Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

§ 18. Крепление буксирного каната

Буксирное устройство на транспортных судах по правилам Регистра СССР. Каждое транспортное судно по правилам Регистра СССР имеет буксирное устройство в виде двух пар буксирных кнехтов в носовой и двух пар таких же кнехтов в кормовой частях судна и стального или растительного буксирного троса. Однако предусмотренное правилами буксирное устройство с точки зрения усилий, которые могут возникнуть при буксировке морем, не всегда обеспечивает успешность морской буксировки. В связи с этим в каждом конкретном случае буксировки морем нужно определять буксирный трос и разрабатывать методы его крепления независимо от наличия на судне буксирного устройства, предусмотренного правилами Регистра СССР, конечно, максимально используя это устройство.

Крепление буксирного каната на буксируемом судне. Будем предполагать, что буксировка осуществляется носом вперед, как это в большинстве случаев и бывает. По современным воззрениям, на рыскливость буксируемых судов большое влияние оказывает точка крепления буксирного троса. Самым благоприятным местом для его крепления является форштевень.

При проектировании морских барж стремятся максимально учесть это обстоятельство. Однако на транспортных самоходных судах таких благоприятных условий нет. Поэтому приходится крепить буксирный канат там, где позволяют обстоятельства.

Самый простой способ крепления буксирного троса — прикрепить его к якорной цепи, к одной или двум. На рис. 32 показано крепление буксирного троса к двум якорным цепям. Положительными качествами этого способа являются:

1) уменьшение рысканья, так как якорные цепи можно выровнять таким образом, что соединительная скоба будет лежать в диаметральной плоскости, т. е. исчезнут силы, стремящиеся разворачивать буксируемое судно;


Рис. 32

2) сравнительная простота крепления буксирной линии.

Недостатки способа:

1) необходимо отклепывать оба становых якоря, что лишает буксируемое судно возможности стать на якорь до того, как отдан буксир; однако вместо второй цепи можно вводить достаточно прочную тросовую оттяжку, проведенную от якорной цепи, за которую закреплен буксирный трос, на противоположный борт; в этом случае не будет необходимости отклепывать становой якорь;

2) невозможна быстрая отдача буксира без потери якорных цепей;

3) довольно сложная заводка скобы при соединении с буксирным тросом;

4) все усилие передается брашпилю, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры на цепи для его разгрузки.

На рис. 33 показано крепление буксирного троса к одной якорной цепи. Как видно из рисунка, положены дополнительные стопоры с кнехтов, передающие усилия на другие конструкции.

Недостатки этого способа:

1) невозможно быстро отдать буксирный трос;

2) все усилие передается брашпилю, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры для его разгрузки;

3) появляется пара сил, стремящаяся повернуть корабль и заставить буксировать его вперед скулой, а не форштевнем (момент пары сил равен F С, где F2 — тяга на гаке, Rг= Fг — сопротивление буксируемого судна, С — кратчайшее расстояние между внутренним краем нижней части клюзовой трубы и диаметральной плоскостью).


Рис. 33

Положительные стороны способа:

1) отклепывается только один становой якорь, второй остается в распоряжении командования судном;

2) заводка скобы и соединение с буксирным тросом менее сложны, чем в предыдущем случае.

Оба способа крепления буксирного троса имеют несомненную положительную сторону, так как обладают большой надежностью в отношении трения: цепи не так быстро перетираются, как все виды тросов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах.

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу, т. е. строп из стального троса, укрепляя его за какую-либо прочную конструкцию судна.

Простейший вид такого стропа показан на рис. 34. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны просовывают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо завалить на палубу, иначе нельзя завести ветви браги.

Недостатки способа:

1) брага подвержена трению в местах, недоступных для обслуживания (в нижней части якорных клюзовых труб);

2) возможно выскальзывание бревна из огонов.

3) не очень прочная заделка коуша; для обеспечения надежности крепления коуша следует ветви браги направлять в клюзы крест накрест или же брагу делать из двух самостоятельных ветвей.

Положительные стороны способа:

1) удобство в обращении;

2) возможно быстро и легко отдать буксирный трос перерубанием бревна.


Рис. 34

На рис. 35 показано устройство браги на судне с полубаком. Ветвь браги 1 проходит через левый бортовой клюз 4, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт 5, затем вокруг грузового люка и оканчивается в середине переднего комингса этого люка. Правая ветвь 2 точно так же проходит по правому борту и заканчивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет производить отдачу буксирного троса при помощи глаголь-гака. Чтобы тросы не ломались, на углах у грузового люка устанавливаются деревянные бруски 6, а у выхода из бортовых клюзов 4 вывешиваются деревянные кранцы 5. В клюзах 4 тросы браги обертывают матами и старой парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания.

Если судно гладкопалубное, то брага также может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и подобным же образом закреплена за кнехты и этот люк. Возможны и другие способы заводки браги.

Во всех случаях для осуществления крепления буксирного троса к браге и периодического осмотра места соединения браги с буксирным тросом в скобу вводят оттяжку 7, с помощью которой можно взять на носовую часть палубы брагу и буксирный трос, если они соединены.

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.

Крепление буксирного каната на буксирующем судне. На корме нет такого устройства, как брашпиль и якорные цепи, поэтому крепление буксирного троса на этой части судна значительно сложнее, чем на баке. Кроме того,


Рис. 35

обязательно должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной, отдачи буксирного каната, так как причин для внезапной его отдачи много, например:

1) вынужденная остановка в море и опасное сближение с буксируемым судном вследствие большого веса буксирной линии или действия ветра (течения);

2) внезапная угроза столкновения.

На некоторых торговых судах трудно отдавать буксирный канат из-за тесноты на кормовой палубе (приспособление для отдачи должно быть расположено на палубе).

Большей частью брагу крепят за прочные конструктивные элементы верхних сооружений: за рубку, комингс люка и даже за надстройку.

На рис. 36 представлена брага на судне с полуютом. Правая ветвь браги 1 идет через правый клюз 4, на правый кнехт 5, далее вокруг грузового люка до середины кормового комингса этого люка. Так же проходит левая ветвь браги. Обе ветви соединяются глаголь-гаком 5. Вокруг люка устанавливаются деревянные бруски 6, а снаружи борта у клюза 4—деревянные кранцы 7. Оттяжка 8 служит для подъема на палубу коуша, заделанкого в брагу, для соединения браги с буксирным канатом и предупреждения наматывания браги на винт и руль.


Рис. 36


Рис. 37: 1 — обух, 2—трос, 3 — глаголь-гак, 4 - цепь, 5 - буксирный трос

Для последней цели заводят также предохранительные серьги 9. Отдача глаголь-гака 5 может быть сделана под защитой помещений, которые расположены под полуютом. Глаголь-гак можно расположить и на переднем комингсе грузового люка.

В огон, в который заводят скобу, обязательно вставляют коуш, так как без коуша трос быстро перетирается. Участки браги, проходящие через клюз 4, обматывают матами и старой парусиной для предохранения их от перетирания.

Подобным способом удобнее крепить буксирный канат на гладкопалубных судах, так как надводный борт у таких судов значительно больше надводного борта судов трехостровного типа, к которым относятся суда с полуютом.

Вообще говоря, следовало бы устанавливать на корме два мощных обуха, по одному с каждого борта, и к ним давать вполне готовую брагу с огонами и глаголь-гаком, как показано на рис. 37. Брагу рекомендуется иметь в шкиперском снабжении судна наравне с буксирным тросом.


Рис. 38

Расчет браги и распределение усилий тяги на кнехты и грузовой люк. При заводке браги на кнехты следует накладывать столько шлагов, чтобы усилие соответственно распределялось на них и на комингс люка.

Усилия в ветвях браги определяются простым разложением усилия в тросе на направления ветвей браги, что легко делается при помощи чертежа буксирного устройства. Однако следует учесть, что при рысканьи возможна передача усилий от буксирного каната не на обе ветви, а только на одну. Поэтому следует брать трос браги такой же прочности, как и буксирный канат.

При этом методе расчета может оказаться, что трос, предназначенный для браги, неудобен для ее изготовления и неудобен в обращении. В этом случае приходится идти на увеличение усилий в браге или делать ее из нескольких шлагов.

Этот недостаток браги был замечен уже давно. Для его устранения С. В. Николаевым в 1927 г. был предложен блок, известный под названием «блок Николаева». Этот блок вводился в коуш буксирного каната, подавался на буксируемое судно вместе с брагой в виде стропа из прочного троса и там крепился. Устройство блока Николаева показано на рис. 38. Он состоит из шкива 1, щек 2 и болта 3. Брага заводится на шкив, а буксирный трос 4 крепится за болт 3; таким образом, блок и строп-брага 5 постоянно пристопорены к буксирному канату. Принцип работы блока заключается в следующем: при рысканьи буксируемого судна блок катается по браге, поэтому обе ветви стропа-браги все время натянуты, вследствие чего усилие в каждой ветви значительно меньше усилия в буксирном тросе. Рис. 39 показывает работу блока Николаева. Этот блок применялся широко при буксировках ледоколами, но он едва ли пригоден для длительных морских буксировок, так как, катаясь по браге, быстро ее перетирает.


Рис. 39

Для распределения усилий между кнехтами и грузовым люком необходимо сначала определить прочность кнехтов, чтобы нагрузить их таким усилием, которое было бы в пределах прочности этого устройства. Оставшаяся часть натяжения должна быть воспринята комингсом люка.

Когда нагрузка на кнехт определена, легко находится число шлагов троса на него.

Неизвестное число шлагов на кнехте, обозначенное через х, можно определить по такой известной из теории механизмов формуле:


где Т2х+1 — сила, которая сходит с кнехта на люк;

Т1 — нагрузка на ветвь браги;

f — коэффициент трения, равный для стальных тросов 0,10—0,15, для пеньковых тросов 0,3—0,4;

а — угол обхвата брагой каждой тумбы кнехта в радианах; для обычных кнехтов он может быть принят равным 4;

е — основание натуральных логарифмов.

Решение этого уравнения дает искомое число шлагов на кнехт.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю