Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

ЖИВУЧЕСТЬ И СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ ЭКИПАЖА

Как и для надводного корабля, под живучестью АПЛ подразумева­ется способность при авариях и боевых повреждениях сохранить в той или иной степени возможность продолжения выполнения задачи или, по крайней мере, возвращения в базу самостоятельно или на буксире. Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются аварии, сопро­вождающиеся пожаром или поступлением воды.

Особенность обеспечения живучести подводных лодок при пожарах связана с необходимостью организации борьбы с ними, как правило, в замкнутых, невентилируемых объемах автономных отсеков и часто в условиях поступления в эти объемы токсичных продуктов горения. Средства сигнализации и борьбы с пожарами на подводных лодках сход­ны с таковыми на надводных кораблях, однако эффективность исполь­зования противопожарных средств снижается, во-первых, из-за слож­ности быстрой эвакуации личного состава и, во-вторых, вследствие труд-нодоступности отдельных частей отсеков в связи с чрезвычайно высокой плотностью компоновки оборудования.

Основными превентивными противопожарными мерами являются минимальное использование горючих материалов, контроль за температурой и газовым составом в отсеках, внедрение быстродействующих систем защиты от коротких замыканий в электросистемах и оптимальное в проти­вопожарном отношении размещение оборудования (удаление распредели­тельных щитов и аккумуляторных батарей от масляных систем и т. п.).

Возможность использования на подводных лодках, особенно в под­водном положении, забортной воды ограничено из-за обилия электро­оборудования и опасности перегружения лодки. Но даже и при плава­нии на поверхности относительно малый запас плавучести не позволя­ет, как на надводных кораблях, использовать затопление отсека для ликвидации пожара. Поэтому при локальных пожарах применяется пе-нотушение, а наиболее действенным средством борьбы является систе­ма так называемого объемного химического пожаротушения, основан­ная на подаче в замкнутый объем отсека специальных веществ (хлодо-нов) в виде жидкости или газа, прерывающих цепную реакцию горения. Весьма перспективной считается находящаяся в стадии разработки сис­тема тушения, основанная на образовании с помощью специальных со­пел мелкодисперсного водяного тумана. Ее достоинство — высокая эф­фективность при относительно малом расходе воды.

Обеспечение живучести при пожарах, помимо рассмотренных, включает также вопросы обеспечения безопасности личного состава, специфические для подводных лодок, поскольку личный состав вы­нужден действовать в условиях сильной загазованности, в том числе и токсичными веществами. Для действий в этих условиях личный состав обеспечивается различными видами дыхательных средств: изолирую­щими масками (на принципе противогаза), аппаратами с запасами ды­хательной смеси, системой подачи воздуха от корабельных запасов путем подключения аппарата для дыхания к специальной магистрали.

Живучесть при поступлении воды в корпус подводной лодки обес­печивается ее непотопляемостью. Затопление может произойти по са­мым разным причинам: пробоина или трещина в обшивке прочного корпуса при взрыве или при столкновении, несвоевременное или не­надежное закрытие связанных с забортным пространством магистра­лей при погружении, нарушение при пожаре герметичности уплотне­ний в местах прохода через прочный корпус кабелей, разрыв трубо­провода под действием забортного давления вследствие брака при его изготовлении или монтаже и др. Для подводных лодок различают не­потопляемость в надводном (надводная непотопляемость) и подвод­ном положениях.

Под надводной непотопляемостью понимается способность под­водной лодки при частичном или полном затоплении одного или нескольких отсеков корпуса и части цистерн главного балласта оставать­ся на плаву с допустимым креном и дифферентом, а также с достаточ­ной для безопасности плавания продольной и поперечной остойчиво­стью. Надводная непотопляемость необходима для спасения ПЛ как при аварии в надводном положении, так и после всплытия на поверх­ность при аварии под водой, что особенно важно для АПЛ.

Непотопляемость подводной лодки в надводном положении конст­руктивно обеспечивается, как и непотопляемость надводных кораблей, подразделением корпуса непроницаемыми переборками на автономные отсеки, запасом плавучести, достаточной продольной и поперечной ос­тойчивостью. Особенности заключаются, во-первых, в существенно меньшей, чем на надводных кораблях, величине запаса плавучести и, во-вторых, в использовании на части подводных лодок шпигатных, т.е. постоянно сообщающихся с забортным пространством, ЦГБ.

Величина запаса плавучести на современных АПЛ колеблется в преде­лах от 10—12% (от надводного водоизмещения) для ПЛ однокорпусной ар­хитектуры до 35% и более для ПЛ двухкорпусной архитектуры. Соответ­ственно изменяется и уровень обеспечения надводной непотопляемости.

При запасе плавучести 10—12% и 3—5 отсеках, что характерно, на­пример, для современных американских АПЛ, сохранение лодки на плаву обеспечивается только при частичном затоплении одного из автоном­ных отсеков. При этом исходят, вероятно, из возможности локализации повреждения, прекращения поступления воды и ее откачку.

При запасе плавучести около 30% и 6—9 отсеках подводная лодка, как правило, выдерживает затопление полностью одного любого отсека и нескольких ЦГБ или частичное затопление нескольких отсеков. На­личие подводных лодок со столь различными уровнями обеспечения над­водной непотопляемости отражает существующие до последнего време­ни у специалистов принципиально различные взгляды на эту проблему.

Приведенный термин — непотопляемость в подводном положении, хотя и получил распространение, является не строгим, так как это свой­ство принципиально отличается от непотопляемости в обычном смыс­ле, обеспечиваемой за счет запаса плавучести. Дело в том, что, находясь в подводном положении, ПЛ не имеет действующего запаса плавучести (ее ЦГБ затоплены водой), и обеспечение длительного плавания под во­дой после поступления воды в корпус практически невозможно. Редко складываются и условия для благополучного всплытия ПЛ после ее по-кладки на грунт с затопленными помещениями. Известно всего несколь­ко таких случаев. Один из них произошел с отечественной дизель-элек­трической ПЛ Л-20 (тип «Ленинец», ХIII-бис серия) во время войны в сентябре 1943 г. Уклоняясь от противолодочных кораблей, ПЛ в под­водном положении получили повреждения при ударе о подводную ска­лу. Появилась водотечность. Лодка легла на грунт на глубину около 110 м (предельная глубина погружения этой ПЛ 100 м). Были частично затоп­лены два отсека. Используя все запасы сжатого воздуха, личный состав сумел продуть ЦГБ, ПЛ оторвалась от грунта и всплыла на поверхность, хотя в начале всплытия находилась почти в вертикальном положении: кормой вверх.

Ограниченные возможности по реализации этого способа спасения аварийной ПЛ связаны с двумя главными обстоятельствами: сложность обеспечения допустимого дифферента при всплытии (при большом диф­ференте возможно стравливание воздуха из продутых ЦГБ и зависание ПЛ) и малая вероятность предупреждения распространения воды по лодке из-за недостаточной прочности межотсечных переборок. Они рас­считываются обычно на давление значительно меньшее, чем выдержи­вает прочный корпус, не говоря уже о том, что глубина в районах дей­ствия ПЛ может достигать нескольких километров.

Поэтому под непотопляемостью современных лодок в подводном положении обычно подразумевают их способность совершать без по-кладки на грунт маневр аварийного всплытия на поверхность в услови­ях продолжающегося поступления воды. Всплытие обеспечивается, во-первых, за счет соответствующего управления рулями с использовани­ем инерции движения или тяги гребного винта, если энергетическая установка продолжает работать, и, во-вторых, за счет создания избы­точной положительной плавучести при продувании цистерн воздухом высокого давления или с использованием специальных аварийных средств продувания повышенной эффективности. При этом возможность всплытия зависит не столько от общего запаса плавучести (суммарного объема балластных цистерн), сколько от интенсивности продувания, которая может быть обеспечена при аварии на данной глубине.

Необходимым условием обеспечения маневра аварийного всплытия является превышение сил поддержания над отрицательной плавучестью при затоплении. На глубинах плавания современных АЛЛ, даже при ог­раниченном по площади отверстии, через которое поступает вода, ин­тенсивность затопления может достигать десятков тонн в минуту, а ин­тенсивность продувания ограничивается расходом сжатого воздуха и па­дает с увеличением глубины. Поэтому важное значение имеет быстрота, с которой приводятся в действие противоаварийные средства. Допусти­мое время запаздывания при сколько-нибудь серьезной аварии состав­ляет доли минуты.

Известен случай, когда, благодаря умелому управлению, ПЛ при по­ступлении воды не только не погибла, но сумела продолжить движение в подводном положении. В апреле 1944 г. ПЛ ВМС США «Scamp» в над­водном положении была обнаружена и атакована японским самолетом. При срочном погружении в кормовую часть лодки от взрыва глубинной бомбы стала поступать вода. Лодка потеряла ход и начала погружаться с большим дифферентом на корму. Дело происходило в районе с глуби­нами, многократно превосходящими испытательную для ПЛ (92 м). Пос­ле продувания ЦГБ погружение приостановилось на глубине около 100 м и лодка начала быстро всплывать. Заполнением ЦГБ она была удержана на глубине 15 м, после чего вновь начала погружаться. Подобный ма­невр погружения и всплытия повторялся трижды, прежде чем удалось дать ход и уйти из опасного района, находясь в подводном положении на глубине 45 м и имея около 20 т поступившей в корпус воды.

В связи с быстротечностью аварии в подводном положении и слож­ностью управления ПЛ и ее противоаварийными средствами при ава­рийном всплытии используются автоматические системы, которые рабо­тают в режиме выработки рекомендаций личному составу или непосред­ственно управляют исполнительными средствами. Степень обеспечения подводной непотопляемости принято оценивать значениями площади условной пробоины, начальной глубиной и скоростью хода, при которых возможно аварийное всплытие.

Так как потенциальные возможности спасения ПЛ при авариях в подводном положении, связанных с затоплением, ограничены, боль­шое внимание уделяется снижению вероятности, по крайней мере, не­боевых аварий, связанных с затоплением под водой. Основное направ­ление этой работы — сокращение протяженности и диаметров трубопро­водов внутри корпуса, находящихся под забортным давлением, повышение надежности соединений трубопроводов и запорной армату­ры, обеспечение повышенного быстродействия закрытия запорных кла­панов, постоянный дистанционно-автоматический контроль за положе­нием арматуры и т. д. Значительный объем работ по пересмотру суще­ствующего на тот момент состояния обеспеченности подводной непотопляемости с выводами на перспективу был проведен в США пос­ле гибели в 1963 г. АПЛ «Thresher», наиболее вероятной причиной кото­рой было признано поступление воды в корпус из-за разрыва одного из связанных с забортным пространством трубопроводов.

Для спасения личного состава при тяжелых авариях, когда гибель подводной лодки не может быть предотвращена, предусматриваются раз­нообразные по условиям использования и конструкции средства. Для эвакуации личного состава с подводной лодки, лежащей на грунте, тра­диционно используются торпедные аппараты, оборудуемые для этого некоторыми дополнительными приспособлениями, и входные люки, снабженные складными тубусами или шлюзовыми камерами. После вы­хода из ПЛ подводники всплывают самостоятельно с использованием специальных наполненных воздухом защитных капюшонов (метод сво­бодного всплытия) либо с помощью водолазов со спасательного судна, другой подводной лодки или подводного аппарата. Таким способом воз­можно спасение с глубины до 100 - 150 м.


Рис. 29. Подводный самоходный аппарат для транспортировки подводников с затонувшей ПЛ: а - момент установки аппарата на подводную лодку-носитель; б - подводная лодка-носитель с аппаратом

Часть входных люков на подводных лодках оборудуется комингс-площадками для пристыковки к ним опускаемых с надводных судов спа­сательных колоколов или самоходных спасательных аппаратов, напри­мер, типа американского DSRV(Deep Submergence Rescue Vehicles), имеющего следующие основные характеристики:

Водоизмещение, т:
надводное........................................................................................30
подводное........................................................................................38
Скорость подводного хода, уз............................................................4,0
Дальность плавания, мили (на скорости 4 уз)..................................20
Оперативная глубина погружения, м.............................................1525
Число одновременно спасаемых, чел................................................24
Экипаж, чел..........................................................................................4


DSRV может перевозиться трейлерами, транспортными самолета­ми, а в море — надводными кораблями и специально дооборудован­ными АПЛ.

На некоторых ПЛ задача спасения личного состава в случае поклад-ки ее на грунт на безопасной в отношении прочности корпуса и перебо­рок глубине решается с помощью постоянно возимой на ней и равно­прочной ее корпусу всплывающей камеры, рассчитанной на размеще­ние всего личного состава и располагаемой обычно в ограждении выдвижных устройств над отсеком ЦП. Однако из-за больших габари­тов и связанной с ними сложности размещения камер, а также пробле­матичности возникновения условий для их успешного использования такими камерами оснащены далеко не все АПЛ.

С целью оповещения об аварии и наведения на затонувшую лодку


Рис. 30. Испытания спасательной камеры отечественной АПЛ проекта 705 (момент всплытия)

спасательных средств ПЛ обо­рудуются гидроакустическими средствами типа маяков-ответ­чиков и всплывающими авто­номными или привязными бу­ями с радиопередатчиками.

Для эвакуации личного со­става с аварийной ПЛ, находящейся в надводном положе­нии, применяются надувные спасательные плоты, которые обычно раз­мещаются в ограждении выдвижных устройств или в надстройке.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю