Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

§ 34. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах

Проводка судна во льдах в составе каравана за ледоколом пли ледоколами — операция длительная, так как движение каравана, составленного из разнотипных судов, лимитируется самым слабым и самым маломощным судном каравана. Кроме того, большое количество судов в караване во всех случаях замедляет его движение. В связи с этим всякий раз, когда представляется возможным, капитан ведущего ледокола или начальник проводки разрешает отдельным судам, имеющим прочный корпус и сильные машины, отделиться от каравана и следовать самостоятельно; наблюдение за ними, однако, не ослабляется. Такое мероприятие уменьшает число судов в караване, облегчая тем самым работу по его проводке, и позволяет отдельным судам быстрее прибыть в порт назначения, удешевляя, таким образом, доставку грузов.

Помимо указанного случая, самостоятельное плавание транспортного судна во льдах может быть вызвано и такими обстоятельствами.

1. Поздней осенью и в начале зимы все наши моря начинают покрываться льдом; в районах, прилегающих к полярным зонам, с севера подступают полярные льды. Процесс этот идет медленно, поэтому в течение некоторого промежутка времени в этих морях возможно судоходство и без помощи ледокола.

2. В некоторых морях имеются районы с круглогодовой навигацией, но в них все же появляется лед местного происхождения или наносный. В силу этого обстоятельства транспортные суда вынуждены плавать самостоятельно, используя ледоколы в крайних случаях.

Капитан судна, отправляющегося в плавание, в котором возможна встреча со льдами, должен получить информацию о состоянии льда и о погоде в районе плавания как в момент отправки в море, так и прогноз на время плавания. На основании этой информации он намечает путь своего следования, как в случае проводки каравана, т. е. выбирает путь по наиболее благоприятному в отношении льдов направлению, намечает места укрытия и отстоя при натиске льдов и обращает внимание на такие опасности, как отмели, на которые судно может быть выжато льдами.

Однако такая информация в распоряжении капитана бывает редко. Большей частью во время рейса он будет решать многие вопросы на месте, для чего ему необходимо перед рейсом тщательно изучить гидрометеорологический режим района предстоящего плавания.

При подготовке к плаванию во льдах, необходимо заранее убрать лаги и все выступающие за борт предметы, которые могут задеть за льды; привести в готовность все водоотливные средства; проверить исправность водонепроницаемых дверей; пластырь, аварийное имущество и материалы расположить в доступных местах на случай необходимости исправления повреждения корпуса; информировать пароходство о встрече со льдами; предупредить механиков о предстоящем плавании во льдах и уменьшать ход судна так, чтобы к кромке льдов подойти на такой скорости, которая позволила бы в любой момент остановить движение судна. Согласно Наставлению для плавания судов в осенне-зимний период в лед следует входить только после получения соответствующего распоряжения из пароходства. Без такого распоряжения входить в лед не разрешается. Однако следует отметить, что если вопрос о плавании во льдах был разрешен перед выходом в плавание, то ждать особого разрешения на вход в лед нет необходимости.

Все, что было сказано относительно входа в лед при помощи ледокола, будет справедливо и для транспортного судна, находящегося в самостоятельном плавании во льдах.

Подветренная кромка обычно позволяет войти в лед всегда, так как полоса льда значительно успокаивает волнение, которое может быть со стороны наветренной кромки. При этом нет опасности от ударов о льдины вследствие относительного движения льдин и судна. Лед сгущается постепенно. Наветренная кромка во многих случаях бывает опасна для прохождения через нее вследствие того, что под влиянием волнения некоторая полоса льдов находится в опасном для судна движении. Поэтому в этом случае необходимо отыскать такое место, которое наиболее безопасно позволило бы судну войти в лед. Таким местом может быть полоса мелкобитого льда, отдельные куски которого не опасны для судна, или выступ поля льда, прикрываясь которым можно войти в лед. Обычно такое место всегда можно найти, так как лед открытого моря, как правило, располагается перпендикулярными к линии ветра полосами, в которых бывают свободные проходы, или полосы расположены в шахматном порядке, перекрывая друг друга. Если место, позволяющее войти в лед, отыскать нельзя, причем льды тяжелые, то лучше во льды не входить, а подождать успокоения зыби или волнения.

Во всех случаях в тумане или ночью входить в лед не рекомендуется. Лучше подождать в дрейфе улучшения видимости и тогда входить в лед, так как при плохой видимости правильный выбор пути будет невозможен.

Место входа в лед следует отыскивать с возвышенного места, например, с наблюдательной бочки на марсе. Входить в лед нужно медленным движением судна при застопоренных машинах, прямом положении руля и по возможности под прямым углом к кромке.

Войдя в лед, можно постепенно увеличивать ход. При увеличении хода винт усилит струю воды, которая очистит ото льдов место за кормой, что сделает работу винта и руля более безопасной.

Состояние льда лучше всего определяется с наблюдательной бочки, установленной как можно выше на мачте. При дальности видимости горизонта в 5—6 миль и состоянии льдов 5—6 баллов правильная оценка в этом случае получается в пределах около 1 мили. С мостика даже разреженные льды на расстоянии 2—3 миль от судна кажутся сплоченными, а торосистый лед кажется сплошным на меньшем расстоянии. Поэтому лед необходимо осматривать всегда с более высокого места.

Оценка проходимости льда впереди судна может быть произведена сравнением внешнего вида льда, расположенного сзади судна, с внешним видом льда, лежащего впереди судна. Удобнее всего такое сравнение производить с бочки, откуда и следует выбирать путь судна среди льда. Иногда судно ведут командами, подаваемыми прямо с бочки. Но такой метод не совсем удобен, так как при маневрировании среди льдов успешность продвижения во многом зависит от понимания маневра рулевым. А для этой цели необходимо быть вблизи рулевого, чтобы объяснять ему свои действия. Поэтому выбор пути на расстоянии видимости производится с бочки, а дальнейшая операция осуществляется с мостика.

Как указывалось выше, льды открытого моря располагаются в некотором порядке грядами, перпендикулярными господствующему ветру. Между этими грядами имеются полосы чистой воды. Гряды льда не имеют сплошного характера, а разрываются во многих местах. Пользуясь этими разрывами, возможно переходить из одной полосы чистой воды в другую в желаемом направлении.

При плавании вдоль берега при наличии льда со стороны моря необходимо учитывать глубины прибрежной полосы и характер льда. Если берег мелкий с постепенно понижающимся дном, а лед тяжелый и торосистый, то вдоль берега будет полоса чистой воды, которую и следует использовать для плавания.

Такая чистая полоса является следствием того, что торосистый лед стоит на мели на больших глубинах и не позволяет массе льда выбросить судно на мелкое место в случае нажима льдов с моря.

Если берег приглубый, то даже тяжелый лед, напирая на берег, может высадить судно на отмель. Такие места судно должно проходить в моменты разрежения льдов. Когда не представляется возможным уйти мористее и там пробовать проходить, созданную льдами прибрежную перемычку, следует остановить- ся под прикрытием севших на мель льдин и ожидать улучшения состояния льдов.

Не следует входить в каналы среди больших полей мало разрушенного льда, если нет возможности быстро пройти между льдинами на чистое место. Останавливаться среди таких льдов совсем нельзя, так как малейшее сжатие их неминуемо приведет к тяжелому повреждению или даже к гибели судна.

При плавании вблизи ледяных гор необходимо помнить, что около 7/10 их массы располагается под водой и может простираться вблизи поверхности воды в горизонтальном направлении на большое расстояние от надводной части.

Горы следует огибать на значительном расстоянии, так как многие из них плавают в неустойчивом равновесии и могут перевернуться при незначительном нарушении этого равновесия. Кроме того, их следует обходить с наветра, так как, если судно будет обходить гору с подветра, то, испытывая меньшее воздействие ветра оно будет дрейфовать медленнее, чем гора.

При обнаружении горы на близком расстоянии при плохой видимости лучше всего во избежание столкновения с ней дать полный ход назад. При попытке развернуться на переднем ходу можно натолкнуться на подводный таран ледяной горы и повредить днище или подводную часть борта судна, все время сближаясь с нею.

Плавание среди льдов на транспортном судне принципиально ничем не отличается от плавания ледокола, с той лишь разницей, что транспортное судно имеет меньшие возможности к успеху такого плавания, будучи менее приспособлено для этой цели, чем ледокол.

Скорость движения судна во льдах во многом зависит от расположения льдин. При тяжелых льдах, расположенных в определенном порядке, можно двигаться полным ходом, используя разводья между полями льда, а при мелкобитых и разреженных льдах, когда они расположены равномерно по всей водной поверхности, идти большим ходом нельзя. Это различие скоростей хода судна объясняется тем, что в первом случае имеется возможность уклоняться от столкновения со льдинами, а во втором такое уклонение невозможно.

Вообще говоря, при плавании во льдах уклониться полностью от столкновений с льдинами не удается. Однако каждое судно способно выдерживать некоторые удары о лед. Сила безопасного удара зависит от прочности корпуса.

Скорость движения будет также зависеть ют степени загрузки судна: чем больше загружено судно, тем больше его масса, тем опаснее удары о лед, тем труднее замедлять его движение, а следовательно, труднее предотвращать удары о лед.

Оценка возможности следовать среди льдов с той или иной скоростью в настоящее время производится глазомерно. Корпус судна любой конструкции способен безопасно выдерживать некоторые удары о лед за счет потенциальной энергии упругих деформаций элементов конструкции корпуса. Следовательно, по упругим деформациям корпуса судна возможно определять и безопасную скорость движения судна среди льдов. Разработка соответствующей аппаратуры для измерения деформаций и передачи показаний такой аппаратуры на мостик позволит правильно решить вопрос о выборе безопасной скорости движения среди льдов.

Каждое судно способно форсировать лед, т. е. бить перемычку с разбега. Однако у обычного транспортного судна такая способность весьма ограничена. Поэтому при малейшем сомнении в успехе форсирования такой попытки делать не следует, чтобы не застрять во льдах на долгий срок, так как ледокола поблизости не будет и некому будет оказать содействие в освобождении судна. Для форсирования перемычки льда надо отойти на несколько длин судна назад, дать ход вперед и с разбега ударить форштевнем в лед в наиболее слабом месте. Если сразу пробить ледовую перемычку не удалось, операцию можно повторить несколько раз, пока она не увенчается успехом или не станет очевидным, что такие попытки бесполезны.

При плавании по узким разводьям следует следить за тем, чтобы корма не сближалась слишком близко с кромкой льдов. Такое сближение может привести к поломке винта и руля случайным навалом на лед. Следует также остерегаться подводных таранов, которые часто имеются у многолетних торосистых льдин.

Если судно оказывается в условиях, когда продвижение вперед становится невозможным и в то же время невозможно развернуться, чтобы выйти из тяжелых льдов передним ходом, приходится отходить назад задним ходом. Руль при этом надлежит держать прямо, а на корму следует послать штурмана для наблюдения за льдами. В случае сближения со льдами лучше остановить движение судна назад, переменив ход на передний (при этом струя от винта может отклонить приближающиеся льды).

При движении среди тяжелых льдов или среди ровного льда, когда движение судна замедляется, лучше не доводить это замедление до полной остановки, а своевременно дать ход назад и перейти на обратное движение. Если носовая часть судна настолько вышла на льдину, что судно застряло, то следует поступить так же, как и в случае освобождения застрявшего ледокола, т. е. переменой ходов и действий рулем стремиться расшевелить судно на льду. При шевелении судна на льду трение покоя переводится на трение движения, которое, как известно, меньше трения покоя, а следовательно, меньше будет сила, задерживающая судно. Если эти мероприятия не помогают, следует начать дифферентование и кренование перекачкой балластной воды и топлива. Одновременно нужно завести назад ледовый якорь, добавляя к тяге винта тягу брашпиля и лебедок. При движении назад по каналу, если судно одновинтовое, корма будет забрасываться влево или вправо в зависимости от шага винта, следовательно, она будет сближаться с кромкой льда. Чтобы избежать навала кормой на кромку, следует выравнивать движение кратковременной работой машины вперед и действием руля.

Если судно обложило льдами, то прежде чем начинать движение, необходимо около винта и руля образовать свободное ото льдов пространство. Для этого начинают медленно вращать винт, с тем чтобы образовавшаяся струя относила куски льда. В таких случаях часто полезны длинные бамбуковые шесты с металлическими наконечниками, при помощи которых можно очистить район винта ото льдин, которые упорно не поддаются воздействию струи или застряли в окне винта.

В разреженных льдах не следует сближаться с тяжелыми льдинами, которые могут иметь острые углы и подводные тараны.

Стоящую на мели льдину надо обходить с подветра у нес, и наоборот, дрейфующее поле битого льда следует обходить с на- ветра, так как наветренная кромка бывает уплотненной и не имеет района разреженных льдов. При этом во втором случае следует учесть относительный дрейф судна и льда, а также опасаться возможного навала судном на кромку. Как правило, судно будет дрейфовать быстрее льдов.

Иногда, например, при следовании в балласте, бывает лучше пройти с подветренной стороны ледяного поля.

Наиболее сложным является плавание в сплоченных льдах. В этом случае не рекомендуется действовать рулем, так как судно будет более успешно преодолевать лед, уклоняясь в сторону наименьшего сопротивления. В таких условиях с большим успехом пойдут суда, имеющие ледокольную форму подводной части или форму Майера. Плавания в сплоченных льдах часты в начале зи- мы и в районах, в которых лед периодически уносится ветрами и несколько раз в течение зимы снова образуется.

При плавании по береговой прогалине рекомендуется иметь небольшой дифферент на нос, чтобы садиться на грунт носовой частью, а не кормовой. В этом случае откачка балласта с носа позволит легко сняться с мели. Скорость должна быть небольшой, чтобы не сесть плотно на мель. Лотовый с ручным лотом всегда должен быть на месте и часто брать глубины. В таких условиях эхолот будет давать неверные показания, так как глубины под килем будут измеряться долями метра.

При плавании в балласте приходится иметь такой дифферент, который погружал бы весь винт в воду. Для этой цели часто приходится заполнять водой кормовые трюмы. Такие дифференты в свежий ветер сильно осложняют маневрирование, так как поднятая из воды носовая часть судна действует как парус и уваливает судно под ветер. Однако необходимость погружения винта и руля в воду все же заставляет прибегать к такой мере.

Ответственным моментом является выход судна изо льдов через наветренную кромку при наличии большого волнения. Делать это лучше всего на курсах против волны или зыби, тогда удары об отдельные куски льда менее вероятны. Быть может в некоторых случаях благоразумнее переждать во льдах до тех пор, пока обстановка не улучшится.

Плавание в темное время суток, туман и плохую видимость мало эффективно, поэтому лучше лечь в дрейф вместе со льдами и дождаться улучшения видимости. Лучшим местом для лежания в дрейфе будет мелкобитый лед. Останавливаться среди крупных сплошных полей не следует.

При плавании во льдах заметно уменьшается поворотливость. Это объясняется тем, что при забрасывании кормы она упирается в лед и препятствует судну поворачиваться. Кроме того, увеличивается рыскливость, вследствие того что судно встречает лед неодинаковой плотности и стремится уклониться в сторону наименьшего сопротивления. Маневренность ухудшается еще тем, что движение по инерции быстро затухает из-за большего сопротивления, чем при плавании по чистой воде.

Большинство судов из-за слабости корпуса не может использовать полную мощность своих машин.

При встрече с ледяным полем его всегда лучше обойти, а не пересекать.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю