Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

III. ПОДХОД К ПРИСТАНИ И ШВАРТОВКА

1. Подготовительные работы при подходе

Наибольший процент аварий приходится на навалы на пристани и на другие суда.

В огромном большинстве случаев навалов можно было бы избежать, если бы капитаны проявляли при подходе к пристани или к другим судам больше предусмотрительности и осторожности.

Само собой разумеется, что, подходя к пристани или к борту другого судна, необходимо заранее расставить людей, приготовить бросательные и швартовые концы, а также и мягкие кранцы, иметь наготове к отдаче оба якоря.

Здесь уместно несколько остановиться на таком маловажном на первый взгляд предмете, как бросательный конец. От достаточной длины и прочности бросательного конца и умелого бросания его нередко зависит и быстрая и благополучная швартовка. На корме и на баке при подходе к пристани должно быть заготовлено заранее по два бросательных конца с тем, чтобы в случае, если один из них будет не доброшен или запутается, можно было немедленно использовать другой. В равной мере вторым бросательным концом приходится пользоваться и тогда, когда первый уже подан на берег и его необходимо надставить другим, чтобы обнести с бака на корму, или наоборот.

Учитывая условия, при которых приходится подходить к пристани (сила и направление ветра, направление и скорость течения, наличие и расположение судов, близость рифов, осадка и диферент судна, ночное время и пр.), следует заранее наметить план действий и в соответствии с ним подходить к пристани самостоятельно, без помощи буксирных судов, с отдачей или без отдачи якоря, с помощью одного или двух буксирных судов и т. д. При наличии сильного ветра или течения, чтобы обеспечить надлежащее выполнение маневров, не следует допускать на судах с паровыми машинами снижения давления пара до окончания швартовки.

При сложной обстановке (наличие сильного ветра или течения, ограниченность места для маневрирования, балластное состояние судна и т. п.), когда нет уверенности, что все необходимые маневры при подходе к пристани (борту другого судна) будут выполнены хорошо, во избежание аварий следует пользоваться помощью одного или двух буксирных судов в зависимости от размеров самого судна и окружающей обстановки. С другой стороны, нельзя злоупотреблять помощью буксирных судов тогда, когда можно обойтись без нее или когда вместо двух буксирных судов можно обойтись помощью лишь одного.

Во всяком случае о своем решении, как подходить и каким способом швартоваться у пристани (у борта другого судна) капитан должен своевременно поставить в известность своих помощников (бакового и кормового), которым придется выполнять те или иные его распоряжения.

Согласно Уставу о службе на судах, при подходе к пристани в машине должен находиться старший судовой механик, чтобы обеспечить точное и своевременное выполнение маневров главной машины. К сожалению, это целесообразное требование на практике не всегда выполняется. Нередко старший механик отсутствует, и управление машиной поручается недостаточно опытным лицам, которые дают передний ход вместо заднего или наоборот, а если дают требуемый ход, то со значительным запозданием, или, наконец, совсем никакого хода не дают. В результате— навал и более или менее значительные повреждения судна или причинение их другому судну.

Перед подходом к пристани или к другому судну весьма важно убедиться, что управление главной машиной находится в надежных руках и под наблюдением старшего механика.

Навалы происходят нередко также и оттого, что с мостика дается запоздалое или неправильное распоряжение о даче машине хода или указание рулевому о перемене положения руля. Это ошибка исключительно командования. Чаще всего она происходит от рассеянности или отвлечения внимания каким-либо посторонним предметом или разговором, который, к сожалению, нередко происходит на мостике между капитаном и помощником или пассажирами.

Как правило, на мостик Не следует допускать ни пассажиров, ни других лиц, присутствие которых на мостике не связано с исполнением служебных обязанностей.

Причиной навала может быть также ошибка рулевого, когда вместо того, чтобы положить по команде руль влево, он кладет его вправо или наоборот.

В равной мере навал может произойти и тогда, когда неопытный и недостаточно дисциплинированный рулевой начнет мудрить и по собственному почину и разумению начнет действовать рулем.

Как правило, при) входах и выходах из порта, а также при подходе или отходе от пристани, на руль нужно назначать лучшего рулевого и кроме того внимательно следить за его действиями и всегда проверять выполнение данной ему команды. Очевидно, что при подходах к пристани или к другому судну рулевое устройство и машинный телеграф должны быть в полной исправности. В равной мере всегда должна быть исправна и переговорная труба с мостика в машину, которой приходится пользоваться в случае повреждения телеграфа, а также для дачи распоряжений, которые не могут быть переданы по телеграфу. В трубе не должно быть ни пакли, ни воды, никаких других предметов, а на концах ее должны всегда находиться исправные свистки, чтобы в любой момент можно было сделать вызов с мостика или из машины.

Надлежащей связи мостика с кормой и баком должно быть уделено особое внимание. Аварии происходят нередко оттого, что на баке или на корме не разобрали или совсем не услышали соответствующего распоряжения с мостика. Особенно такие случаи бывают во время сильного ветра или когда на паровом судне подорвет предохранительный клапан на паровом котле.

Для обеспечения надлежащей связи, если не имеется телефонной связи, кроме сигнализации свистками, дисками, цветными огнями (ночью), следует ставить на передачу людей, чтобы исключалась возможность несвоевременного или неправильного выполнения распоряжений с мостика.

Подходя к пристани, необходимо заранее убедиться в том, что у причала имеется достаточно места (по длине) и достаточная глубина соответственно осадке судна в данный момент или соответственно той, до которой оно предполагает грузиться, смотря по тому, которая больше.

Кроме того, весьма важно, чтобы у назначенного причала не было никаких катеров, шлюпок и т. п., которые могли бы помешать подходу и швартовке у пристани или быть поврежденными. Если есть какие-либо обстоятельства, препятствующие или затрудняющие подход судна к пристани, то предварительно необходимо принять меры к тому, чтобы эти обстоятельства были устранены (чтобы были передвинуты суда, между которыми нужно стать, убраны баржи, шлюпки и т. д.), или принять меры к тому, чтобы была обеспечена безопасность подхода (взять на помощь буксирное судно, завести заранее швартовый конец, отложить швартовку до более благоприятного момента и т. д.). В таких случаях нередко приходится проявлять большую предусмотрительность,— малейшая оплошность может привести к аварии.

Для иллюстрации сказанного приводим следующий случай. 22 марта 1935 г. в порту Гдыня п/х «Байкал» перетягивался вдоль пристани при помощи б/к «Тур»; при этом у поперечного мола, к которому «Байкал» должен был подойти носом, стоял на концах лагом к молу моторный катер «Янек». Когда «Тур» был отпущен и стал отходить, то от работы его винта «Янек» развернулся и занял положение 2, перпендикулярное первоначальному 7 (рис. 2).


Рис. 2. Навал п/х «Байкал» на м/к «Янек»

Пароход «Байкал» продолжал еще двигаться вперед. Изменение положения катера было замечено поздно, и «Байкал» навалил на корму «Янек», который уперся носом в мол и получил повреждения.

Ответственность за повреждения, причиненные катеру, была возложена на командование п/х «Байкал», хотя в данном случае часть ответственности должны были нести также и владельцы катера, оставившие его без надзора и не укрепившие надлежащим образом (был заведен лишь носовой фалинь).

2. Подход к пристани с отдачей якоря

В тех случаях, когда при подходе к пристани предусматривается стоянка, в течение которой судно может подвергнуться ударам о пристань вследствие волнения, отдача якоря против дующего преобладающего или ожидающегося прижимного ветра является обязательной. В равной мере отдача якоря является необходимой и в таких случаях, когда предусматривается съемка от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна.

В некоторых случаях при подходе к пристани якорь отдают лишь с целью задержать нос судна от навала на пристань или впереди стоящее судно. В последнем случае при отдаче якоря канат травят обычно немного с тем расчетом, чтобы по окончании швартовки якорь можно было поднять на место. В остальных случаях, когда приходится рассчитывать на держащую силу якоря, якорь необходимо отдавать в таком расстоянии и направлении от пристани, чтобы количество вытравленного затем якорного каната обеспечивало надежную стоянку. Само собой разумеется, что во всех таких случаях необходимо всякий раз убеждаться, что якорь хорошо забрал и держит.

Всякого рода ошибки в этом отношении могут повлечь за собой аварию судна. В самом деле, если) якорь будет отдан на близком расстоянии от пристани, то при малом количестве вытравленного каната он не будет держать. Если якорь отдать слишком далеко от пристани, то для подхода к ней не хватит якорного каната. Если положить якорь; не в соответствующем направлении, то он не будет предохранять судно от ударов о пристань во время волнения и не даст возможности благополучно отойти от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна. При подходе к пристани или другому судну с отдачей якоря никогда не следует вытравлять каната больше, чем это требуется при данных условиях; в противном случае цель отдачи якоря не будет достигнута: при большой слабине каната судно почти неизбежно навалит, так как подобрать слабину якорного каната в последний момент, конечно, не удастся (не успеть). В этом отношении необходимо соблюдать большую осторожность и предусмотрительность.

Пример первый. 15/II 1936 г. п/х «Ола», не имея паров, подходил к пристани (во Владивостоке) при помощи б/к. Желая стать лагом к пристани АБ (рис. 3), капитан п/х «Ола», имея буксир с кормы, отдал правый якорь с тем, что б/к оттянет ему корму влево. Однако, когда б/к стал буксировать корму влево, то п/х «Ола» навалил рулем на деревянную пристань, вследствие чего последняя и руль «Ола» оказались поврежденными.


Рис 3. Навал п/х «Ола» на пристань.

При расследовании этой аварии выяснилось, что с п/х «Ола» было вытравлено каната больше, чем следовало при данных обстоятельствах (рис. 3), поэтому когда б/к стал буксировать влево, корма навалила на пристань В данном случае аварии можно было бы избежать: 1) если бы не было вытравлено лишней длины каната; 2) если бы при надлежащем внимании со стороны капитана п/х «Ола» и его помощника, находившегося на корме, б/к было своевременно дано распоряжение прекратить буксировку, когда обнаружилось, что корма не пройдет чисто пристань с тем, чтобы возобновить ее после подъема соответствующей длины якорного каната; 3) навала можно было бы избежать также, если бы капитан б/к, когда обнаружилось, что корма «Ола» не пройдет чисто пристань, по собственной инициативе прекратил бы буксировку, не дожидаясь соответствующего распоряжения с п/х «Ола». В данном случае капитан «Ола» допустил ошибку, вытравив каната больше, чем нужно было, и не сумел ее во-время исправить.

Пример второй. 11/V 1936 г. п/х «Ямал» должен был ошвартоваться у набережной р. Сев. Двина. В связи с половодьем было сильное течение, как показано на рис. 4. При подходе К пристани был отдан левый якорь и поданы швартовые концы (положения I и II)Не все его концы были закреплены, когда вследствие сильного течения, ударившего в носовую часть, судно было отброшено к пристани, якорь начал дрейфовать. Закрепленный носовой шпринг лопнул. Лопнул также кормовой шпринг. Остался один кормовой конец (рис. 4, положение III), который следовало немедленно отдать, чтобы пароход мог свободно маневрировать. Однако, помощник капитана, находившийся на корме, пытался по собственной инициативе этот конец задержать. Когда же было получено распоряжение с мостика отдать кормовой конец, то сделать это было невозможно ни с судна, ни с берега, так как конец быстро сучился через кнехты и был довольно туг. Течением судно стало разворачивать вправо и нести лагом, несмотря на данный машине полный ход вперед и руль, положенный лево на борт. Оставалось ждать, когда кормовой конец весь высучится за борт; однако, когда последние шлаги его сошли с вьюшки, то его набросило огоном на кнехты, вследствие чего движение кормы по течению задержалось, и п/х «Ямал» со значительной силой навалил на л/к «Ленин», стоявший у набережной несколько ниже того места, где «Ямал» должен был ошвартоваться (рис. 4, положение VI). Оба судна получили повреждения.


Рис. 4. Навал п/х «Ямал» на л/к «Ленин»

В данном случае авария произошла вследствие ряда причин, а именно: 1) был подан недостаточно прочный носовой шпринг (44 мм); 2) команда не проявила достаточно опытности и расторопности, чтобы быстро закрепить носовой конец, что помогло бы задержать нос судна; 3) попытка помощника капитана, находившегося на корме, задержать кормовой конец, когда остальные швартовые концы лопнули или не были своевременно закреплены; вследствие этого кормовой конец нельзя было отдавать, когда от капитана последовало соответствующее распоряжение; 4) отсутствие на судне второго якоря, которым можно было бы воспользоваться, когда выяснилось, что левый якорь не держит, и 5) наличие огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса, что в данном случае имело решающее значение, так как, если бы огон не набросило на кнехт, то судно развернулось бы кормой по течению и навал был бы избегнут. Таким образом, авария не имела бы места, если бы: 1) в качестве швартовых концов были поданы тросы соответствующей крепости; 2) команда была достаточно опытна и надлежащим образом расставлена; 3) помощник капитана, находившийся на корме, проявил больше дисциплинированности и не стал бы задерживать конца без разрешения капитана; 4) не было огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса.

Вывод отсюда ясен. Необходимо только сделать замечание относительно заделки огонов на обоих концах швартовых тросов. Практика на судах именно такова, что огоны делаются на обоих концах; против целесообразности этого возражать нельзя. Однако, имея в виду описанный выше случай с п/х «Ямал», а также с другими судами, следует огон, находящийся на вьюшке, не оставлять свободным, а схватить в нескольких местах ворсой с тем, чтобы при высучивании за борт он ни за что не задел и чтобы в случае надобности им можно было воспользоваться, разрезав схватки.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю