Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Как повысить 
|
§ 13. Выбор буксирного канатаВо избежание появления в буксирном тросе опасных усилий, необходимо, чтобы буксирная линия позволяла «игру», равную высоте волны, на которой происходит буксировка. Такое удлинение расстояния между судами при буксировке может быть достигнуто следующими способами:1) упругими деформациями буксирного каната; 2) распрямлением цепной линии, по которой располагается буксирный канат во время буксировки; 3) одновременными упругими деформациями и распрямлениями цепной линии каната; 4) введением в буксирную линию буксирной лебедки. Все виды буксирных канатов должны рассматриваться с точки зрения удовлетворения требований обеспечения «игры» буксирной линии для получения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. По своим упругим качествам все виды буксирных канатов могут быть расположены как в табл. 1 Таблица 1 Растительные тросы предела упругости не имеют. Они даже при сравнительно небольших нагрузках после разгрузки свою первоначальную длину не принимают вследствие остаточной деформации. Можно считать, что манильский трос более или менее упруго тянется на 12% при 1/3 от предела прочности. Достижение увеличения горизонтального расстояния между судами может быть достигнуто за счет выпрямления цепной линии, поэтому следует оценивать буксирные канаты и с точки зрения получения такой цепной линии, которая позволила бы достаточно увеличить расстояние между судами и тем самым снять те опасные усилия, которые могут возникнуть при буксировке на волнении. Из рис. 23 видно, что наибольшая разница между длиной буксирного каната l и расстоянием между судами х может быть получена от тех канатов, которые при одном и том же х имеют большую длину, т. е. от тех канатов, которые имеют большую стрелу провеса l. Из теории цепной линии следует, что провес цепной линии прямо пропорционален весу каната. Значит, чем больше погонный вес буксирного каната, тем больше разница между l и х. По погонному весу буксирные канаты могут быть классифицированы в следующем порядке, начиная с самого большого веса: 1) якорная цепь; 2) пеньковый канат; 3) манильский и сизальский тросы; 4) нейлоновый и капроновый тросы; 5) стальной трос; 6) кокосовый трос. При этом следует иметь в виду, что в воде якорная цепь теряет 12,5—13% своего веса, пеньковый трос увеличивает свой вес вследствие намокания; манильский и сизальский тросы в начале погружения в воду значительно теряют в своем , весе, но после намокания вес их увеличивается; стальной трос своего веса не меняет, так как потеря веса компенсируется намоканием сердечников.  Рис. 23 Очень важное обстоятельство при работе с буксирным канатом— удобство обращения с ним во время работы (подача, крепление, отдача и т. д.). В этом отношении самым удобным является стальной трос. Манильский и сизальский тросы, хотя и обладают плавучестью (т.е. удобны при завозе), но вследствие больших усилий, которые они должны выдерживать, получаются громоздкими, поэтому их труднее крепить, чем стальные. Кроме того, эти тросы портятся от трения и при длительных буксировках могут потерять свою прочность от гниения; перед укладкой на хранение они требуют промывки и просушки. Работа с нейлоновыми и капроновыми тросами в настоящее время пока еще недостаточно известна. Имеются сведения, что они начинают широко применяться в качестве буксиров на буксирных судах. Прекрасные упругие качества этих тросов позволяют думать, что они имеют большое будущее в применении в качестве буксирного каната. В рассмотренном выше примере расхождения судов при волнении на величину, равную высоте волны в 8 м, требуемое увеличение расстояния между судами могло быть легко достигнуто при 80-метровой длине буксирного троса, с величиной допускаемой деформации, равной 1/5 от разрывной деформации. Без учета нейлоновых и капроновых тросов, которые еще мало применяются в качестве буксиров, наилучшим буксирным канатом, обеспечивающим «игру» расстояния между судами, является якорная цепь. Однако из-за большого веса она крайне неудобна в обращении, особенно на корме буксирующего судна. Самым удобным в обращении является стальной трос. Стремление получить удобство работы и в то же время достаточно большой провес, обеспечивающий необходимое удлинение буксирной линии на волнении, привело к тому, что стали применять комбинированные буксирные линии. На рис. 24 представлена комбинированная буксирная линия, при которой буксируемое судно закрепило буксирный стальной трос к якорной цепи, вытравив 2—3 смычки за борт. Этот метод осуществления буксирной линии весьма распространен. Его хорошие качества заключаются в том, что буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне, возможно и удлинить и укоротить буксирную линию, тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якорь, а закрепив за него буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем. При такой линии дополнительный сосредоточенный вес якоря в 3—4 т увеличивает стрелу провеса, а следовательно, и длину цепной линии. На рис. 25 представлен другой вид комбинированной буксирной линии, в середину которой введен участок из якорной цепи. К этому участку прикреплены стальные тросы, идущие на буксирующее и буксируемое суда. Такая комбинированная линия дает большую стрелу провеса, но имеет существенные недостатки. При ней труднее осуществить введение цепного участка в буксирную линию, осложняется вопрос с креплением буксирного каната на буксируемом судне, а также вопрос выбирания и укорачивания буксирной линии. На рис. 26 представлена еще одна комбинированная буксирная линия, при которой от буксирующего судна идет манильский трос примерно до середины пролета, а далее до буксируемого судна — стальной трос. Такая комбинация может быть получена при необходимости использовать то буксирное снабжение, которое предусматривается Регистром СССР. Согласно правилам Регистра СССР каждое судно должно снабжаться проволочными или растительными буксирными тросами. Введение в буксирную линию растительного троса с его большими по сравнению со стальными тросами упругими качествами делает такую комбинацию весьма приемлемой. Преимущество этой комбинированной линии заключается в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение, а значит нет надобности укорачивать буксирную линию при прохождении по небольшим глубинам из-за сравнительной легкости тросов. Сравнительная легкость тросов, применяемых при такой буксирной линии, делает ее удобной в обращении. Недостатками этого, метода являются: 1) непригодность к длительным океанским переходам вследствие возможной порчи растительного троса от длительного пребывания в морской воде; 2) возможное перетирание растительного троса у мест схода с корабля; 3) нарушение прочности буксирной линии, если она будет касаться грунта; 4) на океанском волнении недостаточно обеспечивается свобода орбитального движения.  Рис. 24  Рис. 25  Рис. 26 Сравнительные расчеты, произведенные акад. А. Н. Крыловым, показывают, что при морской и океанской буксировках применение одних стальных тросов приемлемых размеров не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к этим видам буксировок, так как необходимая «упругость» линии в этих случаях может быть достигнута лишь при большой длине буксирного троса. Составление буксирной линии, комбинации троса и якорной цепи или подвешивание тяжелых грузов на буксирной линии улучшает ее качества, и она может удовлетворить этим требованиям. Но в этом случае устройство получается весьма громоздким к крайне затруднительным в эксплуатации. Например, для получения нужных результатов дополнительные грузы должны весить около 25—30 т. При этом стрелы провеса получаются громадными, вследствие чего при подходе к портам или при проходе через проливы приходится выбирать всю линию буксира, а затем при выходе в открытый океан или море снова все восстанавливать. Кроме того, громоздкость такой буксирной линии делает операцию по восстановлению в случае ее нарушения почти невозможной, особенно, если она должна быть выполнена судовым составом и в открытом море. Все эти неудобства и несовершенства привели к введению в буксирную линию прибора, который удовлетворяет основному требованию морской буксировки по обеспечению свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Таким прибором является буксирная лебедка. Принцип работы ее не сложен. Имея тягу, равную максимальному упору винта, буксирная лебедка в случае превышения на буксирном тросе предусмотренного усилия начинает травить буксирный трос и наоборот, когда усилие уменьшается, она выбирает слабину троса. Таким образом преодолевается затруднение с усилиями от орбитального движения судов. Все устройство приобретает простоту и легкость и в то же время дает правильное решение задачи. Вперед Оглавление Назад
|
