следует, так как он не заберет.

6. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды (в случае необходимости производить грузовые операции), следует соблюдать крайнюю осторожность, чтобы в связи с переменой ветра или течения не напороться на собственный якорь.

7. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды, необходимо очень внимательно следить за изменением ветра и связанным с этим падением уровня воды, особенно при погрузке, чтобы не обмелеть. |В таком случае, когда наблюдается падение уровня воды или имеются определенные признаки наступления спада воды, необходимо заранее перейти на безопасную глубину. Если этого не сделать, судно может обмелеть, что, помимо простоя судна, может повредить корпус.

8. Если грузовые операции производятся на открытом рейде вблизи берега, то в случае появления таких признаков, как зыбь и усиление ветра с моря, резкое изменение показания барометра и т. п., свидетельствующих об ухудшении погоды, необходимо заранее отойти от берега на большое расстояние, особенно ночью, чтобы не подвергать судна опасности быть выброшенным на береговую отмель. Кроме того, учитывая усиливающиеся ветер и волнение и, вероятно, необходимость в связи с этим сняться в море, на судне заранее должны быть приняты соответствующие меры: подняты шлюпки, приведена в готовность машина, закрыты по походному грузовые люки и спущены и занайтовлены грузовые стрелы. Всякая небрежность в этом отношении может привести к тяжелым последствиям. Подтверждением этого может служить авария п/х «Хрущев», происшедшая 11 февраля 1936 г. в Адриатическом море.

6 февраля 1936 г. п/х «Хрущев» прибыл на рейд Пескара (в Адриатическом море) с углем из Феодосии. До 10 февраля все обстояло благополучно. Разгрузочные и судовые работы протекали нормальным порядком. 10 февраля в 18 час. судно перешло с целью ускорения разгрузки на освободившееся) место ближе к берегу, на расстояние около % мили и стало на глубине 8 м. Был отдан левый якорь и вытравлены 2 смычки каната в воду. Дул легкий SSO. К полночи ветер стих. Стал моросить дождь. Температура заметно понизилась. Около часу ночи ветер перешел к NNO. Поднялось волнение, в связи с чем пришлось поднять на борт шлюпку, которой пользовались для сообщения с берегом. Судно стало сильно рыскать. Отдали правый якорь, протравив канату l 1/4 смычки. 11 февраля в 1 час. 40 мин. пошел снег с дождем. Ветер N/5. Старший помощник капитана, бывший, на вахте, предупредил капитана об усилении ветра и ухудшении погоды и доложил о принятых им мерах.

Капитан распорядился следить за дрейфом и, если погода ухудшится, предупредить его.

В 2 часа старший помощник капитана предупредил механика, чтобы подняли в котлах пар до полного давления и приготовили машины к действию в кратчайший срок.

В 2 часа 30 мин. вследствие усилившегося ветра потравили канаты: левого до 3 смычек, правого до 1 1/2.

В 3 часа ветер NNO/5—6. По предупреждению старшего помощника капитан вышел на мостик. В 3 часа 5 мин. машине был дан приказ — приготовиться. 3 часа 15 мин. — шквал от NNO/11—12. 3 часа 20 мин. — полный вперед. При выбирании лопнул канат левого якоря. 3 часа 40 мин. — поднят правый якорь. Судно плохо слушается руля — уваливается под ветер. В 4 часа 10 мин., несмотря на отданный правый якорь и 4 смычки вытравленного каната, судно вынесло на мелкое место, где оно плотно село на грунт всем корпусом, развернувшись левым бортом к грузовые люки и разрушая все на своем пути. Закрыть грузовые люки не представлялось возможным.

На мели судно оставалось до 16 час. 14 февраля, т. е. до выгрузки 1700 т угля, после чего оно оказалось наплаву.

Вследствие посадки на мель в ахтерпике появилась течь и оказались поврежденными руль, баллер руля и кормовая рама.

В связи с обнаруженными повреждениями и невозможностью продолжать плавание без ремонта п/х «Хрущев», по окончании выгрузки, 17 февраля был взят на буксир п/х «Амур» и 28 февраля доставлен в Одессу.

Вот в кратких словах описание тех обстоятельств, при которых произошла авария п/х «Хрущев», выведшая судно на долгий срок из эксплоатации и причинившая пароходству огромные убытки.

Каковы же причины и кто виновник этой аварии?

На первый взгляд, судя по приведенным выше записям из судового журнала, может показаться, что авария произошла вследствие налетевшего шквала ураганной силы и что никто в этой аварии не повинен, т. е. что в данном случае имело место действие непреодолимой силы (форсмажор).

Однако при более внимательном разборе всех обстоятельств, предшествовавших посадке судна на мель, и при учете правил морской практики, которыми следовало бы руководствоваться при наличии этих обстоятельств, неизбежно приходится придти к выводу, что в данном случае причиной аварии является не стихия, а живые люди. В самом деле, судно стояло на якоре на открытом рейде в расстоянии около % мили от берега. В полдень 1 февраля дул SSW/3—4, который с 16 часов сменился SSO/3—5, К полуночи ветер стих; соответственно этому улеглось и волнение. С часу 11 февраля ветер перешел на NNЩ/2, волнение — 2 балла; в 2 часа — ветер N/4—5, волнение 4 балла.

Учитывая стоянку на открытом рейде в весьма близком расстоянии от берега, ночное время и особенно резкое ухудшением погоды и быстро развившееся волнение (в судовом журнале имеется запись, что около 1 часа пришлось поднять шлюпку и что уже в 1 час 40 мин. волны вкатывались через штормовые порты на кормовую палубу), капитан должен был немедленно отойти от берега и стать от него на расстоянии, 2—2 1/2 миль на глубине 16—18 м, как это рекомендуется лоцией. В случае трудности стоянки на такой глубине при штормовом ветре и большом волнении надо было сняться с якоря и переждать непогоду в открытом море. Несомненно, что в открытом море судно легко перенесло бы штормовую погоду и не получило бы никаких повреждений, так как у него все было в исправности и оно имело около 2000 т груза, сообщавших ему необходимые мореходные качества.

Однако капитан пренебрег и объективными признаками, свидетельствовавшими об ухудшении погоды, и правилами морской практики, оставив на ночь судно на совершенно открытом рейде на весьма близком расстоянии от берега и к тому же с открытыми грузовыми люками. Принятые им меры к тому, чтобы отойти на глубокое место, подальше от берега, оказались запоздалыми, хотя и являлись вполне целесообразными с целью предотвратить дальнейшее продвижение его на мелкое место (чем положение его значительно ухудшилось бы), однако они не предотвратили тех повреждений, которые судно получило при посадке на мель.

В дополнение к отмеченным неправильным действиям капитана необходимо отнести еще нарушение 106 статьи Устава службы на судах, выразившееся в том, что на открытом рейде вместо морских вахт помощники и механики несли суточное дежурство. Это нарушение свидетельствует о том, что капитан отнесся довольно беспечно к стоянке судна на открытом рейде. Еще большей небрежностью со стороны капитана и старшего его помощника является оставление на ночь при стоянке на открытом рейде грузовых люков открытыми.

Только потому, что судно оказалось на мели, оно получило, сравнительно небольшие повреждения, так как вода, попадая из-за борта в грузовые люки и затопляя судно, способствовала задержке его на месте. Если бы судну удалось сняться с якоря и уйти на более глубокое место, то грузовые люки при большом волнении закрыть не удалось бы и в случае необходимости уйти в море штормовать (что в данном случае было весьма вероятно) судно ушло бы с открытыми грузовыми люками. К чему бы это привело — вывод сделать нетрудно.

Правда, на стоянках в портах практикуется не закрывать на ночь грузовые люки трюмов, в которых находится уголь, однако на открытых рейдах этого допускать совершенно нельзя. Кроме того, следует также отметить весьма существенную ошибку капитана, заключавшуюся в том, что после посадки судна на грунт руль был поставлен прямо и взят на стопор. Если бы вместо этого руль был разобщен от штуртроса и тем получил возможность занять любое положение в соответствии с. давлением, какое он испытывал при движении судна во время стоянки на мели, то весьма вероятно, что он остался бы неповрежденным или во всяком случае повредился бы в меньшей степени.

Наконец, следует отметить еще несвоевременный, без достаточных к тому оснований, ремонт машинки ветрогона: судно пришло на рейд Пескара 6 февраля, а о ремонте ветрогона старший механик заявил капитану лишь 10 февраля.

Машину разобрали 10 февраля утром, а сборку ее производили в авральном порядке за 2 мин. до дачи машине хода при попытке сняться с якоря во время налетевшего шквала ураганной силы. Несомненно, это обстоятельство имело не малое значение: при отсутствии работы ветрогона машина не могла развить полного хода, что в свою очередь могло повлиять на то, что судно не выгребло против волны и ветра и оказалось на мели.

Когда п/х «Хрущев» оказался на мели, ряд судов иностранных и советских предлагали капитану свои услуги по оказанию помощи (конечно, не безвозмездно), однако капитан от этих услуг решительно отказался, так как у него не было никаких оснований их принимать; при нахождении судна на мягком грунте ему не угрожала опасность получить большие повреждения, а наличие в трюмах около 2000 т груза обеспечивало при принятии надлежащих мер съемку с мели собственными средствами. Отклонение услуг спасателей и съемку судна с мели собственными средствами надо поставить капитану в заслугу.

9. Само собой разумеется, что исправному состоянию огней как на стоянке у пристани (согласно портовым правилам), так и на рейде должно быть уделено самое серьезное внимание: огни должны гореть ярко, находиться на соответствующих местах и быть подвешены так, чтобы их ничто не заслоняло.

10. В равной мере необходимо строго соблюдать правила относительно подачи звуковых сигналов во время тумана. Особенно строго должно придерживаться этих правил при стоянке на рейдах, на которых находятся другие суда или которые располагаются вблизи фарватера (на подходах к порту или в устье реки).

Помимо соблюдения промежутков времени между подаваемыми сигналами, сигналы должны производиться колоколом достаточных размеров(2) и притом вполне исправным (без трещин). К чему может привести несоблюдение указанных правил видно из следующего примера. 5 января 1935 г. во время сильного NO и густых испарений моря на внешнем рейде Новороссийского порта стоял греческий пароход «Виргиния». Ночью вследствие сильного ветра пароход несколько сдрейфовал и попал в сектор красного огня входного маяка, который обозначает фарватер для судов, следующих в Новороссийский порт или выходящих из него. Так как на этом судне установленные звуковые сигналы не подавались, судовые рейдовые огни были очень плохо видны как вследствие испарения моря, так и вследствие того, что стекла фонарей были сильно закопчены, то вышедший из Новороссийского порта т/х «Грузия» заметил стоявший на фарватере п/х «Виргиния» на совсем близком расстоянии. Несмотря на принятые меры, т/х «Грузия» ударил своей носовой частью в корму п/х «Виргиния». Оба судна получили повреждения. Ответственность за столкновение была возложена на п/х «Виргиния». В качестве примера ответственности судна за подачу туманного сигнала неисправным колоколом можно привести такой случай. В 1933 г. п/х «Днепр» стоял во время тумана на якоре в устье р. Эльбы и подавал установленный сигнал. Шедший вниз по реке норвежский пароход навалил на п/х «Днепр» и причинил ему значительные повреждения. Ответственность за столкновение германский суд возложил на норвежский пароход и части волне. Волны перекатывались через палубу, заливая открытые но на п/х «Днепр», так как, несмотря на то, что он стоял на якоре и правильно подавал установленные туманные сигналы, его колокол, как было установлено впоследствии, имел трещину.

6. Стоянка на рейде без паров или с разобранной машиной

Если из-за недостатка места у пристани судно без паров или с разобранной или неисправной машиной становится на время на, рейде, то для стоянки судна при таких обстоятельствах должно быть выбрано наиболее защищенное от волн место с хорошим грунтом. Капитан такого судна должен заранее тщательно изучать по лоции и карте условия стоянки на избранном месте с тем, чтобы предусмотреть необходимые меры для обеспечения безопасности судна.

Выбирая место, следует иметь в виду возможность дрейфа во время ветра штормовой силы. Поэтому не следует, становиться вблизи берега, а также и вблизи других судов, могущих оказаться под ветром.

Становясь на якорь без машины, необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал. Наблюдение за состоянием погоды должно быть особенно внимательным. В случае усиления ветра необходимо проверить, насколько прочно держит якорь, тщательно следить за тем, не дрейфует ли судно, а также иметь в готовности другой якорь к немедленной отдаче.

В предвидении плохой погоды необходимо заранее условиться с капитаном порта (в советском порту) о присылке по особому сигналу мощного буксирного судна в случае если, несмотря на все принятые меры, судно начнет дрейфовать. Если об условном сигнале договоренности почемулибо не было, необходимо подавать частые тревожные гудки и в то же время стараться установить связь с берегом посредством радио или посредством флажной сигнализации по Международному своду сигналов.


Рис. 1. Навал п/х „Ванцетти" на п/х „Орочен".

На всяком судне, стоящем на рейде, должна быть установлена морская вахта и кроме того на судне должен неотлучно находиться капитан или старший помощник капитана.

Пример. 28 декабря 1935 г. на рейде во Владивостоке стояли п/х «Ительмен» и п/х «Ванцетти» с разобранной машиной (рис. 1). Пароход «Ительмен» стоял впереди «Ванцетти». Дул N0 до 5—6 баллов. Около 20 час. того же дня впереди и несколько справа от «Ительмен» был поставлен «Орочен» также с разобранной машиной. Около 0 час. 45 мин. 29 декабря вследствие усилившегося ветра, несмотря на то, что канат был потравлен до 7 смычек, «Орочен» стал сильно дрейфовать. Когда была пройдена корма «Ительмен», был отдан второй (левый) якорь. При глубине около 14,5 м правого и левого каната было вытравлено по 7 смычек каждого. Судно на время задержалось. В 2 часа 29 декабря ветер усилился до 8 баллов. Пароход «Орочен» сдрейфовал под корму «Ванцетти», где он и задержался.

При рыскании суда оказывались на близком расстоянии одно от другого, корма «Ванцетти» не доходила до форштевня «Орочен» всего на несколько метров. При сильном рыскании «Орочен» и «Ванцетти» расходились чисто, однако, около 3 час. 20 мин. 29 декабря «Ванцетти» несколько сдрейфовал, вследствие чего при рыскании корма его стала ударяться о форштевень «Орочен». Несмотря на подкладывание мягких кранцев, корма «Ванцетти» оказалась поврежденной. После этого на «Орочен» потравили левого каната до 7 1/2 смычек, а на «Ванцетти» отдали правый якорь. Суда перестали наваливать друг на друга. «Ванцетти» стал вызывать гудками буксирное судно, чтобы при его помощи отойти на другое место. Около 7 час. «Ванцетти» снова сдрейфовал настолько, что стал наваливать кормой на среднюю часть «Орочен». На «Орочен» свободного каната больше не было, травить было нечего. На «Ванцетти». также не было столько свободного каната, чтобы стравиться под корму «Орочен». Прибывший буксирный катер не мог отвести «Ванцетти» в безопасное место вследствие своей маломощности. Впрочем, навалы «Ванцетти» кормой на «Орочен» были незначительны. Благодаря подкладыванию мягких кранцев суда повреждений не получили. Вскоре ветер стал слабее и «Ванцетти» был отведен на другое место.

В данном случае основной причиной аварии является отсутствие возможности использовать машину, когда суда стали дрейфовать. Если бы в это время на п/х «Орочен» или на п/х «Ванцетти» можно было использовать машину, то можно было бы избежать навала, повлекшего за собой причинение повреждений «Ванцетти». Этого навала можно было бы избежать, если бы своевременно было затребовано мощное буксирное судно.

7. Меры, принимаемые на судне, стоящем на рейде, в случае дрейфа на берег

Если, несмотря на принятые меры (отдача двух якорей с большой длиной вытравленных канатов и подрабатывание машиной вперед), судно все-таки дрейфует на берег или мелкое место, то в таком случае, чтобы не быть выброшенным на отмель, необходимо принять меры по уходу в море, расклепав канаты и вытравив их за борт; если расклепыванием канатов заниматься некогда, то их надо вытравить целиком.

Если сняться и уйти в море не удалось и судно продолжает дрейфовать на мелкое место, то для того, чтобы задержать судно на возможно большей глубине и по ослаблении силы ветра легче было сняться с мели, а также не допустить повреждений подводной части судна, рекомендуется заполнить водой все балластные цистерны и, если глубина не очень велика, даже затопить судно, заполнив один или больше трюмов водой с тем, чтобы по прекращении шторма откачать воду из трюмов собственными средствами.

Заполнение трюмов водой можно произвести путем открытия соответствующего кингстона, или что гораздо медленнее, путем накачивания воды при помощи шлангов и работы донки. Конечно, к затоплению судна следует прибегать лишь в крайнем случае, когда исчерпаны уже все средства и когда есть уверенность в том, что при открытии кингстонов палуба судна не покроется водой и что при откачке воды из трюмов судно всплывет (глубина на месте затопления должна быть небольшой).

В том случае, когда выброску судна на берег или мелкое место уже нельзя предотвратить, капитан обязан принять меры к тому, чтобы путем возможного маневрирования машиной и рулем привести судно в такое место и поставить его в такое положение, при котором судно, стоя на грунте, меньше всего подвергалось бы опасности и меньше всего получило бы повреждений. В частности, судно следует направить на отлогий песчаный берег, если таковой имеется поблизости, и поставить его так, чтобы оно получило крен (если это неизбежно) не в сторону моря, а в сторону берега.

В качестве примера можно привести следующие случаи. 5 января 1935 г. т/х «Борнхольм» стоял на внешнем рейде Новороссийского порта в ожидании причала для погрузки. Дул NО с силой шторма. Судно стояло на двух якорях, имея достаточно вытравленные канаты. Шторм, сопровождаемый густыми испарениями, продолжался 5 и 6 января. 7 января рано утром в связи с усилением ветра был заполнен водой междудонный танк № 4, служащий для жидкого топлива, и были спущены грузовые стрелы. Остальные танки были заполнены водой раньше. Судно сильно рыскало на якорях и, несмотря на работу машины вперед и использование руля, его дрейфовало к подветренному берегу.

В 8 час. 7 января, когда судно сдрейфовало и находилось от подветренного берега на расстоянии около V? мили, ветер перешел на NW, уменьшившись в силе до 6 баллов. Немедленно были подняты якоря и судно перешло на NNO, став на правом якоре на глубине около 20 м. В 13 час. 7 января ветер снова перешел на N0 и задул с силой шторма. Немедленно был отдан левый якорь и вытравлено 7 смычек каната. Одновременно с этим были вытравлены 11 смычек правого каната.

В 13 час. 30 мин. NO, сопровождаемый густыми испарениями и морозом до 17°, достиг силы урагана (12 баллов). Несмотря на работу машины самым полным ходом вперед, в 17 час. 48 мин. силой ураганного ветра п/х «Борнхольм» был выброшен на отмель южного берега Новороссийской бухты.

Вследствие посадки на мель судно получило значительные повреждения. Для снятия его с мели пришлось прибегнуть к помощи Эпрона(3).

В данном случае со стороны капитана были допущены следующие ошибки.

1. Он не учел вполне определенных признаков наступления боры, на которые указывают лоции Черного моря, а также и английская лоция "Blacksea Pilot" и недооценил предупреждений метеорологической станции и лоцмана об ожидающемся ветре ураганной силы.

2. Руководствуясь метеорологическими данными и указаниями лоции, следовало бы, не дожидаясь усиления ветра до степени урагана, сняться с якоря и уйти в открытое море, где и дождаться улучшения погоды, как это сделали другие суда.

3. Оставаясь на якорях, следовало бы заполнить водой один-два трюма, чтобы увеличить осадку судна и этим самым в случае дрейфа якорей задержать продвижение судна по отмели. Если бы это было сделано, то работы по снятию судна с мели были бы значительно облегчены и судно, вероятно, получило бы меньшее повреждение.

Другой пример. Имея назначение на Карелинскую губу (Мурманское побережье), п/х «Пролетарий» прибыл с грузом 25 марта 1936 г. на Карелинский рейд. Так как вследствие свежего ветра и крупного волнения подход к пристани был опасен, то судно осталось на рейде в ожидании улучшения погоды. Ввиду того, что ветер и зыбь усиливались настолько, что стоянка на рейде сделалась опасной, «Пролетарий» снялся 27 марта в Тювагубу, где оставался до 30 марта. 30 марта в полдень пароход снова пришел в Карелинскую губу, где остановился на рейде, так как вследствие большой зыби с моря стоянка у пристани для выгрузки груза была не безопасна. 31 марта в 8 час. утра судно ошвартовалось у пристани и приступило к грузовым операциям. 2 апреля в 14 час. 25 мин. вследствие резкого падения барометра, появившегося наката зыби с моря и полученного предупреждения об ожидающемся ветре от NW в 6—8 баллов капитан снова перешел на рейд и стал на 18-метровой глубине. Было дано распоряжение иметь машину в 30-минутной готовности.

3 апреля в 7 час. 50 мин. при стихшем ветре и зыби судно готовилось перейти к пристани, чтобы закончить выгрузку, но в этот момент внезапно налетел от NW шквал уроганной силы, сопровождавшийся густым снегом. Немедленно был отдан второй якорь и канаты обоих якорей были вытравлены до 6 смычек. Несмотря на работу машины, судно дрейфовало к берегу. Попытки сняться с якорей и выйти в море тоже не удались, так как судно было быстро снесено к скалистому берегу.

С целью спасти судно от гибели на скалах капитан, маневрируя машиной, после долгих усилий подвел его к пристани. Хотя судно било волнами о пристань и грунт, здесь оно находилось все же в меньшей опасности. Сняться от пристани также не удалось, так как при прижимном ветре якоря ползли.

В 18 час. 20 мин., не имея ни откуда помощи и желая предохранить судно от разрушения, капитан, учитывая небольшую глубину, решил судно затопить, открыв для этого кингстоны. Сев плотно на песчаное дно, судно не испытывало больше ударов о пристань и грунт.

Когда шторм утих, к п/х «Пролетарий» были доставлены из Мурманска мощные отливные помпы и водолазы. При откачке воды из трюмов «Пролетарий» всплыл и после этого на буксире был доставлен в Мурманск для ремонта.

Хотя судно получило и значительные повреждения, однако они оказались гораздо меньше, чем оно могло получить, если бы было выброшено на скалистый берег.

8. Уход за якорными канатами и якорями

В связи с различными причинами происходят разрыв якорного каната и потеря одной или нескольких смычек, а вместе с ними и якоря.

Главнейшими причинами являются:

1) отдача якоря с большого хода;

2) отдача якоря на большой глубине без соблюдения необходимых предосторожностей;

3) выпадение болта соединительной скобы, вследствие чего происходит разъединение смычек каната;

4) неудовлетворительное состояние каната вследствие износа; 5) скрытый дефект какого-либо звена или скобы;

6) неисправность брашпиля и, в частности, ленточного стопора;

7) недостаточная длина каната при стоянке на якоре на открытом рейде во время сильного ветра и волнения;

8) неосторожное или неумелое травление каната во время сильного ветра;

9) крайнее напряжение каната при рыскании судна во время сильного ветра;

10) несоответствие калибра каната размеру гнезд на барабане брашпиля.

О мерах предупреждения разрыва якорного каната при отдаче якоря или во время стоянки на якоре при неблагоприятных условиях было сказано выше. Ниже приводятся меры по надлежащему наблюдению и уходу за якорными канатами с целью их сбережения.

1. При всяком использовании якоря как во время отдачи, так и при подъеме его необходимо тщательно осматривать соединительные скобы и отдельные звенья. В случае обнаружения каких-либо неисправностей старший или вахтенный помощник капитана обязан немедленно доложить об этом капитану и одновременно с этим должны быть приняты соответствующие меры. Само собой разумеется, что в случае необходимости немедленного устранения обнаруженного дефекта на одном из канатов, немедленно должен быть отдан другой якорь, если это требуется для обеспечения безопасности судна.

2. В равной мере необходимо производить специальный осмотр якорей и якорных канатов, хотя бы один раз в год. С этой целью канаты должны быть вытащены из канатного ящика и уложены длинными шлагами или на палубе дока (в случае нахождения судна в доке и если это не возбраняется правилами данного дока), или на берегу, или на палубе самого судна. Каждое звено, каждая скоба и каждый вертлюг должны быть тщательно осмотрены и опробованы на звук постукиванием молотком. Наличие трещины в той или иной части каната обнаруживается особым дребезжащим звуком или постукиванием молотком.

В случае обнаружения в какой-либо смычке дефектного звена или вертлюга, а также при отсутствии в ряде звеньев контрфорсов такая смычка должна быть немедленно удалена. Дефектная скоба должна быть заменена вполне исправной.

Болты всех соединительных скоб должны быть выбиты, хорошо очищены от грязи и ржавчины, смазаны салом, снова вставлены на место и укреплены новыми деревянными шпильками, плотно забитыми. Сработанные или погнувшиеся болты должны быть заменены новыми.

Для сбережения якорных канатов рекомендуется время от времени отбивать ржавчину и затем покрывать их горячей газовой смолой.

3. При отдаче якоря и при стоянке во время штормовой погоды на рейде якорные канаты подвергаются сильным ударам и подергиваниям; вследствие этого канаты приобретают так называемый наклеп, в результате которого металл (железо) становится хрупким и поэтому менее прочным. Для устранения наклепа и восстановления первоначальной крепости канатов рекомендуется производить отжиг. Отжиг канатов заключается в следующем. Канаты протаскивают через особую печь, в которой они накаляются до темно-вишневого цвета; после этого им дают возможность постепенно остынуть. Чтобы остывание происходило медленнее, канаты засыпают древесной золой.

Кроме устранения наклепа, отжигом канатов пользуются еще и для того, чтобы удалить с них ржавчину и затем покрыть газовой смолой. В таких случаях, когда канат несколько остынет, но остается еще горячим, звенья протирают стальной щеткой, а затем покрывают смолой.

4. Судовая администрация должна уделять особое внимание исправности якорей и якорных канатов, так как от этого зависит часто благополучие судна и возможность избежать той или иной угрожающей ему опасности (например, при стоянке на открытом рейде, при отдаче якоря для избежания столкновения с другим судном и т. д.).

5. В равной мере должно уделяться внимание исправности якорного устройства — брашпиля, стопоров Легофа, клюзов и пр.

6. За якорями и якорными скобами также необходимо иметь постоянное наблюдение. Особенно внимательно следует осматривать якоря и скобы после стоянки в штормовую погоду или на каменистом грунте.

Время от времени якоря (системы Холла) необходимо разбирать, все составные части очищать от грязи и ржавчины, а затем смазывать салом, смешанным с жидкими белилами. В случае обнаружения каких-либо неисправностей они должны быть немедленно устранены.

9. Употребление якорных буйков

Употребление якорных буйков в портах, особенно при наличии большого движения судов, нецелесообразно и даже запрещается, так как буйреп может быть намотан на винт проходящими судами.

На открытых рейдах применение буйков может оказаться полезным для отыскания якоря в случае разрыва якорного каната. В таких случаях, чтобы облегчить подъем потерянного якоря и каната, перед отдачей якоря к лапе его привязывают проволочный трос такой толщины, чтобы он мог выдержать вес якоря и 2—3 смычки каната, и такой длины, чтобы свободный конец его мог быть при данной глубине взят на палубу судна и заложен на брашпиль. К свободному концу этого троса привязывают соответствующей длины и прочности тонкий трос с буйком.

(1) Для того чтобы в ночное время видеть направление каната, нужно иметь спущенную за борт электрическую лампочку.

(2) Не менее 30,5 см в диаметре раструба; для малых судов — не менее 20 см.

(3) Экспедиция подводных работ особого назначения.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю