Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

§ 32. Работа ледокола при проводке каравана судов во льдах

При проводке каравана судов через льды на обязанности ледокола лежат:

1) построение каравана судов:

2) проводка судов во льдах;

3) помощь судам, когда они во время проводки получают ледовые повреждения;

4) буксировка судов.

Успех проводки каравана во многом зависит от полноты информации о состоянии льдов на пути следования каравана.

Такую информацию обеспечивают:

1) береговая и судовая авиация;

2) береговые радиостанции;

3) суда, находящиеся в районе предстоящего плавания. На основании ледовой информации и прогнозов погоды начальник проводки или капитан ведущего ледокола выбирает путь следования каравана.

При выборе пути следования каравана в районе расположения льдов необходимо помнить, что самый длинный по расстоянию путь по чистой воде, как правило, на практике оказывается короче по времени, чем самый короткий по расстоянию путь через льды. Кроме того, при выборе пути следует учитывать:

1) возможность встречи с незначительными глубинами, повышающими опасность посадки судов на мель;

2) наличие укрытий для каравана в случае нажима тяжелых льдов со стороны открытого моря;

3) возможность использования в некоторых районах течений как постоянных, так и ветровых для продвижения к цели вместе с дрейфующими льдами, при этом надо учитывать опасность от Еозможного сжатия льдов;

4) места наиболее вероятных сжатий льда;

5) техническое состояние проводимых судов. Так, например, если в составе каравана все суда имеют хорошие ледовые подкрепления и мощные машины, маршрут будет один; если же в составе каравана имеются суда, мало подготовленные к плаванию во льдах, маршрут будет другой.

Для проводки через льды суда сводят в группы, караваны. Начальник проводки или капитан ведущего ледокола решает вопрос о числе судов в караване.

Количественный состав каравана и порядок расположения в нем судов зависят от:

1) срочности проводки;

2) ледовой обстановки;

3) метеорологических условий в пути следования;

4) числа и мощности находящихся в распоряжении ледоколов;

5) величины, прочности корпуса и мощности главных механизмов проводимых судов.

Количество судов в караване меняется в широких пределах. Для проводки в неподвижном льду караван может состоять из 10 средних транспортных судов; для проводки в подвижном льду —3—5 судов; для проводки в условиях Арктики — не более 5 судов.

В условиях тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе в январе и феврале нередко встречались случаи, когда караван состоял из одного линейного и одного вспомогательного ледоколов и трех транспортных судов.

Караваны судов для ледокольной проводки их через льды классифицируются следующим образом:

1) одиночное судно;

2) простой караван, состоящий из одного ледокола и группы проводимых судов;

3) сложный караван, состоящий из нескольких ледоколов и большого количества проводимых судов. Проводка одиночного судна является наиболее простым видом работы ледокола.

Сложный караван представляет собой группу нескольких простых караванов. Поэтому для установления принципа составления каравана достаточно разобрать вопрос о составлении простого каравана. Количественный состав простого каравана по опыту плаваний в Арктике состоит примерно: при плавании в 7-балльном льду из 4 судов, имеющих прочные корпуса, и из 1—2 таких же судов — если лед 8 баллов и выше. Проводка большего числа судов будет вызывать частые остановки для околки застрявших судов, в связи с чем потребуется больше времени, чем при осуществлении проводки группами в 1—2 судна.

При расстановке судов в караване следует учитывать:

1) мощность главных машин и прочность проводимых судов,

а) наиболее слабые суда, как правило, следует ставить сразу за ледоколом, чтобы они могли использовать наиболее чистую ото льдов часть канала;

б) ухудшения проходимости канала по мере удаления от ледокола, ввиду чего самые мощные и самые прочные суда должны находиться в конце каравана.

2) ширину проводимых судов. Наиболее широкое судно с мощными машинами ставят так, чтобы за ним по широкому следу шли суда с более слабыми машинами;

3) загруженность судов (в грузу или в балласте). Как правило, судно в балласте менее пригодно к плаванию во льдах, чем судно в грузу, поэтому его ставят ближе к ледоколу. Однако это не всегда справедливо, так как судно в балласте имеет большой дифферент на корму, поэтому оно лучше выходит на лед носовой частью и одавливает его, чем обычное полностью загруженное судно.

Например, опыт плавания зимой в проливе Лаперуза показал, что крупнотоннажное судно «Балхаш», построенное в 1912 г., имеющее мощные машины, было хорошим помощником ледоколу тогда, когда он бывал в балласте;

Выше изложены основные принципы составления простого каравана. В каждом отдельном случае конкретные обстоятельства и условия плавания определят то построение каравана, которое будет наиболее близко отвечать требованиям этого случая.

При плавании в караване во время проводки через льды важным обстоятельством, обеспечивающим успешность продвижения вперед и безопасность плавания, является сохранение дистанции между судами. При состоянии льда до 7 баллов суда следуют за ледоколом почти без задержки.

По мере удаления от ледокола канал суживается и, наконец закрывается льдом полностью. Поэтому суда, идущие непосредственно за ледоколом, находятся в наиболее благоприятных условиях, а суда в конце каравана — в наиболее неблагоприятных. Растягивание каравана затрудняет и удлиняет его проводку, так как в этом случае задние суда будут испытывать все более частые удары о льдины и вынуждены будут снижать свою скорость во избежание получения пробоины; в свою очередь снижение скорости приводит к тому, что суда начинают застревать во льду.

Расстояние от носа каждого судна до кормы идущего впереди судна должно быть таким, чтобы при сигнале ледокола «Остановиться!» судно было в состоянии прекратить движение, не доходя до переднего судна. Это расстояние, требуемое для остановки судна путем работы машин полным ходом назад, и является предельным при плавании во льдах до 7 баллов. Оно в среднем равно 3—4 длинам корпуса судна и зависит от мощности машин, состояния загрузки и от величины судна.

По мере сплочения льдов дистанция сокращается. При ледовом состоянии в 10 баллов и при сжатии льда дистанции измеряются метрами. При сжатии льдов влияние ледокола не чувствуется на расстоянии 2—3 длин корпуса ледокола.

Во всех случаях плавания ледовая обстановка является решающим фактором для выбора дистанции между судами, поэтому дистанции меняются вместе с изменением ледовой обстановки.

На величину дистанции между судами оказывает влияние также опытность штурманского состава как ледокола, так и проводимых судов. Короткие дистанции требуют большей внимательности от судоводителей, особенно от судоводителей ледокола, которые должны предвидеть необходимость уменьшения скорости движения и своевременно оповещать об этом идущие сзади суда.

По мере уменьшения дистанции растет опасность столкновения. Поэтому машины всегда должны быть готовы дать полный ход назад. Выбор дистанции между судами каравана производит капитан ведущего ледокола сперва на основании своего опыта, а затем на основании требований ледовой обстановки. Скорость движения каравана во льдах также устанавливается капитаном ведущего ледокола.

Успешность продвижения каравана определяется главным образом непрерывностью его движения. Всякая остановка каравана часто вызывает необходимость освобождения застрявших судов, что отвлекает ледокол от прямой работы по прокладыванию канала и тем самым задерживает движение каравана в целом. Отсюда вытекает, что скорость движения должна быть такой, чтобы был запас мощности на преодоление препятствий, которые могут возникнуть на пути следования.

Так как капитан ледокола, кроме того, несет ответственность за безопасность плавания судов своего каравана, то он выбирает такую скорость движения, которая не приносит вреда самому слабому судну каравана.

Опыт проводки каравана по Финскому заливу показал, что скорость каравана колеблется от 1,5 до 2,5 узла(1). Такая низкая скорость относится, конечно, к тому движению, которое было бы при плавании курсами по чистой воде. Фактическая скорость будет больше. Так, по данным капитана М. П. Белоусова, судно ледового класса при плавании в мелко-крупнобитом льду до 5 баллов при достаточно развитых разводьях может безопасно идти со скоростью б—7 узлов(2). Транспортные суда обычного типа на такой скорости в подобном плавании могут сильно повредить корпус.

Скорость движения судов при плавании в многолетнем битом льду до 7—8 баллов не должна превышать 4—5 узлов. При плавании в плотном мелкобитом льду до 9—10 баллов, если лед не сжат и движение в нем возможно, караван идет только в канале за ледоколом. В этом случае скорость движения каравана может уменьшиться до 1—2 узлов.

Когда ледоколу приходится при прокладке канала форсировать льды или возвращаться для окалывания застрявших судов, скорость движения каравана может упасть до долей узла.

Вход в лед с подветренной кромки не представляет судну опасности, так как подветренная кромка начинается с разреженных льдов, которые постепенно уплотняются. У этой кромки зыбь обычно не наблюдается, или, если она есть, то очень слабая.

Наветренная кромка может представлять опасность для судов, так как она имеет уплотненные льды, соприкосновение с которыми неизбежно. Отдельные льдины раскачиваются на волнении. Кроме вращательного движения, они имеют поступательное перемещение вверх и вниз, вперед и назад. Поэтому, когда судно входит в кромку таких подвижных льдов, оно может получить серьезное повреждение корпуса, винтов и руля. Если имеется значительная зыбь, то большие льдины, раскачиваясь на ней, с силой сталкиваются между собой, образуя мощные удары. Корпус судна, попадая под такие удары, будет пробит. Если удар придется в винт или руль, повреждение также неизбежно. В таких случаях перед входом в лед необходимо изучить его кромку, с тем чтобы определить возможность и наилучшее место входа в нее.

Вначале ледокол сам идет в разведку, при этом капитан его наблюдает за тем, какой канал остается за ледоколом. Если канал не закрывается сразу льдами, качающимися на зыби, то ледокол проводит караван через кромку по одному судну на короткой дистанции и заводит их в лед так, чтобы зыбь ощущалась мало или совсем не ощущалась. Иногда канал закрывается льдом сразу же по проходе ледокола. В этом случае лучше не рисковать, а идти вдоль кромки до тех пор, пока в ней не встретится такое расположение льдин, которое дает возможность безопасно войти в лед всему каравану. Обычно поиск увенчивается успехом.

Вхождение в лед считается законченным в том случае, когда все суда каравана введены в лед и расставлены на свои дистанции.

При движении среди битого льда ледокол встречает отдельные куски такой величины, которые при столкновении с ним способны отклонить движение ледокола с прямого пути. Аналогичное явление наблюдается и в ровном льду, имеющем неодинаковую прочность. В результате этого ледокол становится настолько рыскливым, что удержать его на курсе при помощи только руля не представляется возможным, поэтому приходится прибегать к помощи машин. По своим качествам ледокол является судном, обладающим малым диаметром циркуляции, в связи с чем его повороты слишком круты, чтобы за ним безопасно могли следовать транспортные суда. Отсюда вытекает необходимость прокладывать более или менее прямой канал, делая повороты при помощи машин плавно по большим радиусам кривизны. Ледокол, круто отклонившийся от курса вследствие состояния льдов, не должен делать сразу такой же крутой поворот на прежний курс, а должен вывести на новый курс весь караван, а затем уже делать плавный поворот.

Направление проводки главным образом определяется проходимостью льдов, а не кратчайшим расстоянием между пунктами. Поэтому тяжелые льды следует обходить. Выбору курса много способствуют авиаразведка и прогнозы погоды. Путь по разводьям успешнее прямого форсирования льда, хотя бы эти разводья и сильно отклоняли караваи от курса.

При возникновении необходимости преодоления ледовой перемычки, которую ледокол не может разрушить с ходу, он останавливает караван и начинает разрушать ее ударами. Для этого ледокол отходит назад на расстояние в несколько длин своего корпуса, после чего дает ход вперед и с разбега ударяет перемычку. Такие удары при необходимости наносятся несколько раз. Чтобы не повредить носовую часть, удары должны наноситься форштевнем, а не скулой. После разрушения перемычки начинается проводка через нее каравана.

Когда ледовая обстановка настолько ухудшается, что вести караван становится невозможно, тогда приходится останавливаться, чтобы выждать улучшения ледовых и погодных условий. Иногда при ухудшении ледовых условий все же возможно осуществлять проводку одиночными судами. В том и другом случаях суда каравана должны быть оставлены среди льдов на более или менее длительное время, поэтому для уменьшения опасности от сжатия их льдом ледокол должен как можно сильнее размельчить лед. Размельченный лед представляет для судов меньшую опасность раздавливания, так как создает равномерно распределенную нагрузку вокруг корпуса судна и его собственная деформация поглощает часть энергии сжатия.

При прокладывании канала среди льдов ледокол должен разбить все подводные тараны, выступающие от старых торосистых льдин, чтобы идущие сзади суда каравана не получили повреждения от ударов о подводные части льдин.

Если разводья чистой воды расположены среди больших полей льда, которые ледокол не может разбить, то ими пользоваться нельзя. При плавании такими разводьями в случае сжатия льдов суда каравана будут подвергнуты опасности быть раздавленными, так как ледокол не сможет оказать помощь созданием подушки мелкобитого льда вокруг каравана.

При проводке каравана через льды отдельные суда часто застревают во льдах и не могут двигаться дальше. Тогда ледокол возвращается к застрявшему судну и освобождает его ото льда.

Околку застрявшего судна можно произвести двумя способами:

1) подойти задним ходом к застрявшему судну и пройти вдоль его подветренного борта, а затем передним ходом проследовать вдоль того же борта, стремясь пройти как можно ближе к форштевню освобождаемого судна, чтобы создать около него чистое ото льдов место;

2) развернуться на обратный курс, пройти вдоль подветренного борта застрявшего судна, за его кормой снова развернуться и опять пройти вдоль того же борта так же, как при первом способе.

Способ околки определяется состоянием льдов. При сравнительно легких льдах применяется первый способ, а при тяжелых льдах — второй.

На рис. 51 показано маневрирование ледокола при околке застрявшего судна: а — околка первым способом, б — околка вторым способом.

Околка задним ходом по первому способу в тяжелых льдах связана с опасностью поломки винта и руля, поэтому в тяжелых ледовых условиях околку следует делать с разворотом по второму способу, т. е. передним ходом, хотя при этом затрачивается больше времени.

Иногда достаточно подойти к форштевню застрявшего судна и винтами размыть создавшуюся у него ледяную пробку из битого льда.

В штиль или при слабом ветре, а также при попутных и противных ветрах околку производят у того борта, вдоль которого лед слабее. В этом случае канал образуется не только за счет разрушения льда, но и за счет расталкивания льдин.


Рис. 51

Околка эффективна тогда, когда ледокол проходит мимо застрявшего судна в небольшом расстоянии от борта, измеряемом метрами, но такое расстояние таит в себе опасность удара ледоколом в окалываемое судно, так как он будет стремиться пойти в ослабевшую сторону.

Кроме того, при быстром движении ледокола лед между судами будет сильно нажимать на окалываемое судно и может причинить ему повреждение. Успех операции по околке целиком зависит от опытности капитана ледокола.

Обычно во время околки застрявшего судна караван останавливается. Такая остановка может вызвать застревание других судов каравана. Поэтому ледокол после освобождения застрявшего судна проходит вдоль каравана с подветренной стороны и, таким образом, освобождает все суда каравана.

Нередко ледокол при форсировании тяжелых льдов попадает в такое положение, когда он выходит на льдину и не может ее проломить или отойти обратно даже при работе машины полным ходом назад. Такое явление называется заклиниванием. Заклинивание происходит в том случае, если ледокол с разгона недостаточно выходит на льдину и своим весом не может проломить ее, в то же время ему не хватает силы тяги винтов при заднем ходе, чтобы преодолеть силу трения между льдом и своим корпусом.

Мерами, способствующими освобождению ледокола из заклинивания, являются:

1) работа машинами;

2) дифферентование;

3) кренование;

4) завоз ледовых якорей;

5) взрывы льда;

6) помощь другого ледокола.

Увеличивая вес носовой части путем наполнения передних дифферентовочных цистерн, ледокол может разрушить лед. Наполнение кормовых дифферентовочных цистерн, уменьшая давление на льдину, снижает силу трения между корпусом и льдом до таких размеров, при которых она может быть преодолена тягой винтов.

Кренование осуществляется заполнением креновых цистерн. Оно приводит к утяжелению корпуса ледокола и поворачиванию на льдине, что способствует разрушению кромки льда, а в некоторых случаях и самой льдины.

Если дифферентование и кренование не помогают освобождению ледокола ото льдов, заводят ледовые якоря и к тяге винтов добавляют тягу брашпиля и лебедок.

Для освобождения ледокола применяются также взрывы какого-либо взрывчатого вещества. Когда заряд заложен в лед и все готово к взрыву, дают машинам полный ход назад и производят взрыв. Сотрясение льда при взрыве позволяет стянуть ледокол со льдины тягой винтов.

Если все эти средства не помогают, то при наличии другого- ледокола прибегают к его помощи. В таких случаях второй ледокол должен бить лед на параллельном курсе.

Чтобы избежать заклинивания, необходимо не допускать такого положения, когда ледокол остановится при работе своих машин полным ходом вперед. Если дать машинам полный ход назад до того, как ледокол остановился во льдах, то заклинивания обычно не происходит.

Плавание в зимних условиях среди неподвижных льдов отличается от плавания во льдах, имеющих значительную свободу движения как, например, в летних льдах. Особенностью такого плавания при отсутствии сжатия являются следующие обстоятельства:

1) сохранность канала, так как канал имеет прочные кромки, которые не стремятся заполнить канал битым льдом;

2) канал забивается битым льдом, получившимся вследствие разрушения полосы льда ледоколом. Лед вместе со снегом образует такую смесь, что движение в канале иногда становится невозможным.

Ширина канала получается немного больше ширины ледокола и часто бывает недостаточной для проводки транспортных судов. Поэтому приходится пробивать канал шириной, превышающей ширину ледокола.

Уширение канала может быть произведено разными способами. Когда лед нетяжелый, ледокол останавливает караван и идет вперед, чтобы пробить канал. Возвращаясь назад, он идет не по каналу, а рядом, тем самым увеличивая его ширину примерно в два раза. При тяжелых льдах, которые затрудняют маневрирование ледокола, канал уширяется следующим образом (рис. 52): ледокол делает удар с разворотом влево, как в положении I, затем отходят и делает удар с разворотом вправо, как в положении 77. Чередуя удары подобным образом, ледокол продвигается вперед, а по образованному таким образом уширенному каналу за ледоколом следует караван.


Рис. 52


Рис. 53

Если требуется сделать канал еще более широким, ледокол ударяет вправо и влево с большим разворотом, чем в предыдущем. случае, а третий удар наносит прямо по курсу. Таким образом, лед сперва подрубается с боков, а затем обламывается прямо. Схема такой околки представлена на рис. 53. В положении II ледокол бьет влево и отходит назад, в положении III ледокол бьет вправо и отходит назад; в положении IV ледокол бьет по курсу и обламывает образовавшийся язык и т. д.

Оба метода пробивания канала называются «бить канал елочкой». Первым способом пробивают «двойной канал», вторым — «тройной». Опыт работы в неподвижном льду показывает, что наиболее благоприятной шириной канала является канал шириной в 100—120 м. В таком канале ледокол имеет возможность развернуться и подойти к застрявшему судну. Во всяком случае ширина канала должна несколько превышать длину ледокола.

В сложном караване ведущим является наиболее мощный ледокол. За каждым ледоколом размещаются 2—3 транспортных судна (рис. 54). Ведущий ледокол занят только прокладкой канала. Околка застрявших судов производится ледоколом, идущим сзади группы судов так, как показано стрелками на рисунке. На обязанности последнего ледокола лежит околка судов, идущих впереди и сзади него. Такой метод освобождения застрявших судов позволяет не отвлекать ведущий ледокол от работы по прокладыванию канала. Окалывающему ледоколу при этом нет надобности разворачиваться для следования к застрявшему судну; он сразу идет вперед к нему, окалывает его и вводит в канал. Для занятия своего места в караване окалывающий ледокол только поджидает приближение судна, за которым ему надлежит следовать.

Иногда вспомогательные ледоколы идут не в строю кильватера, как в предыдущем случае, а в строю «на откол». При этом все проводимые суда идут в кильватер за ведущим ледоколом, а вспомогательные ледоколы идут с подветра от каравана, несколько в стороне от линии его движения (рис. 55). При таком расположении вспомогательных ледоколов они разрушают лед с подветренной стороны каравана и позволяют битому льду перемещаться под ветер, оставляя основной канал более чистым ото льдов. Околка застрявших судов и при этом методе лежит на обязанности вспомогательных ледоколов.


Рис. 54


Рис. 55

(1) И. В. Виноградов. Суда ледового плавания, 1946.

(2) М. П. Белоусов. О тактике ледового плавания, 1940, (стр. 31—33).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю