Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

§ 29. Подготовка судна к плаванию во льдах

Современные суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют специальные подкрепления корпуса. Если судно совершенно не приспособлено для плавания во льдах, то вопрос о приспособлении его для такого плавания едва ли может быть разрешен силами судового экипажа. Эта работа выполняется на заводе на основании проекта подкрепления, составление которого выходит за пределы курса «Морская практика».

Регистр СССР в своих правилах предусматривает следующие три класса судов с ледовыми подкреплениями:

1) суда класса ЛР 4/1 С, имеющие подкрепления для плавания в битом льду в морях южных районов СССР;

2) суда класса УЛР 4/1 С, имеющие подкрепления для плавания за ледоколом в северных морях (Финский залив, Белое,. Охотское моря) и для экспедиционных плаваний в Арктике в благоприятное время года;

3) суда класса УЛР 4/1 С (аркт.) и УЛР 4/1 С (ледокол), имеющие специальные подкрепления для систематического плавания в ледовых условиях и работы в Арктике.

Для самостоятельного плавания во льдах выбирают судно с надлежащей прочностью корпуса и соответствующей мощностью главных механизмов.

Перед длительным плаванием в ледовых условиях, например в Арктике, судно обычно ставят в док для осмотра и устранения обнаруженных дефектов. Во время стоянки в доке или на заводе необходимо обратить особое внимание на следующие части судна, которые являются наиболее уязвимыми и ответственными во время плавания во льдах.

Руль. Необходимо проверить техническое состояние пера руля, рудерписа, петель, штырей, баллера и фланцевого соединения пера с баллером, а также оценить возможность перешпонивания сектора руля на случай скручивания баллера. Кроме этого, должны быть заведены руль-шкентеля (чтобы не потерять перо руля в случае серьезного повреждения) и проверено состояние чечевицы под пяткой руля. При этом, если она имеет большой износ, ее следует заменить.

Винт и гребной вал. Следующей уязвимой частью судна является гребной винт, а часто вместе с ним и гребной вал.

Если гребной винт бронзовый или чугунный, его необходимо заменить на стальной со съемными лопастями. Осмотру подлежит не только винт, но и гребной вал, особенно в частях, прилегающих к дейдвуду. Проверяют, можно ли при следовании во льдах отвернуть судовыми средствами гайки шпилек, которыми крепится к ступице лопасть винта, отдать гайки винта и снять обтекатели. Необходимо рассчитать возможность обнажения ступицы винта для смены лопасти путем дифферентования судна при плавании во льдах с назначенной нагрузкой. Также следует продумать метод подъема поломанной лопасти и установки запасной и заготовить необходимые для этой цели материалы и предметы оборудования (брусья, тали, тросы и т. д.). Запасной винт должен быть пригнан по конусу гребного вала — это позволит быстро и легко произвести замену винта.

Корпус судна. При плавании во льдах корпус судна может быть поврежден (особенно его носовая часть до цилиндрической вставки), поэтому подводная часть корпуса должна быть тщательно осмотрена, проверены все заклепочные и сварные соединения, установлен износ наружной обшивки и т. д.. Все обнаруженные дефекты, влияющие на прочность корпуса, должны быть устранены. Обязательно предусмотреть наличие рымов в районе кормового подзора для крепления тросов и талей.

Кингстоны. Необходимо осмотреть и, если надо, исправить кингстонные решетки. Для судов ледового плавания следует иметь днищевой и бортовой кингстоны. Во время плавания часто бортовой кингстон забивается льдом, тогда пользуются днищевым кингстоном. Иногда чистая вода находится между берегом и севшими на мель стамухами, на которых держится лед, напирающий с моря. В этом случае судно идет по мелководью и днищевой кингстон забивается илом; тогда пользуются бортовым кингстоном.

Поперечные переборки. Плавание среди льдов сопряжено с риском повреждения корпуса, вследствие чего может появиться водотечность. Следовательно, необходимо осмотреть и проверить поперечные переборки. Переборки форпика и ахтерпика нужно опробовать наливом воды в отсек, а остальные переборки внимательно осмотреть. Все обнаруженные при осмотре дефекты должны быть устранены, переборки опробованы струей воды из шланга. Весьма полезно исследовать непотопляемость судна для случая нагрузки, при которой оно будет плавать во льдах. Эти расчеты позволят правильно предусмотреть мероприятия по борьбе за живучесть судна.

Водоотливные средства. Необходимо проверить и привести в порядок водоотливные средства. Осмотреть и при необходимости исправить осушительные и балластный трубопроводы, вычистить льяла и сетки приемников осушительного трубопровода, проверить исправность измерительных и воздушных трубок, исправить ограждение измерительных и воздушных трубок. Проверить и исправить паел в трюмах, чтобы в льяла поступала чистая вода, свободная от примесей, способных загрязнять трубопроводы.

Мероприятия перед ледовым плаванием

Перед отправлением в плавание, в котором возможна встреча со льдами, необходимо:

1) проверить аварийное имущество, руководствуясь нормами Регистра СССР; недостающие предметы пополнить;

2) если возможность зимовки во льдах не исключается, рассмотреть такие вопросы: а) о размещении экипажа во время зимовки; б) об отеплении помещений; в) о технических материалах, необходимых для оборудования помещений; г) о продовольствии на время плавания и на время стоянки и д) о вещевом довольствии согласно коллективному договору. Обычно все снабжение, учитывающее возможность зимовки, хранится в отдельном помещении и расходуется лишь тогда, когда возникает необходимость зимовки;

3) для цели приема пресной воды со льда, а также как дополнительное откачивающее средство рекомендуется иметь на борту мото- или электропомпы;

4) предусмотреть для отталкивания льда от винта длинные бамбуковые шесты в количестве 4—5 шт. с металлическими наконечниками на одном конце. Иногда такие шесты являются единственным средством для освобождения винта и руля от отдельных льдин;

5) предусмотреть 2—3 ледовых якоря со стальными тросами;

6) на фок-мачте установить как можно выше бочку для обзора льдов. Мостик и бочка должны быть соединены телефонной связью. На современных судах для ледовых плаваний бочка оборудуется машинным телеграфом.

Особенности загрузки судна, отправляющегося в арктическое плавание

1. Если имеются грузы в разные порты захода, то их следует грузить так, чтобы была возможность производить без больших перевалочных работ выгрузку и в том случае, когда намеченная позволит значительно сократить время производства грузовых операций.

2. Весьма желательно предусмотреть возможность принятия грузов, если они оказываются в портах захода, чтобы не делать дополнительных заходов на обратном пути, так как в Арктике такие заходы не всегда возможны.

3. У груженого судна почти всегда винт и руль погружены в воду достаточно, т. е. более или менее защищены от льдов, идущих по поверхности воды вдоль борта судна.

Рекомендуется иметь дифферент такой величины, чтобы обеспечить над верхней кромкой винта слой воды высотой не менее 2—3-кратной толщины ожидаемого в районе плавания льда. Если судно предполагает пользоваться в своем плавании береговой прогалиной, то ему во время такого плавания часто придется идти по малым глубинам с повышенной опасностью посадки на грунт. При таком плавании необходимо предусмотреть небольшой дифферент на нос, чтобы садиться на грунт носовой частью (более прочной), а не кормовой (более уязвимой из-за наличия руля и винта). Если плавание будет проходить по большим глубинам, например, за ледоколом, имеющим большую осадку, то весьма желателен дифферент на корму.

При плавании с заходом и разгрузкой в нескольких портах необходимо предусмотреть возможность дифферентования на корму распределением груза или балластом или тем и другим вместе.

4. При перевозке насыпных грузов в Арктике необходимо изолировать груз от борта судна. Обычно этот груз доходит до обшивки судна без изоляции от борта. Поступления забортной воды, которые имеют место во время обычного плавания, малы, и вода успевает просачиваться через груз к приемникам осушительной системы. При плавании во льдах нарушения наружной обшивки могут быть такими, что поступающая в трюм вода не будет успевать доходить до приемников осушительной системы и заполнит трюм. Если же по внутренним кромкам шпангоутов сделать обшивку, не проницаемую для груза, то вода по борту свободно стечет вниз к приемникам осушительной системы. Поэтому при арктических перевозках сыпучих грузов такую обшивку рекомендуется делать.

5. В трюмах, особенно носовых, не рекомендуется тяжелые места укладывать вплотную к борту, чтобы, в случае его повреждения, не затруднять к нему доступ. Из этих соображений к бортам следует укладывать легкие, удобные для выгрузки грузы. Кроме того, при плавании во льдах от судна требуется хорошая поворотливость. Рассмотрим уравнение вращательного движения:

E = M/I


где I — момент инерции массы тела относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести тела;

E — угловое ускорение вращательного движения;

М — момент вращения тела.

Следовательно, чем больше I, тем больший момент М надо приложить к судну, чтобы начать вращать его или, наоборот, чтобы остановить начавшееся вращение. Укладка тяжелых грузов к бортам и по оконечностям судна увеличивает I, а значит, ухудшает его управляемость. Из этих соображений также cледует, что тяжелые грузы нельзя располагать у бортов судна.

6. Перед погрузкой грузов в Арктику особенно важно обратить внимание на чистоту льял, приемных сеток осушительного трубопровода и исправность измерительных трубок.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю