Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

§ 4. Подготовка палубы под массовый груз. Правила для перевозки леса на верхней палубе

Правила для перевозки леса на верхней палубе

Массовые грузы характерны тем, что палуба под них готовится одинаковым способом по всей своей поверхности.

Вначале необходимо выполнить общие мероприятия, которые были изложены выше. Далее при помощи подтоварника следует выровнять поверхность палубы в той мере, в какой это необходимо для правильной и, главное, плотной укладки груза. Подтоварник укладывают так, чтобы обеспечить проток воды к бортам и распределить нагрузку равномерно по всей поверхности палубы.

Подтоварник кладут следующим образом: на бимсы или под углом к ним укладывают бруски, обеспечивающие зазор между палубой и грузом для протока воды; сверху брусков накладывают доски такого размера, чтобы они под грузом не прогибались до палубы. Бруски могут быть положены и вдоль судна, а доски — сверху их поперек; в этом случае будет затруднен сток воды к бортам, но зато нагрузка более надежно распределится по палубе, так как не будет возможности сдвинуть брусок с бимса на неподкрепленную часть настила палубы. Проток воды к бортам можно обеспечить соответствующими разрывами между концами брусков.

Тот или другой метод укладки подтоварника зависит от того, какой материал имеется в распоряжении. Если на судне находятся длинные доски и короткие бруски, очевидно, их придется расположить так, как описано для первого случая, т. е. бруски поперек судна, а доски вдоль него. Если же имеются короткие доски и длинные брусья, то укладка подтоварника будет аналогична второму рассмотренному случаю.

После укладки подтоварника вдоль фальшборта устанавливают стойки и разносят найтовы, развешивая их на фальшборте или поручнях.

Подготовку палубы для укладки лесного груза и способы его крепления рассмотрим несколько подробнее. Перевозка лесных грузов на верхней палубе регламентирована как международными договорами, так и правительственными распоряжениями.

Наиболее разработанными правилами перевозки леса на верхней палубе являются английские правила, которые представляют собой развитие правил, изложенных в Международной конвенции о грузовой марке, подписанной СССР в Лондоне в 1930 г.

Правила эти состоят из правил для перевозки леса на верхней палубе всех судов, не имеющих лесной грузовой марки, и правил, относящихся к перевозке леса на палубе судов, имеющих специальную лесную грузовую марку.

Правила для перевозки леса на верхней палубе судов, не имеющих лесной грузовой марки

1. Термин «палубный лесной груз» означает груз леса, перевозимый на открытой части палубы надводного борта или палубы надстроек. Этот термин не распространяется на древесную массу или подобный этому груз.

2. Палубные отверстия закрываемые палубным лесным грузом. Отверстия помещений, расположенных под палубой надводного борта, должны быть надежно закрыты и задраены. Все оборудование, такое как бимсы люков, продольные балки и крышки, должны быть поставлены на место. Если необходимы вентиляторы для грузовых помещений, то они должны быть хорошо защищены.

3. Укладка груза : а) лесной палубный груз должен быть компактно уложен, занайтовлен и закреплен. Он не должен затруднять судовождение и другую какую-либо работу на судне, а в целях сохранения достаточной остойчивости судна во все время плавания должно уделяться достаточное внимание увеличению веса, например, вследствие намокания груза, или уменьшения веса, например, при израсходовании запасов и топлива;

б) на судах, плавающих зимой в сезонной зимней зоне, высота палубного груза над палубой надводного борта не должна превосходить одной трети наибольшей ширины судна.

4. Защита экипажа, доступ в машинное отделение и т. п. Во всякое время должен быть обеспечен безопасный и отвечающий своему назначению доступ в помещения экипажа, в машинное отделение и во все остальные служебные помещения. Палубный груз у входов в указанные выше помещения должен, быть уложен так, чтобы отверстия могли быть закрыты и устранялась возможность попадания воды через них внутрь судна. На каждом борту должны быть предусмотрены отвечающие своему назначению оградительные устройства Для экипажа в виде лееров или поручней с просветами в вертикальном направлении не более 30 см и высотой по крайней мере в 1,2 м над грузом. Груз должен быть достаточно выровнен для обеспечения переходов по нему.

5. Рулевое устройство. Рулевое устройство должно быть надежно защищено от повреждений грузом и быть доступным настолько, насколько это окажется осуществимым. Должны быть предусмотрены надежные средства для управления рулем на случай поломки главных приводов.

6. Найтовы. Должна быть предусмотрена разработанная система найтовов, охватывающих груз, которая должна обладать достаточной прочностью, иметь отдающее приспособление и находиться в хорошем состоянии. Эта система должна дать эффективное крепление по всей длине палубного лесного груза. Приспособления для отдачи найтовов должны быть все время доступны. Прочность всего оборудования для крепления найтовов должна соответствовать прочности последних.

7. Стойки. Когда по характеру леса требуются стойки: а) они должны быть достаточной прочности и могут быть деревянными или металлическими; б) расстояние между ними должно соответствовать длине и роду перевозимого леса, но не превышать 3,05 м; в) должны быть предусмотрены эффективные средства для крепления стоек.

8.Рымы и обухи для крепления найтовов. Рымы и обухи для крепления найтовов должны быть приклепаны к ширстреку на расстоянии друг от друга не более 3,05 м, причем расстояние от концевой переборки надстройки до ближайшего рыма должно быть не более 1,98 м. Дополнительные рымы и обухи могут быть поставлены по палубному стрингеру.

Дополнительные правила перевозки леса на верхней палубе судов, имеющих лесную грузовую марку

1. Укладка. Колодцы на палубе надводного борта должны быть заполнены лесом настолько плотно, насколько это представляется возможным, и на высоту, равную, по крайней мере, стандартной высоте средней надстройки, т. е. не ниже этой высоты.

2. Найтовы. Лесной груз на верхней палубе должен быть эффективно закреплен по всей его длине независимыми найтовами, охватывающими груз и отстоящими друг от друга не более чем на 3,05 м. Эти найтовы должны быть в хорошем состоянии и представлять либо короткозвенные цепи с диаметром цепного железа не менее 19 мм, либо гибкий проволочный трос эквивалентной прочности с глаголь-гаками и винтовыми талрепами, проход к которым должен быть доступен во всякое время. Найтовы из проволочного троса должны иметь короткие куски длиннозвенной цепи, позволяющей регулировать длину найтовов. Если лес длиной менее 3,6 м, то расстояние между найтовами должно быть уменьшено соответственно длине леса или следует принять какие-либо иные подходящие меры.

Если расстояние между найтовами равно или менее 1,5 м, то размеры найтовов могут быть уменьшены, но не менее чем до диаметра железа в 12,7 мм для цепных найтовов, или должны быть взяты проволочные тросы соответствующей прочности.

3. Средства для крепления стоек. Для крепления стоек должны быть предусмотрены прочные угольники или металлические гнезда, надежно укрепленные к палубному стрингеру, или иное эквивалентное устройство.

4. Стойки на палубах надстроек. Стойки на палубах надстроек должны отстоять друг от друга не более чем на 3,05 м и должны быть перевязаны поперечными найтовами соответствующей прочности.

Если груз в колодцах не будет уложен и закреплен так, как указано выше, судно лишается права пользоваться лесной грузовой маркой.

Лесная грузовая марка позволяет иметь меньший надводный борт, чем обычная грузовая марка, т. е. позволяет погрузить больше груза. Такая мера обусловлена следующими соображениями:

1) если палубный лесной груз плотно уложен и прочно скреплен с корпусом судна, он представляет собой как бы надстройку вследствие своей способности плавать и поэтому улучшает остойчивость и непотопляемость судна;

2) плотная укладка на указанную выше высоту и прочное крепление палубного лесного груза создают хорошую защиту грузовых люков в колодцах от воздействия волн, тем самым увеличивая безопасность плавания судна.

Этим и объясняется такая подробная регламентация крепления лесных грузов на верхней палубе судов, имеющих лесную грузовую марку.

На рис. 6 представлен эскиз трехостровного лесовоза с грузом на верхней палубе. На нем показаны: расположение стоек, длина стоек, гнезда для установки стоек, расположение обухов для найтовов, метод заводки и крепления найтовов, ограждение для экипажа и штормовой леер.

Количество погружаемого на палубу груза определяется следующими требованиями:

1) груз не должен препятствовать судовождению и затруднять другую необходимую работу на судне;

2) должна быть обеспечена достаточная остойчивость на все время плавания с учетом намокания груза и расхода топлива и запасов;

3) количество груза должно соответствовать прочности палубы;

4) зимой при плавании в сезонной зимней зоне высота груза над палубой надводного борта не должна превышать одной трети наибольшей ширины судна В.

Правила не определяют размеров найтовов для судов, не имеющих лесной грузовой марки, но требуют, чтобы они обладали достаточной прочностью. Практика установила следующий размер найтовов: цепь диаметром 9,5—10 мм, такой длины, чтобы сойтись с ветвью найтова с противоположного борта примерно в диаметральной плоскости; ветви соединяют при помощи скоб и винтовых талрепов с глаголь-гаками.


Рис. 6. 1-ограждение длиннозвенная цепь с для экипажа, 2-стойка, 3- шпиль, 4- цепной или троссовый найтов, 5 - глаголь-гаком или тали, 6 - металлические гнезда, 7 - обухи для найтов.

В качестве подкладок под лес могут быть использованы дюймовые доски, расположенные диагонально на расстоянии 750— 900 мм друг от друга. Однако такие подкладки недостаточно обеспечивают проток воды под грузом и передачу нагрузки на бимсы с настила палубы.

Метод А. Дриела для определения высоты лесного палубного груза(1)

Капитан судна, принимающего на палубу лесной груз, должен решить два важных вопроса, из которых первый заключается в правильном выборе величины надводного борта, и второй — в обеспечении поперечной остойчивости судна.


Рис. 7

В продолжении плавания между портами погрузки и выгрузки величина надводного борта не должна быть меньше той величины, которая указывается грузовой маркой судна для данного времени года и данного района плавания. Остойчивость судна Должна быть достаточной в течение всего времени плавания между указанными выше портами.

Отсюда вытекают следующие два положения:

1) осадка при выходе в море должна быть такой, чтобы в море при замещении израсходованных запасов балластной водой для сохранения достаточной остойчивости она не превышала осадки, разрешаемой грузовой маркой;

2) остойчивость при выходе в море должна учитывать увеличение веса палубного груза вследствие намокания его и расходования запасов из нижних частей судна.

Обе эти задачи по сути дела сводятся к решению задачи о поперечной остойчивости судна с одновременным определением допускаемого количества палубного груза.

При наличии информационных данных об остойчивости судна такая задача решается сравнительно просто, но когда эти сведения утрачены, что довольно часто имеет место на старых судах, точно решить такую задачу невозможно.

На рис. 7 изображено груженое судно, у которого G — центр тяжести, С — центр величины, М — поперечный метацентр,

О — основная линия.

Остальные обозначения:

zg — отстояние центра тяжести судна от основной линии;

zc — отстояние центра величины судна от основной линии;

r — поперечный метацентрический радиус;

h — поперечная метацентрическая высота;

Т — средняя осадка судна;

d — высота палубного груза над верхней палубой;

Н — высота борта судна;

б — коэффициент полноты водоизмещения;

а — коэффициент полноты ватерлинии.

Непосредственно из чертежа можно записать, что поперечная метацентрическая высота равна


Если нет кривых теоретических элементов судна zc и r могут быть определены с достаточной степенью точности по приближенным формулам: по Narmand'y


по Bauer'y


Обозначая через С¹ член, стоящий в квадратных скобках первого выражения (no Normand'y), можем написать


где


или (при использовании формулы Bauer'a)


Обозначая через С² член, стоящий перед В²/Т получим


где (при определении по Normand'y)


или (при определении по Bauer'y)


Отстояние центра тяжести судна от основной линии zg не может быть определено так просто, как величины zc и r, так как оно зависит от распределения весов, а не от формы подводной части судна. Эта величина будет зависеть от высоты

ЦТ судна порожнем над основной линией — z1g, высоты ЦТ подпалубного груза над основной линией — z2g и от высоты ЦТ палубного груза над основной линией — z3g. По статистическим данным можно принять


Также можно принять, что вес всего груза равен двойному весу судна порожнем


где Р1 — вес судна порожнем;

Р2 — вес подпалубного груза;

P3 — вес палубного груза.

Пусть L1 — длина подпалубного груза;

L2 — длина палубного груза.

Тогда отношение объема подпалубного груза к объему палубного груза будет равно:


Момент объема подпалубного груза относительно основной линии определяется таким выражением


Момент объема палубного груза относительно основной линии будет найден таким образом


Отстояние ЦТ всего груза относительно основной линии zгр


Применяя теорему моментов, определяем отстояние ЦТ груженого судна от основной линии


Делаем подстановку в уравнение (32)


Из этой формулы составим следующее уравнение:


Объединяем подобные члены


и записываем уравнение таким образом


Делаем преобразования


Обозначаем отношение l¹/l² через т; обе части равенства сокращаем на l² и получаем окончательно


Задаваясь метацентрической высотой h, при помощи этой формулы можно определить высоту палубного груза d, или же, задавшись высотой палубного груза d, наоборот, определить метацентрическую высоту h.


Рис. 8

Отстояние ЦТ судна порожнем от основной линии z1g зависит от типа судна, а от z1g зависят коэффициенты 2,8 и 0,647.

Для z1g =0,7/1,0 Н указанные коэффициенты меняются в следующих пределах: 2,80—3,10 и 0,647—0,747.

Для парусных судов можно принимать минимальное значение h, равное 0,5 м. Для моторных судов без двойного дна h может быть принята равной 0,3 м. Так как при выводе формулы влияние танков двойного дна не учитывалось, то для моторных судов с двойным дном почти по всей длине судна можно принять h = 0. Современные паровые суда почти все пользуются жидким топливом, поэтому к ним могут быть применены нормы моторных судов.

Приближенно величина С¹ может быть определена из рис. 8, на котором изображен график зависимости С¹ от 8. С² может быть принято равным 0,081.

Пример. Определить высоту палубного лесного груза для теплохода каботажного плавания, имеющего полубак и полуют.

Длина L=35,5 м, ширина B=6,5 м, осадка T=2,49 м, высота борта H=2,75 м, б =0,73, отношение l¹/l² = 1,25 объемное водоизмещение V = 394,0м³. Двойного дна нет.

Решение. Имеем расчетную формулу


Двойного дна у заданного судна нет, значит h=0,3 м, С¹ = 0,5292 (см рис. 8), С² = 0,081.


Принимая в запас 5%, получим высоту палубного груза равной 0,95d= =0,95. 2,266=2,153 м.

(1) Инженер А. Дриел (A. Driel) был секретарем правительственной комиссии по надводному борту в Голландии.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю