Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

Начала судоходства на Байкале и Селенге

См. прим. 1

Автор: Юрий Ведерников,
действительный член Русского географического общества,
с. Ильинка, 1981 г. - гор. Владивосток, 2008 г.
E-mail: v2381010@yandex.ru

Многим поколениям Учителей и Работников
Ильинской средней общеобразовательной школы Бурятии
более ста десяти лет несущим в Мир разумное, доброе, вечное
с любовью, уважением и благодарностью
ПОСВЯЩАЕМ

В текущем, 2008 году, общественностью Дальнего Востока России практически незамеченной остается существенное историческое событие – трехсот семидесятилетие выхода России к Тихому океану. Еще менее известной, является история военно-морских сил и коммерческого судоходства на озере Байкал и по реке Селенге, послуживших мощным инструментом продвижения России в амурские края, двумя столетиями спустя закончившееся основанием поста Владивосток.

В этой связи следует обратить внимание на тот факт, столь непривычный для наших современников, что в те времена, Байкал и забайкальские реки, наряду с Охотским и Беринговым морями, являлись граничными акваториями Российской империи.


Исторически, первенство в байкальско-селенгинском судоходстве, безусловно, принадлежит бурятам и тунгусам, обильно проживавшим на берегах рек Уды и Селенги, и побережье Байкала. Хотя в более глубокой исторической ретроспективе, это первенство может оспаривать и хунну, проживавшие в этой области на рубеже эпох.

Плавания русских по Байкалу началось с самого открытия ими озера – с 1643 года. С 1646 года начинается строительство русских опорных пунктов на берегах Байкала и в Забайкалье. Для движения верх по Селенге приказчиком Баргузинского острога Самойловым было выделено казачьему отряду одно ветхое судно, пуд свинца, полпуда пороха, 40 пушечных ядер, да две малые пушки. Движением вверх по реке, русские основывали остроги – Селенгинский, затем Удский (в будущем Верхнеудинск, ныне Улан-Удэ), поставив последний на слиянии рек Селенги и Уды.

В «Расспросных речах десятника казачьего Москвина…», по результатам первого похода русских в Забайкалье в 1647 году, писалось: «… А Уда река велика и глубока, мошно по ней ходить всяким судам, а пошла она в Селенгу… Селенга река велика с берегу на другой через реку голосу человеческого не слышно….». Оказалось, что через Селенгу существовал «перевоз», т.е. в современном понимании – специальная паромная служба, обеспечивающая транзит грузов, причем эти перевозы находись во многих удобных местах Забайкалья.

Хотя, по мнению Москвина «…большими стругами опроч малых легких стругов ходить по ней (Селенге – Ю.В.) нельзе, потому что быстра и мелка…, а пошла Селенга в Байкал озеро, а ис какова места та река вышла и про мунгальские люди не сказали…».

В 1657 год енисейский воевода Пашков «со званием нерчинского начальника» с 600 человек команды «…переплыл через Байкал к устью реки Селенги, и потом по ней бичевником до реки Хилки, и по этой последней до ее вершины, наконец, волоком через Яблонный хребет в реку Ингоду…».

Главная же задача русских закрепиться в Забайкалье и на Амуре – «тогдашнем эльдорадо сибиряков».

Но русские остроги возникали не на пустом месте. В условиях междоусобицы монгольских феодалов, они объединяли улусы и стойбища, в обоюдном желании русских, бурят и тунгусов защищать свои земли от грабительских походов.

К исходу XVII века водный путь по Ангаре-Байкалу-Селенге-Уде обеспечивал продвижение в глубины Забайкалья.

Проникновение русских казаков-землепроходцев вызвало сильное противодействие со стороны монгольских и маньчжурских феодалов, прочно обложивших к тому времени бурятские и тунгусские племена. Первая осада Удского острога относится к 1682-1685 годам: положение русского гарнизона и населения в осаде были тяжелыми, и они бы не выдержали ее, если бы не помощь хоринских бурят, создавших воинский отряд и напавших на осаждающих монголов с тыла.

В 1688 году монгольский хан Саин-Очирой и его брат Хутухта вновь обложили Селенгинский и Удский остроги, которые были отрезаны от внешнего мира.

В этот опасный момент сибирские воеводы действуют с большой энергией: в районе Ильинской слободы и Троицко-Селенгинского монастыря (заметим, что монастырь как крепостное, историко-культурное и духовное сооружение сохранился и поныне, поражая очевидца былой мощью и славой предков) сформировали «…из промышленных, торговых, гулящих (т.е. без определенных занятий – Ю.В.) и брацких (т.е. бурятских – Ю.В) людей», полк Ф.В. Скрипицына в 2000 чел., разбили осаждающих и выгнали их за пределы Забайкалья.

Очевидно, что использование Селенги, как военно-транспортной артерии, в немалой степени способствовало победе и дальнейшему заключению Селенгинского мирного договора, установившему формальную границу с монголами.

Известно плавание через Байкал «сына боярского Ерофея Заболоцкого» в 1650 году, направленного от русского правительства посланником в Монголию к Цецен-Хану.

Заболоцкий успешно пересек озеро, но был убит со своими спутниками на его восточном берегу, в том месте, где в настоящем находится монастырь, названный в память убиенных - Посольским.

Так же известно, что в 1684 году на казачьих карбасах через Байкал был переправлен стольник Власов, назначенный воеводою в Нерчинск.

В 1689 году, на Байкале, с «особым тщанием» был выстроен карбас, для перевозки на нем русского «посланника в Пекин, окольничего и наместника Брянского» А.Ф.Головина, успешный визит которого, закончился заключением Нерчинского трактата, закрепивших за русскими Забайкалье.

В последующие годы судоходство заметно участилось, но, как говорит А.С. Сгибнев2, «…суда строились по большей части на один рейс для перевозки начальствующего лица или партии казаков, или, наконец, каких-нибудь случайных грузов…».

Первые же постоянные «казенные» суда были заведены на Байкале в 1726 году. Годом позже, на одном из таких судов, Байкал пересек С.В.Рагузинский, следовавший послом в Китай, который свидетельствовал: «… который шхербот и лодка построены из казны и установлены при берегах моря Байкальского за переезд служилых людей, для нужной корреспонденции стояли в мой проезд, каждый на своем месте (вероятно, одно у Посольского монастыря (восточный берег – Ю.В.), другое – у лиственничной пристани (юго-западный берег – Ю.В.)) для перевозу курьеров и писем…». С этого времени и более ста лет почтовое сообщение по Байкалу производилось на казенных судах.

Работа была поставлена на солидную основу: в 1754 году в Иркутске было открыто Адмиралтейство – административный орган управления мореплаванием, строительством и снабжением флота.

Деятельность Иркутского адмиралтейства была связана не только с мореплаванием на Байкале, но и была связана с деятельностью русских моряков на Тихом океане и Дальнем Востоке.

Так, через Иркутское адмиралтейство решались вопросы организации и снабжения «секретных экспедиций» - мероприятий по освоению русскими Дальнего Востока.

В середине XVIII века иркутский губернатор (бывший военный моряк) Мятлев подавал прошения о камчатской экспедиции и формировании военно-речных сил для продвижения к устью Амура, собирал информацию о китайском военном присутствии в бассейне этой реки.

Для формирования материальной базы этих мероприятий и за счет иркутского адмиралтейства, в Нерчинск «…для постройки судов были направлены штурмана Татаринов и Карпов, шесть плотников и два конопатчика…», а в округе этого населенного пункта планировалось выбрать «… удобных к хлебопашеству мест и заселить эти места ссыльными…», а при иркутском адмиралтействе была даже создана навигацкая школа, с отделением по изучению японского языка, которая просуществовала более полувека…

Но, тем не менее, освоение русскими Амура отложилось еще почти на сто лет…

С другой стороны, по распоряжению Адмиралтейств-коллегии в Петербурге (главный орган управления российским флотом), в Иркутск прибыл ботовый мастер Козлов, участник экспедиции В.Беринга, который, с 1738 по 1760 годы, построил для нужд байкальского судоходства три бота и занимался починкою судов.

Другой тихоокеанский моряк – боцман Трубицын с двумя матросами обучал управлению парусными судами иркутских казаков.

В 1765 году для перевозки через Байкал «…казенной и партикулярной клади разного звания людей, экипажей, ссыльных арестантов, и сплаву казенного провианта…» были построены два судна – «Борис и Глеб» и «Святой Козьма Святоградец». Всего же за 85 лет деятельности Иркутского адмиралтейства было построено 14 судов.

Первоначально, по рекомендации штурмана Татаринова, был утвержден штат Иркутского адмиралтейства состоящий «… из управляющего, двух мастеров и двух подмастерьев, квартирмейстера, матроса, трех кузнецов, четырех прядильщиков, трех купоров, двух токарей, столяра, четырех плотников, конопатчика и потребного числа мастеровых из казаков…». В 1788 г. в штате состояли «… штурманов унтер-офицерского ранга – 2, подштурман – 1, квартирмейстер - 1, матросов - 24 и мастеровых - 13…». А по штатному расписанию 1817 г., за Иркутским адмиралтейством числилась рота Охотского флотского экипажа3 «…из лейтенанта, клерка, шкипера, двух штурманов и 79 нижних чинов».

Штурман Татаринов был весьма деятельным и хорошо знавшим морское дело человеком. Помимо походов по Тихому океану, под его личным наблюдением производилось строительство зданий и формировался штат Иркутского адмиралтейства. «По недостатку штурманов», он сам ходил за капитана судна», занимался проектированием и строительством судов, адаптированных к условиям мореплавания на Байкале, заведовал Иркутской и Нерчинской навигацкими школами, возглавлял Иркутское адмиралтейство. Умер 18.07.1784 г. в звании майора.

Деятельность Иркутского адмиралтейства не была ориентирована на коммерческий успех.

Так, по итогу 1765 года расход на содержание адмиралтейства составлял 2100 руб., в то время как за перевозку частной клади и пассажиров было выручено 61 руб. 19 коп., а «..одна ремонтировка судов обходилась в год от 150 до 200 руб. …».

Адмиралтейство принимало попытки передать перевоз грузов в частные руки, но «… на покупку судов не нашлось охотников, во-первых, потому, что суда эти имели такое вооружение (имеется в виду – парусное) с которыми вовсе не были знакомы байкальские судохозяева, а во-вторых … все покупщики находили их (судов) стоимость слишком высокой… При таких условиях перевозка груза и пассажиров осталась на попечении казны…».


Таблица 1. Байкальские казенные суда, 1726-1839 гг.
Примечания:
1) Помимо этого, в список судов не включены:
- три галиота, погибшие в шторм у Посольского маяка в первой половине XVIII века и упоминаемые в работе А.Соколова «Ле- топись крушений и пожаров кораблей и судов Российского флота», вышедшей в Санкт-Петербурге в 1854 г.
- суда, купленные у частных судохозяев – дощаники и карбасы, которые переделывались в «почтовые лодки».
2) «Сожжение на железо» - характерный для того времени способ утилизации выслужившего свой срок судна. Так, при сожжении «Св. Козьмы Святогорца» «было собрано железа на 370 руб. 58 3/4 коп.», в то время как «…на постройку «Андриана и Наталии» было употреблено 580 руб.».

Первая навигацкая школа, как известно, была создана в 1701 г. в Москве, по указу Петра I. Развивающейся флот, испытывал потребности в квалифицированных моряках и поэтому в последующем были созданы небольшие навигацкие школы – в Новгороде, Вологде, Нарве, а для удовлетворения потребности в специалистах удаленных морей – в Охотске, Якутске, Иркутске и Нерчинске.

При этом мореходные науки являлись лишь частью учебного процесса. Выпускники школы «распределялись»: дворяне на флот, а разночинцы – писаря, геодезисты, штурмана и мастеровые адмиралтейства. По сути навигацкие школы стали первыми учебными заведениями, готовившими кадры для государственной службы.

В 1753 году при подготовке экспедиций для изучения дальневосточный морей сибирский губернатор Мятлев подал прошение в Сенат об учреждении навигацких школ в Нерчинске и Иркутске «… в которой обучать навигации и геодезии детей дворянских, сыновей боярских, морских, адмиралтейских, солдатских и казачьих сколько признано будет нужно…».

Год спустя Сенат указом удовлетворил прошение, а еще пять лет спустя состоялся первый выпуск - 11 человек, из которых пятеро были направлены в Охотск штурманами, а остальные в Тобольск геодезистами. Выпуск следующего года был существенно больше – 39 учеников, из которых направлено в распоряжение канцелярии Нерчинских заводов – 15 человек, в Охотск на суда – 11, для описи рек Маи и Алдана – один, выпущено геодезистами – три, назначено к обучению японскому языку – два, семеро оставлены в распоряжении Иркутского адмиралтейства. А в 1771 г. по указу Адмиралтейств-коллегии десять иркутских выпускников были востребованы в Петербург, на Балтийский флот.

Открытая двумя месяцами позже иркутской, Нерчинская навигацкая школа, под руководством неутомимого штурмана Татаринова, процветала. Но после перевода такового начальником Иркутского адмиралтейства и, главное, приостановления, «по политическим причинам», русского движения на Амур, захирела и была слита с иркутской.

Просуществовав пятьдесят лет, в 1795 году Иркутская навигацкая школа была присоединена к главному народному училищу в Иркутске, а ученики переведены из военных в гражданские чины.

Расширение как казенного, так и частного судоходства, потребовало обеспечения безопасности и изучения условий мореплавания.

Так, в своем указе в 1759 году, губернатор Сибири, Ф.И. Соймонов4 писал, что на Байкале погибло много частных судов, и что главнейшая причина этого – неимение на южном берегу Байкала маяка.

Маяк был встроен в 1761 году, на западной стороне от Посольского монастыря в заливе Прорва, «…где обыкновенно останавливаются на якоре суда…». На его «… достройку было употреблено 70 лесин и уплачено рабочим 8 руб. 52 коп.». Предписывалось, содержать его в исправности и, «…при южных ветрах, когда досчаники не могут пускаться в плавание с северного берега, дров понапрасну не жечь…».

В 1774 году маяк разрушился, и поэтому в 1781 году был построен новый маяк: «… высота его была 47 фут (порядка 15 метров – Ю.В.) и в ясную погоду он был виден за 15 верст…». Для наблюдения за маяком постоянно назначались два казака. Освещение производилось с помощью фонаря, в котором жгли сало. Но 12 октября 1785 года «слюду вышибло из фонаря» и маяк сгорел…

В последующие годы на месте сгоревшего был построен новый маяк, содержание которого осуществилось за счет казны.

Первый картографический рисунок Байкала был составлен русским казаком Курбатом Ивановым в 1641 году. Затем, во время посещения Иркутска, рядом морских офицеров Камчатских экспедиций, конфигурация озера была существенно уточнена, однако первой инструментарной картой всего Байкала является карта штурмана А.Пушкарева, созданная в 1773 году при помощи двух учеников навигацкой школы.

К 1838 году, во время посещения Иркутска капитан-лейтенантом Васильевым, в бытность такового адъютантом морского министра, совершавшим инспекционную поездку по дальневосточным морским учреждениям, было принято решение закрыть Иркутское адмиралтейство. Поводом для этого послужило достаточное развитие частного судоходства, при котором на долю казенного приходилось только перевозка ссыльнокаторжных и военных чинов, тогда как содержание военных судов и адмиралтейства обходилась казне чрезвычайно дорого. В ноябре 1839 года состоялось высочайшее повеление об упразднении Иркутского адмиралтейства. По этой же причине было отклонено и предложение о заведении на Байкале казенного пароходства.

Отметим, что в одно время с Адмиралтейством, на Байкале возникла первая рыбоохранная структура.

Так, в сороковых годах XVIII столетия императрица Елизавета Петровна отдала большую часть байкальских рыбных угодий в аренду графу Шувалову. После этого, большие и малые лодки, вооруженные пушечками, ходили по озеру как для надзора за рыбной ловлей, так и для защиты рыбопромышленников от пиратов, нередко промышлявших тогда на озере.

Частное судоходство по Байкалу и Селенге было обусловлено грузопотоком с даурских сереброплавильных и свинцовых заводов, рыбными промыслами и приграничной торговлей с Китаем, осуществляемой через Кяхту. Река Селенга стала естественным путем для транзита китайских грузов «… по длине его 330 верст, удобный для сплава вниз с небольшими грузами и частью вверх» и была судоходной на всем своем протяжении до Байкала. Для сплава использовались и ее притоки – Чикой и Хилок.

Достоверно известно, что в начале XVIII века частное судоходство уже существовало: в делах иркутского архива есть Высочайший указ от 3 декабря 1723 года, «…. чтобы всем частным судохозяевам на строение судов вырубки леса не запрещать…».

Первыми же частными байкальскими судостроителями, возможно, были сосланные в Сибирь архангелогородские и приволжские жители, строившие транспортные суда двух типов: «…суда - длиной от 8 до 12 саж., и шириной до 2 до 3 1/4 саж., и досчаники (дощаники, паузки (павозки)) – от 6 до 8 саж., и шириной от 5 до 6 аршин…».

Официальным «Представлением из Канцелярии Колывано-Воскресенского горного начальства в Нерчинскую Горную экспедицию с описанием маршрута и обоснованием предпочтительности подрядного способа перевозки свинца» во второй половине XVIII века так же говорится о другом судостроительном центре того времени: «... суда для сего (перевозки свинца, главного продукта нерчинских заводов – Ю.В.) строятся около реки Селенги ниже города (Верхнеудинска – Ю.В.) до 35-ти верст (ныне, примерно в районе сел Татаурово и Ильинка – Ю.В.), поднимающие тяжести от 2600 до 3100 пуд... ».

Посещавший Верхнеудинск в 1733 году Г.Ф. Миллер, указывал, что по Селенге тянулось 20-25 дощаников со всевозможными грузами в Забайкалье. А по данным П.С. Палласа (1771 г.) жители Верхнеудинска занимались перевозкой казенных и частных товаров и «…получали изрядную выгоду от перевозу хлеба и соли на даурские сереброплавильные и свинцовые заводы … от поставления соленой рыбы, наипаче омулей, в места по ту сторону, где рыбой недостаточные…».

Интересно заметить, что «… в прежние (по-видимому, в XVIII веке – Ю.В.) судоходством по Байкалу занимались иркутские купцы, а теперь это дело мещан, казаков и крестьян Ильинской волости и бурят. Число же судов ежегодно изменяется: в тридцатых годах нынешнего столетия их было до 70, в 1850 г. – до 50, а в 1869 – 37 и, кроме того, 9 строилось…».

В упомянутом выше «Представлении из Канцелярии Колывано-Воскресенского начальства …» говорилось «…Плавание начинается по реке Селенге до соединения оной с морем Байкалом, чрез расстояние от Верхнеудинска 148 верст. Лучшее и удобное для проплытия по сей реке время считается, когда большая вода начнет убывать, т.е. около половины июня. Работники к сему судоходству нанимаемы бывают в Енисейске, Верхнеудинске и Иркутске. Времени для проплытия до последнего было 10 и 13 дней, в том числе от устья Селенги морем Байкалом около 150 верст...».

Плавания байкальских судов продолжались от половины мая до половины ноября, хотя лучшим временем считался период с 10 июня по 10 августа.

Купеческие суда выходили в плавание только при попутном ветре, а военные – при всяком ветре. Бывало, что во время похода, ветер изменял свое направление и «…несчастных мореплавателей носит по Байкалу недели по две и более…». При попутном же ветре переход от Иркутска до Посольского берега занимал до 12-15 часов, а до устья реки Селенги – 15-20 часов.

Для предотвращения крушений, «которые по большей части в осеннее время», в 1801 г. иркутский военный губернатор Леццано, «… сделал распоряжение, чтобы с Посольской пристани не оправлялись суда позже 1 ноября, а с Лиственничной – после 22 октября… ». Но, Российско-американская компания, имеющая постоянные торговые отношения с западной частью России, нашла эту меру стеснительной для себя, и распоряжение губернатора спустя два года было высочайше отменено.

Введение парового судоходство на байкальском бассейне было осложнено общим дефицитом железа, а так же трудностями доставки судов и механизмов в готовом виде из других регионов.

Учредителем первого пароходства на Байкале был крупнейший золотопромышленник, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в это дело 600 тыс. рублей ассигнациями. Первое плавание, построенный Мясниковым, пароход «Император Николай I» (мощностью машин 32 л.с.) совершил в 1844 году, а годом позже было введено в оборот еще одно судно – «Наследник Цесаревич», с мощностью машины 50 л.с.

После смерти в 1847 г. Н. Мясникова его имущество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири (в том числе и связанными с пароходством) через доверенных лиц, чем во многом, по-видимому, объясняется, что в дальнейшем пароходное дело Мясниковых на Байкале приходит в некоторое расстройство. Осенью 1854 г. во время шторма «Николай I» потерпел крушение.

Низкие фрахтовые цены, предлагаемые судовладельцем, способствовали росту грузооборота: объем перевозок с 1845 по 1848 годы вырос с 17,6 тыс. до 77,6 тыс. пуд. Известно, что в 1850 году, «Наследником Цесаревичем» было совершено 46 рейсов по Байкалу. А в 1854 году это судно, ведя буксирный караван из семи барж, пересекло Байкал уже 104 раза, перевезя 2829 пассажиров, 6000 бочек спирта и 1300 тонн различных грузов.

В 1860 году на Байкале появились еще два парохода – купца Бенардаки, впоследствии уступивших их купцу Рукавишникову. Когда дело у Рукавишникова незаладилось, пароходство перешло в руки крупнейшего доставщика кяхтинских товаров, купцу И. Хаминову, «по совместительству» иркутскому голове.

В том же году все три парохода 203 раза пересекли озеро. Но, в навигацию 1869 года один из байкальских пароходов сгорел, а другой пропал без вести.

Но плавание по отличавшемуся суровым нравом Байкалу было сопряжено с опасностью подмочки товарного груза, поэтому прибыли пароходчиков не отличались стабильностью, и были годы, когда перевозки даже приносили убытки. Например, в 1860 году их сумма составила 27,6 тыс. руб.

Острой проблемой был уровень квалификации судовых рабочих. Недостаток в Сибири рабочих кадров необходимой квалификации побудил, в частности, Н. Мясникова выписать для комплектования команд своих пароходов отставных матросов из портовых городов Европейской России.


В 1887 году возникло «Кяхтинское пароходное товарищество», которое, используя государственные субсидии, организовало правильное (т.е. действующее по расписанию – «правилам») сообщение по Байкалу: два парохода компании должны были выполнять каждую неделю по три рейса между селами Лиственничным и Мысовое. В 1892 году пароходство имело шесть пароходов, один из них на Селенге, 14 крупных и четыре средних баржи, и постепенно вытеснило остальных судовладельцев и стало занимать монопольное положение. Два года спустя это пароходство «перекупил» купец А.Я. Немчинов, увеличив свой флот до 11 пароходов и не менее 18 барж. Кроме пароходов в Ангаро-Байкало-Селегинском бассейне использовались до 40 парусно-гребных судов (грузоподъемностью 80-130 т) и парусно-рыболовных судов (80-164 т).


Таблица 2. Данные о судах пароходства А.Я. Немчинова на Байкале и Селенге в 1894-1895 гг.
Источник: Тимонов В.Е. Очерки из гидрографии Азиатской России; река Селенга // Журнал МПС. 1896, С.194.

Некоторой особенностью частного судоходства на реке Селенге, как и на других реках Сибири и Дальнего Востока, было перевозка грузов на плотах. На них устраивалось специальное помещение - «балаган», в котором и размещался груз. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы.

В первой половине XIX века главным речным грузом стал китайский чай, шедший караванным путем из Китая, через Монголию, с Кяхты сплавлялся по Селенге, а зимой доставлялся гужом на Иркутск. Далее, сибирским трактом, чай доставлялся на Ирбитную, Макарьевскую и Нижегородскую ярмарки. Общая протяженность чайного пути составляла 10 тыс. км, а доставка партии груза занимала в среднем один год. На закате кяхтинской чайной торговли, в 1891 г. «… из 1 млн. пудов чайного груза, проходящего через Иркутскую таможню, по реке Селенге перевозится до 400 тыс. пудов …».

С развитием морского судоходства чай доставлялся из Китая в Европу за три месяца, а только три русских парохода в 1880-м г. перевезли в европейскую часть России 402 тыс. пудов чая. «Весы коммерции» медленно склонялись в пользу океанских пароходов.

Китайские грузопотоки понемногу иссякали, хотя, по мнению современника, инженера-путейца А.П.Богословского, занимающегося в 1894 году изучением фарватеров реки, «… Селенга не утратит своего значения, и после постройки железной дороги и, во всяком случае, останется средством перевозки грузов в Монголию и обратно…».

Но, в конце XIX столетия произошли события, которые в итоге вывели байкальское судоходство на качественно новый уровень – Россия строила Транссибирскую магистраль, и назревал вопрос проложения железной дороги: вокруг Байкала или через Байкал? После долгих дискуссий, согласно проекту, ледокол - паром «Байкал» должен был перевозить железнодорожные составы по маршруту ст. Байкал - ст. Мысовая, протяженностью 60 километров. Подобная переправа существовала на озере Мичиган в Северной Америке, но ее протяженность была всего 20 километров. В свою очередь, вспомогательный ледокол «Ангара» должен был обеспечивать действия «Байкала», а так же перевозить грузы и пассажиров.

Комитет по постройке Сибирской железной дороги в конце 1895 года заказал английской фирме «Армстронг, Витворт и К°» изготовить в разобранном виде паром-ледокол. В начале января 1897 года части судна уже доставили в Лиственичное и начали собирать, в механических мастерских забайкальского промышленника Немчинова. 17 июня 1899 года (ст. ст.) «Байкал» спустили на воду, а уже 3 января следующего года «Байкал» отправился в свой первый, пока испытательный рейс. В своей телеграмме, руководитель строительства корабельный инженер Заблоцкий сообщал «... толщина льда 14 дюймов, три машины работали прекрасно при 64 оборотах... Скорость во льдах развивал до 12 верст в час, лед ломал прекрасно, при спокойной работе машин...».


В первый свой эксплуатационный рейс «Байкал» отправился, 24 апреля 1900 г., а чуть позже, в 1902 г., в строй вступил второй ледокол - «Ангара».

Первые зимние рейсы показали полную непригодность порта Мысовая из-за мелководья я открытости ветрам, и поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань «Танхой», которая оказалась и удобнее и ближе. В целом же ледоколы исправно обслуживали переправу до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги.

Для обеспечения безопасности мореплавания весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К. Дриженко с задачей изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За шесть лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты, составлен первый научно-исследовательский документ - «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал».

Гражданская война разделила как людей, так и корабли на белых и красных. Как известно, в такой войне нет победителей и побежденных, есть проигравшие и павшие...

28 января 1918 года, спустя 10 дней после подписания декрета «О национализации торгового флота», Комитет Советских организаций Восточной Сибири принял постановление о национализации имущества Ангарского, Байкальского и Селенгинского пароходств, в том числе и судов Байкальской железнодорожной переправы. А несколько позже красные приступили к формированию Байкальской красной флотилии. «Байкал» был вооружен» шестидюймовым орудием, на «Ангаре» установили две полевые пушки и четыре станковых пулемета «Максим», ходовую рубку обложили мешками с песком. «Ангара» стала активной участницей боевых действий: вела разведку у станций Утулик и Мангутай, обстреляла белый бронепоезд в районе реки Паньковки, участвовала в десантных операциях у сел Голоустного и Култука.

В свою очередь, белые сформировали свою флотилию, захватив пароходы «Феодосии» и «Бурят» и грузовые баржи.

Утром 12 августа 1918 г. «Байкал» был атакован белыми кораблями. Находившийся на борту красный отряд Власова спешно покинул горящее судно, а команда ледокола во главе с капитаном Алексеевым смогла пришвартовать корабль, но не уберегла его от пожара. Судно выгорело. «Записки на полях» сохранили имена моряков-байкальцев, участников тех событий - Сергея Солнцева, Степана Мирошникова, Константина Гаврилова, Мирона Рагозина...

«Ангара» несколько дней сновала по Байкалу, прячась от «Феодосия» и «Бурята». Около Бугульдейки судно подверглось артиллерийскому огню, но ушло от противника. 22 августа 1918 года «Ангара» пошла в Лиственничное для сдачи в плен и выбросив белый флаг. Интересно заметить, что из команды «Ангары» никто не пострадал. В навигацию 1919 г. ледокол возвращается к нормальной работе, совершая рейсы и перевозя грузы. Но в начале января 1920 года, сохранившийся ледокол был превращен в плавучую тюрьму: при отступлении белых на «Ангаре» были казнены 31 человек.

Другое, селенгинское судно - вооруженный пароход «Кооператор», был передан в распоряжение Троицкосавского фронта и участвовал в боях 1918 г. на реке Селенге в составе Троицкосавского фронта под командованием легендарного «Сибирского деда» — Нестора Каландаришвили


Вернувшиеся в 1920 году красные создали на Байкале свою Сибирскую флотилию, перепросив по железной дороге небольшие моторные катера - истребители, укомплектованные балтийцами и черноморцами, и вооружив байкальские пароходы. В 1921 году уцелевший ледокол ходил с десантом к Усть-Баргузину, как тогда писалось в отчетах — «...для подавления кулацко-белогвардейсвкого мятежа».

С 1922 по «Ангара» вернулась к мирной жизни, совершая ежегодно по одному - два рейса - только осенью в ноябре и в декабре, когда, ходившие летом колесные пароходы из-за ледостава плавать уже не могли. Эксплуатация парохода длилась 40 лет - до 1962 г., когда 60-ти летнее судно «отправили на пенсию», выведя в отстой. В дальнейшем корпус ледокола использовали как базу ДОСААФ, плавучий склад. В конце 1970-ых из «Ангары» решили сделать мемориальное судно, подобно «Авроре» и «Красному вымпелу», но дальше слов дело не пошло, и судно затонуло прямо у пирса.

И только, спустя почти два десятилетия, «Ангара» была поднята, отремонтирована, и на судне был открыт музей, посвященный истории байкальского судоходства.

Примечания

1 Материалы по данной тематике собирались нами четверть века назад. По окончании школы, жизнь «закрутила и побросала» по регионам и морям, и это юношеское увлечение отошло на второй план. Заботы Матери сохранили пару-тройку фотографий, заметки на полях, да черновики статьей…
Но Судьба ведет нас. И давно забытый интерес, получил новый импульс, во время бесед с педагогами Ильинской средней школы - Ириной Иринеевной Шарагановой и Сергеем Михайловичем Семеновым, байкальским летом 2007 года.
При восстановлении материалов, помимо собственных записей, были использованы, а местами цитированы труды:
- Тиваненко А.В. Удинский острог: Первое столетие Улан-Удэ: БНЦ СО РАН, 1995. – 121 с.,
- Колотило Л.Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII-XX вв. – СПб.: Наука, 2004 – 560 с.
- Колотило Л.Г., Андриенко В.Г. Трансбайкальский перекресток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX-XX веков. – СПб.: «Наука», 2005. – 520 с.
- Сгибнев А.С. «Байкал и его судоходство» - статья, размещенная в монографии Л.Г. Колотило (см. выше) по публикациям «Морского сборника» за 1870 год, №№ 4, 5, 7 и 8.

2 Сгибнев Александр Степанович (1826-1881), капитан первого ранга (1869), гидрограф, участник освоения русскими Дальнего Востока, историк – автор ряда трудов по истории мореплавания на Байкале.

3 Флотский экипаж (тогда и сейчас) – береговая воинская часть, обеспечивающая кадровую и административно-хозяйственную (в те времена) деятельность флота.

4 Соймонов Федор Иванович (1692-1780) - выдающийся русский военный моряк, гидрограф, картограф, вице-адмирал (1739), си- бирский губернатор (1757-1762), сенатор.


Главное за неделю