Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Как продвигается 
|
§ 38. Повреждения судов при плавании во льдахИзучение причин ледовых повреждений позволяет судоводителям избегать условий, способствующих возникновению повреждений, и заблаговременно подготовиться к этим повреждениям с целью быстрейшей ликвидации их последствий.Ледовые повреждения могут быть классифицированы следующим образом: 1) повреждения форштевня, форпика и носовой части корпуса до цилиндрической вставки; 2) повреждения корпуса за пределами носовой части; 3) повреждения лопастей гребного винта, конуса и дейдвудного вала; 4) повреждения руля, рулевого привода и рулевой машины. Перечисленные повреждения главным образом возникают вследствие удара судна о лед или во время сжатия льдов. Наиболее уязвимой частью корпуса судна является его носовая часть, охватывающая собой форпик и трюм № 1 от форштевня до начала цилиндрической вставки. Самые большие повреждения наблюдаются в форпике. Борт в трюме № 1 также значительно повреждается, но в меньшей степени, чем в форпике. Эти повреждения представляют собой вмятины обшивки, ослабление заклепок, деформацию набора, расхождение швов в пазах и на стыках, иногда отрыв обшивки от форштевня, особенно если притыкание обшивки к форштевню делается не впотай. Часто после арктического плавания форпик бывает настолько разбит, что не поддается откачке и остается заполненным водой. Отсюда вытекает важное значение таранной переборки. В трюме № 1 обычно сильно фильтруют заклепки, деформируется набор борта. Поступающая в этот трюм вода, как правило, откачивается судовыми средствами. В связи с этим осушительная система трюма должна находиться в исправном состоянии. На корме уязвимыми частями являются руль, винт и дейдвудный вал. Винт может быть поломан во время вращения от удара о льдину, а в случае его неподвижного состояния при развороте кормы — от удара о кромку канала или о большую льдину. Поэтому винты должны изготовляться из стали, а не из чугуна или бронзы. У чугунных винтов отламываются лопасти, а у бронзовых они гнутся. В том и другом случае винты теряют свои качества или даже совершенно выходят из строя. При стальных винтах иногда ломается дейдвудный вал, если он слабее винта или имеет какой-либо дефект. Отсюда вытекает требование — иметь на борту запасной дейдвудный вал. Повреждения руля выражаются главным образом в скручивании баллера руля, реже поломках пера руля. Происходят эти повреждения от неосторожного маневрирования задним ходом вблизи более или менее тяжелых льдов. Когда руль отклонен от положения «прямо» на какой-либо угол при движении судна назад, всегда следует ожидать скручивания баллера руля. Положение руля «прямо» при заднем ходе во льдах значительно уменьшает риск этого повреждения. Второй причиной скручивания баллера руля является сжатие судна льдами. При сжатии нажим льда не бывает одинаковым по всей длине судна, в связи с чем оно не остается неподвижным, а поворачивается вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Во время такого поворота руль может испытывать большие усилия и быть поврежденным. В этом случае бывает более безопасным освободить руль и позволить ему свободно поворачиваться под воздействием льда. Усилия, воспринимаемые рулем, передаются на рулевые машины и рулевые приводы, нередко причиняя им повреждения. При штуртросовой связи рулевой машины с рулем обычно рвется штуртрос. Если же рулевая машина связана непосредственно с баллером руля, то повреждается сама машина. Единственным средством предупреждения таких поломок является осторожное маневрирование. Для предупреждения поломок руля во время зимовок в суровых условиях Арктики рекомендуется около руля иметь прорубь (майну). Эта рекомендация объясняется тем, что крен судна может быть вызван не только давлением льда, но и изменением нагрузки судна вследствие расходования в течение длительного времени, например, топлива. Накренение судна в неподвижном льду очень опасно для руля, если он не освобожден ото льда. Повреждения корпуса в цилиндрической и кормовой частях судна могут быть получены от ударов о лед при поворотах, вызванных как изменением курса, так и рысканьем. Эти повреждения имеют вид вмятин, нарушений целости как заклепочных, так и сварных соединений, трещин в листах обшивки, деформаций набора, а иногда и пробоин. Кормовая часть ледоколов работает так же, как носовая часть, поэтому она получает аналогичные с ней повреждения. Сжатия льдов могут причинить судну настолько сильные повреждения, что оно погибнет. Особенно опасны сжатия зимой, когда судно вынуждено оставаться на зимовку в открытом океане. Для уменьшения опасности от сжатия следует располагать судно перпендикулярно линии торосообразования. В этом случае линия действия сил сжатия льда направлена вдоль судна, а не поперек него. Однако не всегда представляется возможным так расположить судно. При плавании во льдах повреждения обычно наблюдаются вблизи действующей ватерлинии, но не исключены и повреждения в днищевой части корпуса судна, которые могут произойти при наползании на лед носовой части его днища и при плавании в береговой прогалине вследствие посадки на грунт. Следовательно, во время плавания во льдах возможно получение повреждения корпуса судна по всей его длине и высоте. Поэтому наблюдение за его состоянием должно быть организовано надлежащим образом. Когда судно следует порожнем, дополнительно к замерам трюмов и балластных танков следует производить частые осмотры трюмов и других помещений. Если же судно в грузу, то единственным средством наблюдения за состоянием корпуса являются замеры льял и всех танков, включая и пиковые. Замеры льял надлежит делать каждый час, а также дополнительно в случае ударов корпуса о лед и во время сжатий льдов через 15 мин. Замеры танков производят на каждой вахте. Такие меры наблюдения за состоянием корпуса позволят своевременно обнаружить повреждение и принять меры к ликвидации его последствий. Вперед Оглавление Назад
|
