Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

Глава III. Судьба «выжимателей ветра»



Один за другим клипера сходили со сцены.

«Фермопилы» проплавал в общей сложности 40 лет и затонул. Ремонтировать поднятый корпус, вконец расшатанный постоянным форсированием парусами, смысла не было. Но и пилить на дрова, как пишет Д. А. Лухманов, духу не хватало, вывели тогда клипер на буксире в океан, расцветили флагами и под шопеновский похоронный марш взорвали. «Глори оф сиз» — одни из самых красивых клиперов, проплававший около 60 лет, разоружили и стали использовать как рыбный склад. «Сэмюэл Плимсол» превратился в склад угля...

Печальная судьба «Катти Сарк» как коммерческого предприятия показательна. Мы познакомились с тем, как паровой флот неумолимо вытеснял парусники — к 1920 г. на их долю приходилось уже всего 5% мирового тоннажа. С тем, как клипера вынуждены были уступать место не только пароходам, но и более рентабельным парусникам, крупным многомачтовым стальным «винджаммерам» — выжимателям ветра.

К началу XX века парусники могли конкурировать с пароходами только при массовых перевозках больших партий относительно малоценных грузов на дальние расстояния. Для этого надо было идти все по тому же пути увеличения грузовместимости, а следовательно, и размеров парусного судна. Широкое применение стали позволило предпринять эту последнюю попытку выиграть поединок с паром: стальные корпуса можно было делать и долговечными, и неограниченно большими. И вот на смену деревянным или композитным клиперам пришли огромные стальные барки и корабли, имеющие в три-четыре раза большую вместимость. Отметим попутно, что по грузовместимости наибольшими из когда-либо построенных парусников были немецкий пятимачтовый барк «Мария Рикмерс» (плавал в 1906—1917 гг.) и французский пятимачтовый барк «Франс-П» (1912—1922 гг.). Первый имел валовую вместимость 5548 per. т (водоизмещение 11400 т; размерения(1) — 125,2 X 16,3 X 9,3 м), а второй — 5633 per. т!

Стальной рангоут оказался не тяжелее деревянного, а главное — гораздо более надежным. Склепывая согнутые по радиусу вплоть до 0,75 м стальные листы, удавалось получить простые по конструкции и прочные мачты высотой до 68 м. Это наряду с увеличением числа мачт До пяти, а то и семи (рекорд!) позволяло новым гигантам даже в свежий ветер нести полные паруса такой общей площади, которая вдвое, а то и втрое превышала максимальную парусность классического клипера 60-х годов. Рекордом осталась 6500-метровая площадь 45 парусов (30 из них были прямыми) построенного в 1904 г. в Гамбурге пятимачтового корабля «Пройссен» (5081 per. т; размерения — 124,2 X 16,4 X 8,3 м; водоизмещение — 11 000 т)(2).


Работа с парусами винджаммера.

Как мы уже знаем, важным путем повышения рентабельности парусников было всемерное уменьшение численности экипажа. Именно поэтому на всех новых судах стали применять паровые лебедки и различные устройства, упрощающие работу с парусами.

В Америке начали строить огромные шхуны, т. е. суда, несущие не прямые, а косые паруса, которые можно ставить и убирать, не поднимаясь на реи, а с палубы. На самой большой из когда-либо построенных шхун — семимачтовом «Томасе Лоусоне» (5218 peг. т; 114 X 15,3 X X 9 м) экипаж был всего 20 чел., т. е. гораздо меньше, чем на упоминавшемся «Пройссене» (45 чел.). Шхуны могли идти круче к ветру, чем корабли и барки, но проигрывали им на полных курсах. Наилучшая скорость «Лоусона» не превышала 15 уз, а «Пройссен» показывал иногда все 17 уз. На трансокеанских трассах, проложенных с учетом направлений постоянно дующих ветров и течений, лавировки да и вообще авральной работы с парусами было относительно мало. Поэтому классическим винджаммером и стало тяжелое судно с прямым вооружением, хорошо ходившее при сильных попутных ветрах. Винджаммеры действительно выжимали из ветра все возможное: площадь парусности уменьшали на них только при крайней опасности! Поэтому средние скорости перехода иногда лишь немногим уступали показателям парового флота. На рейсах Гамбург — Вальпараисо вокруг мыса Горн рекорд принадлежит пятимачтовому «Потози»: однажды он преодолел этот путь за 61 день; его лучший суточный пробег — 378 миль, т. е. средняя скорость 15,1 уз.


Барк «Памир» под парусами. Погиб в 1957 г. во время урагана — от смещения насыпного груза при резком крене. Оба фото из польского журнала «Morze».

Появление теплоходов, более экономичных, чем пароходы, подписало окончательный приговор грузовому парусному флоту. Первыми вышли из игры — прекратили постройку сколько-нибудь крупных парусников англичане. Самыми упорными оказались немецкие судовладельцы, а среди них, несомненно, Фридрих Лаеш. Вплоть до начала I мировой войны и в течение ряда лет после нее он одно за другим заказывал примерно однотипные, принимающие по 2000 т груза барки с названиями, начинающимися на букву П («Памир», «Привал», «Пассат», «Пекин», «Падуя» и т. п.). Его барки ходили в основном из Европы в Чили, составляя ядро «капгорнеров», т. е. судов, регулярно, в любую погоду огибающих мыс Горн. Чтобы представить, что это значит, достаточно вспомнить одну из многочисленных капитанских историй: в самом начале нашего века, следуя с полным грузом, гамбургский корабль «Сюзанна» попал здесь в зону противных штормовых ветров и вынужден был «танцевать» в районе мыса... 99 дней! За это время пришлось 50 раз делать повороты, меняя галс порой на 15-метровых волнах...

Эстафету Лаеша принял Густав Эриксон из Марианхамины на Аландских островах. Его флаг носило около 40 больших парусных судов, перевозивших пшеницу из Австралии. Здесь была возрождена идея чайных и шерстяных гонок: он установил приз победителям в пшеничных рейсах. Рассказывают, что экипажи Эриксон вербовал из числа кандидатов на офицерские звания, которым срочно была нужна «настоящая морская практика», из любителей приключений, и при том умудрялся с них же получать плату за возможность участвовать в рейсе. Как бы то ни было, перед II мировой войной регулярно ходило в Австралию И эриксоновских выжимателей ветра. А после войны его единственный оставшийся на ходу барк «Викинг» совершил один-единственный рейс. Эриксон умер в 1947 г., заявив перед смертью, что не имеет смысла жить на свете без парусников...


Новое парусное судно—круизно-туристская шхуна «Ганс Христиан Андерсен».

Время больших грузовых парусников кончилось, но в малом каботаже и на лове рыбы и поныне заняты сотни и тысячи мелких, чаще всего уже снабженных вспомогательным двигателем парусных судов. Можно упомянуть, например, успешно эксплуатировавшиеся в послевоенные годы на нашем Дальнем Востоке трехмачтовые парусно-моторные шхуны грузоподъемностью 300 т, построенные в Финляндии. (О 18 000-мильном плавании — перегоне такой шхуны «Кальмар» во Владивосток рассказал капитан Б. Д. Шанько в книге «Под парусами через два океана».)

Несколько парусников до последнего времени работали как научно-исследовательские суда. Из них непременно следует назвать нашу немагнитную трехмачтовую шхуну «Заря» (333 per. т; 44X9X3, 1 м); за 15 лет это небольшое судно выполнило 16 исследовательских рейсов и прошло в общей сложности около 450 тыс. миль. Трудно переоценить его вклад в развитие мировой науки! Уместно будет упомянуть здесь высокую оценку, которую дает, парусным научно-исследовательским судам академик В. В. Шулейкин, очень тепло вспоминающий рейсы на «Седове» (во время одного из этих плаваний командовать парусником довелось автору). Он перечисляет, например, такие «несомненные преимущества парусника в рабочем отношении перед теплоходом», как отсутствие рыскания на волнах, меньшая бортовая качка, отсутствие вибрации, неизбежной при работе мощных двигателей.

Интересные исследования были проведены на английской шхуне «Капитан Скотт». Приступает к работе исследовательское двухмачтовое судно «Мазурка» (37X7,5X 3 м; площадь парусности 358 м2), перестроенное из логгер-траулера в ПНР по заказу американских ученых.

По подсчетам польских морских журналов, к началу 70-х гг. «в транспортных целях» эксплуатировалось около 45 парусников. Стоит, пожалуй, подчеркнуть, что речь идет в основном о круизных туристских рейсах или использовании парусных судов в качестве больших прогулочных яхт. Вот например, сообщение о продаже за 5 млн. долл. огромного - 105 м длиной! — вооруженного кораблем трехмачтовика «Антара», ещё несколько лет назад совершавшего «королевские рейсы» с развлекающимися миллионерами. На судне 12 двухместных кают с антикваррной обстановкой и коврами, сверкающий паркет на внутренних палубах.


Немагнитная шхуна «Заря»— одно из известнейших научноисследовательских судов мира.


Новое парусное судно — вооруженный кечем океанский тримаран «Грин леди».

В наши дни оказывается, проектируют и строят парусные пассажирские суда Так (см. «Катера и яхты» № 52, 1974 г.), в Голландии в 1973г. после з5 летнего перерыва в постройке парусников была введена в строй трёхмачтовая стальная шхуна «Ганс Христиан Андерсен», рассчитанная на круизные рейсы с 36 туристами на борту (водоизмещение 630 т. 56,5*806*3м; площадь парусности - 670 м2; мощность двигателя 380л.с. ) всё больше находится состоятельных людей, свой отдых в экзотических плаваниях под этими которые хотят проводить романтичными парусами. И вот переоборудуются для приема туристов бывшие рыболовные шхуны и крейсерские яхты, строятся один за другим небольшие парусно-моторыые суда, подобные 20-местному океанскому тримарану — 24,5-метровому бермудскому кечу «Грин леди». Организаторы морского туризма обсуждают целесообразность постройки и более крупных — до 2000 т водоизмещением 250-местных парусников...


Рис. Е. И. Перестюка Устройство «Динашиффа» (по проекту). Вверху — четырехмачтовый пассажирский вариант.

Наш краткий очерк закончим упоминанием о гамбургском «Динашиффе». Пока это проект, но за ним стоят 20 лет исследовательской работы, включая продувки моделей в аэродинамической трубе и испытания в опытовом бассейне. Авторы (В. Пролс, Б. Вагнер и др.) доказывают, что на основе современных достижений пауки можно построить принимающий 16500 т груза парусник, средняя скорость которого будет на 60% выше, чем у винджаммеров, и который сможет конкурировать с современными теплоходами. Каждая из шести поворотных мачт «Динашиффа» несет по пять прямых парусов; паруса эти растягиваются на профилированных реях без промежутков и в целом составляют один эффективный (высокий и узкий) гигантский парус площадью 1200 м2. Управлять электромоторами, поворачивающими мачты, поднимающими или убирающими любой из 30 парусов, сможет дистанционно, из рубки, где установлен специальный компьютер, один вахтенный офицер.

Японские инженеры также разработали проект аналогичного по размерам автоматизированного парусника. Наконец, об очень любопытном проекте сообщал английский журнал «Яхтинг мантли». Речь идет об огромном — длина 210 м, ширина 60 м — грузопассажирском катамаране, вооруженном двухмачтовой шхуной. Применение двухкорпусной конструкции позволило удачно решить проблему остойчивости, сложную для любого парусного судна. Конструкторы считают, что с тремя бермудскими парусами на 150-метровых Л-образных мачтах их катамаран сможет развивать скорость до 42 уз. Пока все это проекты, но проекты очень интересные!


Сравнение технико-экономических показателей парусников и современного теплохода. Cлева направо: клипер«Грейт Рипаблик» (дедвейт 3000 т), барк «Памир» (4500 т), корабль «Пройссен» (8000 т), шхуна «Т. Лоусон» (8000 т), проект «Динашиффа» (17 000 т), теплоход (17 000 т; машина 11 000 л. с). Абсолютные значения приведены только для «Динашиффа».

абсолютная скорость, уз; 2 — отношение длины корпуса к ширине; 3 — показатель вооруженности парусами; 4 — отношение ширины корпуса к осадке; 5 — нагрузка на паруса (число тонн дедвейта на 1 м2 парусности); 6 — перевозка груза (т) за год на 1 члена экипажа; 7 — площадь парусов, приходящаяся на 1 члена экипажа; 8 — мощность силовой установки.

В 1960 г. западногерманский морской журнал «Марине рундшау» насчитал поименно около ста крупных парусных судов, находящихся на плаву. Увы, в большинстве случаев стояли парусники разоруженными. Выли в этом списке плавучие казармы и тюрьмы, склады, отели, рестораны, клубы, туристские центры, мастерские...

Можно встретить стоящие на приколе старые парусники и в наших портах. Ленинградцы уже привыкли видеть у Петропавловской крепости стройные мачты баркентины «Сириус», отслужившей свой срок и превратившейся в ресторан «Кронверк». Стоят такие же парусники-рестораны в Таллине, Клайпеде, Находке. Стоит отходившая свое шхуна в Архангельске. Говорят, в Ялте собираются «приспособить к делу» какой-то парусник. Как хорошо помнят моряки-северяне, много лет служил базой зверобоев и салотопенным заводом могучий корпус барка «Катанга» — «родного брата» довоенного «Товарища»...

Ушел в прошлое классический парусный флот, которому современная цивилизация обязана многим. Развитием мировой торговли, эпохой великих географических открытий, зарождением ряда отраслей науки. Парусный флот играл важную роль в истории многих держав и империй, в решении судеб народов. От мореплавания и морского рыболовства зависело благоденствие государств...

Благодарное человечество помнит о заслугах моряков-парусников и корабелов прошлого.

(1) Всюду указываются расчетная длина, ширина и осадка.

(2) Этому гиганту, принадлежавшему известному в те времена арматору Ф. Лаешу, не суждена была долгая жизнь : в 1910 г. он затонул при столкновении с почтовым пароходом. (С ним ушел на дно «экзотический» груз — 800 роялей.)

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю