Важное
Hyundai Heavy Industries продвигается на оборонный рынок США
Военные технологии 
|
«КРУЗЕНШТЕРН» В БАЛТИЙСКОЙ РЕГАТЕЗа час до старта я собрал на мостике штурманов, боцманов и командиров мачт, чтобы в последний раз обсудить тактику на старте, дать соответствующие Указания Ни у кого не должно оставаться никаких неясностей!- это закон, которому подчинена организация всех авральных работ на парусном судне. Со свежим ветром вырвался вперед и возглавил гонку наш «Товарищ». Принять старт — значит пересечь воображаемую линию между маяком Дрогден и стоящим на якоре датским минным заградителем «Фальстер». Предстояло сняться с якоря, под машиной подойти к своему буйку (пололение его в общей линии буев определилось жеребьевкой) и начать постановку парусов с таким расчетом, чтобы в момент открытия старта — т. е. в 16.00 — уже иметь как можно большую скорость. Терять на старте золотое время не хочется никому, однако заранее точно спланировать все маневры парусника во времени и пространстве далеко не просто. Большие суда, тем более — при встречных, противных ветрах, ход набирают медленно, руля на малых ходах слушаются плохо. Шквальнуло не вовремя или, наоборот, чуть ослабел либо изменил направление ветер — все расчеты насмарку, надо срочно принимать иное решение. Есть и такая немаловажная тонкость. Если судно пересекло стартовый створ раньше времени — в данном случае раньше выстрела, продублированного флажным сигналом на «Фальстере», оно будет наказано штрафом. Если же ошибка очень грубая или капитан захочет избегнуть штрафа, судну придется вернуться, не мешая при этом остальным судамучастникам, и принять старт повторно. Потеря времени — далеко не самое страшное! Хуже всего, что вокруг крутится множество самых различных моторных и парусных судов. Тут и зрители, тут и ожидающие своего часа парусники класса Б (они стартуют через 30 и 60 минут после нас). Одним словом, свободного пространства, необходимого для маневрирования такому паруснику, как наш барк, может не оказаться, неминуемо возникнет опасность столкновения. Решаем, чтобы избегнуть фальстарта — не торопиться, но и времени не терять: сниматься с якоря в 15.40, имея прямые паруса отданными, но взятыми на горденя и гитовы, т. е. подтянутыми к реям, подготовленными к быстрой постановке. Старший боцман «Крузенштерна» К. Якубов и боцмана С. Варивончик, А. Колосов, Э. Ковалев, П. Ловцов спешат к выстроившимся на палубе у мачт матросам и курсантам. Пока они дают последние наставления своим питомцам, уже начинаются неожиданности, очевидно, неизбежные в такую плохую погоду. Так, выясняется, что никакой линии буйков впереди нет — их уже сорвало и растащило волнами по всему проливу! Ветер гудит и свистит так, что вряд ли удастся расслышать какие-либо звуковые сигналы с «Фальстера», включая и долгожданный выстрел. Видимость тоже ухудшается. Остается одно — брать старт по часам.  Эмблема Операции Парус-74. Весь экипаж «Крузенштерна», не дожидаясь авральных звонков, высыпал на палубу, так что в наблюдателях недостатка нет. Посыпались -доклады: — «Дар Поможе» снялся! — Пошел «Товарищ»! На мостике мы и сами прекрасно видели, что нетерпеливые соперники уже начали, пожалуй, раньше, чем следовало, движение к стартовой линии. Вот снялся «Горх Фок». Решительно «подорвав» якорь и дав полный ход машине, западногерманский барк, одеваясь парусами, стремительно прошел совсем близко от нас. В группе офицеров, стоящей на мостике — на наветренном крыле, чтобы лучше видеть как паруса забирают ветер, я узнал перегнувшуюся через планширь сухощавую фигуру в реглане — капитана фон Штакельберга. На нас он едва глянул: черный шар, поднятый на носу «Крузенштерна», показывал, что мы еще стоим на якоре! Внимание его было приковано к маневрирующему далеко впереди, у самой стартовой линии, «Товарищу». На советском барке, уже несущем все косые паруса, явно готовились ставить и нижние прямые — штормовые паруса, а главное — он находился в довольно выгодном положении. Да, было похоже, что все эти суда так или иначе стартуют раньше времени. Но для нас было важно, что они освободили нам место для манёвров, открыли путь. Взгляд на часы: 15.40 - Играйте аврал, Владимир Александрович! - обратился я к своему старшему помощнику Толмасову. - Пора! - По местам стоять, с якоря сниматься, поруса ставить! - Разнесся над палубой зычный голос старпома, усиленный динамиками. И все пришло в движение. Заработал брашпиль, выдёргивая якорь из грунта, с лязгом пошла наверх цепь. Судовые двигатели стронули многотонную стальную грамаду с места, а тем временем один за другим взлетали и на полнялись ветром косые паруса. Судно понемногу набирало ход, однако руля слушалось очень плохо. — «Товарищ» пересек линию старта! — Доложил мой помощник Виктор Гераськин. Не нужно было смотреть на часы, все и так хорошо знали, что 16.00 еще нет. Значит, Олег Павлович Ванденко решил, что выгоднее пойти на штраф, но использовать удачную обстановку и сразу же возглавить гонку. — Прямые паруса ставить! — Подал команду старпом. Ребята старались. Работы выполнялись четко и быстро, хотя шквалистый ветер вырывал снасти из рук. И вот уже штормовые паруса взяли ветер, «Крузенштерн» пошел быстрее, но тут же пришлось, сбивая ход забирать круче к ветру — «приводиться», иначе судно могло снести на мелководье, опасное при нашей осадке. Тяжело маневрируя, мы понемногу приближались к стартовой линии. А на «Товарище» уже вовсю ставили паруса следующего по высоте яруса — брамселя. Заметив это, я вспомнил, что стеньги у них слабоваты.. Не поломали бы рангоут! Ветер дул никак не слабее 8 баллов... А с палубы шли доклады: — «Дар Поможе» ставит брамселя! — «Горх Фок» поставил брамселя! В это время, чуть позднее 16.00, нос нашего барка и пересек стартов вый створ. — Владимир Александрович! — подозвал я старпома. — Ставьте брамселя! Наши стеньги понадежнее, чем у Ванденко... Через какие-нибудь десять минут лаг «Крузенштерна», одевшегося парусами до самых клотиков всех четырех мачт, показывал 9 уз. Брызги тучей неслись по палубе. Развернувшись, мы легли на курс 190°. ведущий к первой точке поворота — маяку Фальстербурев. Теперь можно было как следует осмотреться. Все суда несли полную» парусность. Открывал гонку «Товарищ». Он шел с эффектным креном 25—30°, так что верхняя палуба с левого борта уходила под воду. В принципе 7 баллов — предел для его старого рангоута. Однако Ванденко, очевидно, и не думал убирать верхние паруса. Конечно, это был риск: дальнейшее усиление ветра неминуемо оставило бы «Товарищ» без парусов, а то и без верхних дерев рангоута. С другой стороны, какая гонка без риска? Следом за «Товарищем», наседая на его корму, мчался «Горх Фок». По всему чувствовалось, что фон Штакельберг и его экипаж приложат' любые усилия, выжмут из барка все, лишь бы обойти советское судно, вырвать победу. Насколько я понимал тактику лидеров гонки, оба капитана стремились во что бы то ни стало держать максимальную скорость, чтобы для начала подальше оторваться от остальных соперников. Набирая ход, они все больше уваливались под ветер и стало ясно: одним галсом, без поворота, им на Фальстербурев не выйти! Впрочем, относительно легкие «Товарищ» и «Горх Фок» могли позволить себе такую роскошь — лишний поворот, а вот «Крузенштерну» идти на это не стоило: лучше было немного потерять в скорости, деряба круче к ветру. К счастью для рангоута «Товарища», ветер начал понемногу ослабевать. Нам же это было совсем не кстати: мы только что начали догонять «Дар Поможе» и мечтали наоборот — об усилении ветра. Теперь шансы обойти «Белый фрегат» сводились к нулю: он стал уходить от «Крузенштерна». Позади нас, зарываясь в волну, шли «Вильгельм Пик» и «Георг Стейдж»: для этих, самых легких среди участвующих судов ветер и сейчас еще был слишком силен... В таком порядке шесть судов класса А прошли первую контрольную точку — польское судно, стоящее у маяка Фальстербурев (в таком же порядке, кстати сказать, и финишировали). Вопреки самому горячему желанию «крузенштерновцев» ветер продолжал стихать — «скисал» на глазах. Это значило, что па победу рассчитывать нельзя вообще, речь может идти только о распределении мест на финише. Наше положение заведомо ухудшалось еще одним обстоятельством. По рекомендациям лоции Балтийского моря следовало специальным протраленным фарватером обходить минные поля, оставшиеся со времен войны. На предстартовом совещании датчане, в территориальных водах которых находится (или примыкает к ним) большинство опасных районов, уверенно заявили, что мин давно нет. Шведы, наоборот, утверждали, что мины есть и только ждут своего часа. Пришлось, скрепя сердце, нашим штурманам прокладывать курс обходным фарватером, теряя на этом, по крайней мере, два с половиной часа. Остальные участники гонки, имеющие меньшую осадку, рискнули и пошли через запретный район; к счастью, никаких ЧП не было!  Нас обходит французская шхуна "Бель Пуль". На рассвете следующего дня при слабом юго-западном ветре, отставая от неизменного лидера гонки «Товарища» на 30 миль и опережая замыкающий датский парусник на 10—12 миль, «Крузенштерн» миновал банку Адлергрунд. Теперь предстояло обойти Борнхольм и спешить к Эланду. Спешить, а скорость наша была поистине жалкой — лаг показывал 3—3,5 узла. Мимо легко проносились малые суда класса Б. Им-то ветра хватало! Вот только что «Крузенштерн» обошли две очень красивые марсельные шхуны «Этуаль» и «Бель Пуль». После поворота на генеральный курс 70°, выводящий на следующую контрольную точку — к маяку Эланд-Сёдра-грунд, ветер стал попутным, дул точно в корму. Однако шли мы по-прежнему медленно: кормовые паруса отнимали ветер у носовых. Убрали все паруса с бизань-мачты — практически ничего не выиграли. Пришлось отворачивать от нужного курса на целых 20° в сторону лишь для того, чтобы заработали все паруса. Только теперь скорость «Крузенштерна» увеличилась. А к полудню, когда судно вышло из-за Борнхольма, загораживавшего ветер, мы делали уже 8 уз. Все несколько повеселели, хотя разрыв между нами и лидерами оставался очень большим — порядка 12—15 миль. Радовало и то, что «Товарищ» шел великолепно. Фон Штакельберг ничего не мог поделать и, кажется, начал понемногу отставать. До маяка на крохотном островке Эланд-Сёдра-грунд оставалось еще с полсотни миль, когда стало ясно, что «лично нам» радоваться рано. Как довольно верно написал потом обо мне старпом в очерке, напечатанном в № 21 журнала «Смена», «Капитан нервно прохаживался по мостику и отмалчивался: метеокарты, полученные им, показывали, что остров этот попадает под действие идущего с Атлантики циклона и подпирающего с юга антициклона». Да, все так и было. И действительно, даже хороший специалист-синоптик не взялся бы предсказывать, что за погода, что за ветер будет через несколько часов... Ранним утром 16 июля, когда мы прошли контрольную точку и легли на финишную прямую, взяв курс на буй косы Хель в Гданьском заливе, ветер резко изменил направление — задул прямо против нашего. генерального курса! А ведь оставалось пройти примерно третью часть дистанции. Около 6 утра на мостике появился сияющий радист: «Товарищ» финишировал первым! Насколько он оторвался от «Горх Фока», насколько будет оштрафован — неизвестно, но факт есть факт: Ванденко ушел от всех на старте, никому не дал обойти себя, успел пройти дистанцию с более или менее свежим попутным ветром. А для нас только начиналась тяжелая полоса лавировки при слабом и очень слабом встречном ветре на еще сильном волнении, в тесноте сравнительно ограниченного района Колокола громкого боя то и дело вызывали измотанный бесконечной работой с парусами экипаж снова наверх. Нужно было ловить и использовать любое дуновение ветра, подстраиваясь к его заходам — меняя положение парусов. Не только боцмана мачт, но и помощники капитана бросались к снастям, помогали молодежи, стараясь ускорить очередной из затянувшейся серии поворотов, уменьшить потери времени и расстояния. За эти памятные сутки 16 июля «Крузенштерн» фактически прошел: 172 мили. Беда только в том, что нанесенный на карту путь корабля представлял ломаную линию: вперед мы продвинулись лишь на 19 миль остальное ушло на зигзаги. Таков был КПД лавировки: ради этих 19 миль мы сделали за день до десяти поворотов! Нависла реальная угроза не успеть к закрытию финиша, не уложиться в объявленный судьями контрольный срок. А ветер тем временем еще больше скис. В нашем распоряжении оставалось полдня, а с такой скоростью продвижения вперед нужны были минимум целые сутки! Вот передо мной карта-миниатюра XVI века из «Космографии» Вильгельма Упрямого. (Сейчас ее воспроизводят очень часто!) Земной шар, словно цветок, распался на четыре лепестка под мощным порывом ветра. Ветры представлялись морякам древности всесильными богами. Но, изображая этих богов, художники и скульпторы не случайно придавали им внешность упорных и суровых людей, упрямых мореплавателей, решивших познать мир до конца. «Добрый ветер — главная забота моряка», — считали древние и обращались к богам за помощью. Всемогущий добрый бог был назван ими Эолом. Помощниками Эола были ветры, родившиеся от любви Авроры к одному из титанов: Борей, Эвр, Нот и Зефир. Море спокойно, пока Эол держит своих помощников в темной пещере. Когда же кто-нибудь из детей Авроры вырывается на свободу, мореплавателям приходится круто... Похоже, в тот день Эол загнал ветры далеко: мы заштилели у косы Хель — на ближних подступах к финишу. Стефен Гульмен —один из шести иностранных журналистов, находившихся на борту «Крузенштерна», так рассказывал читателям копенгагенской «Информацион»: «С кем бы мы вчера ни беседовали о перспективах гонки, все повторяли — нужен шторм! Капитан, которому стало явно не хватать чувства юмора, очень хмуро сказал: мы просто нуждаемся в шторме! Сегодня, однако, не только шторма, но и вообще никакого ветра нет...» Снова предоставим слово В. А. Толмасову: «Колдунчик — длинный конический флюгер над грот-мачтой беспомощно болтался в такт качке судна, вызывая уныние. Каких только советов не было услышано в тот день на палубе! Моряки, особенно — механики, томясь от безделья, услужливо предлагали самые диковинные способы вызова желаемого ветра. Одни с мрачным юмором настаивали на том, чтобы вахтенный помощник посвистал в западном направлении, другие уверяли, что не мешало бы поскрести ногтями мачту, третьи с видом знатоков убеждали, что скрести нужно не мачту, а компас»... Допускаю, что кое-кто успел испробовать эти или другие рецепты однако, как бы там ни было, но после обеда ветер чуть усилился и зашел к западу. Снова появилась надежда. Все работали как никогда быстро, сноровисто. Нельзя было терять ни минуты!  Схема маршрута гонки № 1 по программе Операции Парус-74. Досталось за этот день и радистам. Станции Щецина, Гдыни, Витав сообщали информацию о финиширующих судах, каждый час запрашивали положение всех парусников на подходе и предполагаемое врем появления в Гдыне, передавали указания из Центра руководства. М уже знали, что «Горх Фок» финишировал на 16 ч 45 мин позже нашего «Товарища», что третьим уже закончил гонку «Дар Поможе». Один за другим пересекали финишный створ самые быстрые из судов класса Б и там уже были известны названия победителей: в I группе шхуна «Америка», во II — яхта «Карин» из ФРГ. Наш ближайший соперник — бригантина «Вильгельм Пик». Рассчитывая использовать вечерний береговой бриз, капитан Штолле повел ее ближе к берегу, но, судя по всему, ошибся — там по-прежнему ничто не тревожило сонную штилевую гладь моря. Мы не стали менять курс, предугадывая хотя и незначительное, но усиление благоприятного для нас юго западного ветерка. Теперь небольшое лирическое отступление. Читатель, конечно, отметил роковую зависимость парусного судна от капризов погоды, направления и силы ветра. Даже сейчас, когда есть надежная двусторонняя радиосвязь, регулярные метеосводки, атласы погоды, точные карты и лоции, многое по прежнему зависит от опыта судоводителей. Неудивительно, что в старые времена «сверхъестественный нюх на ветер» удачливых капитанов объяснялся не иначе как связью с нечистым! Видимо с таким фантастическим умением существовавших в действительности опытных моряков даже в штиль находить нужный ветер связано с возникновение легенды о Летучем голландце! Знаток старинных морских сказаний Хельмут Ханке называет несколько имен капитанов, прославившихся необъяснимым талантом, причем кончает этот перечень упоминанием Роберта Хильдендорфа — «гамбургского дьявола», знаменитого капитана знаменитого «Потози», т. е. чуть ли не нашего с вами современника! Уже было совсем темно, когда мы приблизились к финишу — двум буям, поставленным невдалеке от Гдыни. По радио нам официально сообщили, что мы кончаем гонку четвертыми. С контрольного польского судна осветили «Крузенштерн» прожекторами — и вот, подмигивая белым огоньком, проплыл вдоль борта ближайший финишный буй. Время — 22.50. Я подошел к машинному телеграфу и наконец-то имел полное право дать «малый вперед». Начав уборку парусов, подсвечиваемых в кромешной тьме ночи всеми бортовыми прожекторами и фарами, мы стали разворачиваться к отведенному месту стоянки на рейде. И вот загрохотал отданный со стопоров якорь, увлекая на дно тяжелую цепь. Вахтенный штурман положил передо мной записку: пройдено 416 миль за 78 ч 50 мин. Это значит, что в сложных условиях — переменный по силе и направлению ветер, штили, лавировка, волна, минная опасность, узкие фарватеры — мы фактически поддерживали среднюю скорость 5,3 узла. Конечно, четвертое место — не победа, но я доволен. Для первой гонки неплохо! («Вильгельм Пик» пришел уже утром, намного позже нас, а «Георг Стейдж» еще 2,5 часами позднее.) Когда я через четверть часа после уборки парусов прошел по судну, абсолютно все, кроме вахтенных, спали мертвецким сном. Напряжение для всех экипажей было предельным, но особенно досталось нам. Не случайно капитан «Горх Фока», давая интервью журналистам и корреспондентам «Евровидения», подчеркнул: «Условия гонок были на редкость нелегкими и особенно тяжелыми — для огромного русского парусника, я не хотел бы оказаться на его мостике!». Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
