Два международных объединения нефтяных компаний: IPIECA (Всемирная ассоциация нефтегазовой промышленности по охране окружающей среды и социальным вопросам) и OCIMF (Международный морской форум нефтяных компаний) представили на 68-й сессии Комитета по защите морской среды IMO совместный документ, связанный с предстоящим введением новых экологических правил по составу судового топлива. Как известно, в сентябре 2012 года Европарламент согласовал новые нормативы IMO по максимальному уровню содержания серы в судовом топливе: 0,1% — в районах контроля выбросов (ECA) к 2015 году, и 0,5% — к 2020 или 2025 году в областях, не входящих в ECA. В документе IPIECA и OCIMF, представленном на 68-й сессии Комитета IMO, речь идет о необходимости провести глубокое исследование по оценке достаточности судового топлива, соответствующего новым стандартам. Полученные результаты потребуются IMO, чтобы окончательно определиться с годом вступления новых правил в силу. Авторы документа подчеркнули, что развитие нефтеперерабатывающих мощностей для удовлетворения мирового спроса на топливо — это сложный, комплексный вопрос со многими взаимозависимыми переменными. Документ, предложенный IPIECA и OCIMF, призывает IMO обратить внимание на следующие аспекты: • Реакция рынка на решения, принимаемые в мировой нефтеперерабатывающей промышленности. Исторически сложилось так, что НПЗ добились принятия инвестиционных решений на основе соответствия спроса рыночным сигналам. • Ограниченная гибкость НПЗ по модификации спектра получаемых продуктов. Изменение конфигурации заводов повлияет на объемы выпуска прочих нефтепродуктов. К этому вопросу нужно подходить с осторожностью: важно убедиться, что доступность топлива сохранится, и что перемены не нанесут ущерба другим секторам экономики. • В последние десятилетия в районах контроля выбросов ECA потребовалось увеличение производства легкого топлива (дистиллята), спрос на которое растет из года в год. При вступлении в силу глобальных правил по содержанию в топливе серы не более 0,5% потребуются еще большие объемы легкого топлива. Документ, предложенный IPIECA и OCIMF, предполагает, что все эти аспекты будут приняты IMO во внимание, и вопрос доступности топлива будет изучен. Отрасли важны гарантии, что IMO примет взвешенное, надежное решение относительно сроков реализации новых экологических правил. Предложения были хорошо приняты на заседании Комитета, — говорится в пресс-релизе IPIECA. Ранее о необходимости провести глубокие и взвешенные исследования указывала Международная палата судоходства (ICS). Выступая на совещании в Лондоне в феврале 2015 года, председатель совета директоров ICS Масамиши Морука (Masamichi Morooka) подчеркнул, что исследования по доступности топлива необходимо провести до 2018 года: если вовремя не учесть возможные проблемы с поставками топлива, то нефтяная промышленность во многих странах просто не успеет перестроиться.
Объем контейнерных перевозок в портах Балтийского бассейна России за два месяца сократился на треть. Одна из основных причин обвала — новые требования IMO по экологии, вступившие в силу с 1 января 2015 года. Знающие эксперты, такие как представитель РФ в IMO Виталий Клюев, предвидели это еще в 2013 году.
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ по итогам января-февраля 2015 года контейнерооборот в регионе составил 313,7 тыс. TEU, что на 31,1% ниже аналогичного показателя 2014 года. Хуже всего обстоят дела в порту Калининград, который снизил перевалку контейнеров на 53,2%;порт Санкт-Петербург – на 28,8%. Резкое снижение показателей относится в равной степени как к экспортным перевозкам, которые упали на 32,8%, так и к импортным — сокращение на 29,3%. По прогнозам экспертов, отрицательная динамика объемов контейнерных перевозок будет продолжаться и к концу 2015 года может превысить 40%. Безрадостные перспективы грузоперевозок на Балтике связаны с целым рядом причин, — считают участники рынка. Помимо экономических и политических факторов, лежащих на поверхности, таких как падение курса рубля, снижение покупательной способности населения, западные санкции и российское эмбарго, не последнюю роль в сложившейся ситуации сыграли новые экологические нормативы Международной морской организации (IMO), вступившие в силу с 1 января 2015 года. Новый регламент для региона Балтийского моря, в соответствии с нормами MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов), предусматривает десятикратное снижение содержания серы в бункерном топливе. Прежняя норма, действовавшая до 1 января 2015 года,допускала концентрацию этого вещества до 1%. Но поскольку Балтика входят в зону контроля за выбросами соединений серы (SECA — SOx Emission Control Areas), в соответствии с новыми нормативами, установленными IMO, предельная концентрация серы в топливе теперь не должна превышать 0,1%. На практике это означает, что судовладельцам придется либо перевести суда с мазута на дизельное топливо или на новые сорта топлива с низким содержанием серы, либо установить скрубберы — устройства для очистки выхлопных газов. Все это — весьма дорогостоящие мероприятия. По оценкам Северо–Западного пароходства, топливная составляющая стоимости перевозки груза — от 30 до 60%. Таким образом, цена фрахта может возрасти на 25 –40%, что приведет к резкому снижению рентабельности морских перевозок. Наиболее опытным и знающим специалистам отрасли негативные последствия введения «серной директивы» были очевидны еще несколько лет назад. В 2013 году представитель России в IMO, заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев предложил обратиться в IMO и обосновать необходимость переноса сроков вступления в силу новых экологических норм, как минимум, на 5 лет — до появления более совершенных технологий и необходимой инфраструктуры. Такие предложения по инициативе и под руководством Виталия Клюева были подготовлены Национальной палатой судоходства и Министерством Транспорта РФ. Авторы документа указали на необходимость найти разумный баланс между безопасностью, экономикой и техническими возможностями. Однако голос здравого смысла не были услышан, и сегодня проблемы, связанные с новыми экологическими нормами IMO, тревожат уже не только российских, но и европейских морских перевозчиков. Согласно прогнозам экспертов порта Гамбург и немецкого Института экономики и логистики, в течение ближайших нескольких лет следует ожидать снижения объемов морских перевозок на 10%, что напрямую связано с ограничениями по содержанию серы в бункерном топливе. Это, в свою очередь, может стать причиной перераспределения европейских грузопотоков в пользу куда более «грязных» видов транспорта: автомобильного и железнодорожного.
24–25 февраля в Москве прошел Международный арктический инвестиционный саммит развития. В числе ключевых вопросов форума — проект «Ямал СПГ» и безопасность судоходства по Северному морскому пути. Каких усилий стоит безаварийная транспортировка СПГ морским транспортом, и как обеспечить экологическую безопасность в Арктическом регионе? Наш собеседник — председатель рабочей группы по безопасности морских терминалов, работающих в арктических условиях, в составе Ледового Комитета Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF), капитан дальнего плавания Андрей Волошин. Все знают, какую угрозу для окружающей среды несут разливы нефти. А если говорить об авариях с СПГ — насколько это может быть опасно? А.В.: Как раз для экологии это не так страшно: СПГ — это сжиженный газ, он сразу испаряется. В случае аварии будет большой выброс в атмосферу, но такой опасности, как нефть, для окружающей среды СПГ не несет, если конечно параллельно не произошел взрыв. Температура кипения этого газа составляет минус 103 градуса. В случае аварии или утечки СПГ, танкер, на котором будет перевозиться такой груз, разрушится мгновенно. Катастрофа произойдет моментально, и спасти людей, скорее всего, будет невозможно. Вообще, я заметил, что, когда речь заходит об аварийности, журналисты много говорят об экологии, но почему-то часто забывают о жизни людей. Как минимум, двадцать пять человек составляет экипаж на стандартном танкере... Вторая составляющая, о которой задумываются уже чаще – это колоссальные финансовые потери. Так, например, после аварии танкера «Эксон Вальдез», который сел на мель 24 марта 1989 года у берегов Аляски, компания Exxon, владелец этого судна, понесла убытки около 30 миллиардов долларов. Из них прямых убытков было 4 миллиарда, остальные убытки — за счет падения цены акций компаний. 30 миллиардов — это капитализация достаточно большой нефтяной компании, так что в принципе одна нефтяная катастрофа может полностью обанкротить даже крупную компанию. В чем чаще всего состоят причины аварий на море? А.В.: Чаще всего — человеческий фактор. Вспомним, как погибли люди на теплоходе «Булгария», уже забытый всеми теплоход «Нахимов», когда в 80-х годах при аварии погибли 580 человек, нефтяную платформу в Мексиканском заливе, которая явилась причиной разлива нефти, или тот же самый «Эксон Вальдез» — все эти катастрофы были связаны с человеческим фактором. Ошибка оператора. Капитан «Булгарии» перегрузил судно, на танкере «Эксон Вальдез» капитан был в нетрезвом состоянии, и так далее. Дело, в том числе, и в железе, но статистика говорит, что основной причиной чаще всего, косвенно или прямо, оказываются люди. Железо – это данность, которой надо управлять. Примером разрушения железа может стать танкер «Престиж». Он просто сломался пополам, но и здесь присутствует человеческий фактор: судовладелец допустил выход танкера в рейс в таком состоянии. СПГ будет доставляться новыми танкерами ледового класса ARC 7, они уже строятся. Что вы можете сказать об этих судах? Ледовый класс ARC 7 — максимальный класс для торговых судов и газовозов, на 90% это связано с прочностью корпуса и способностью преодолевать ледовые поля. Разные суда ледового класса строятся на разную толщину льда, это зависит от мощности силовой установки. Никакой ледовый класс в мире не способен преодолеть все ледовые поля. АРК-7 при движении вперед может проходить метра полтора, а если он движется кормой, то работает, как ледокол. Существуют два мнения относительно эффективности использования судов высокого класса: дело в том, что торговые суда, будь то газовоз, танкер или сухогруз, предназначены не для того чтобы ломать лед, а чтобы перевозить груз. Чем больше они по размеру, тем большее количество груза они могут перевезти, а чем меньше они по размеру, тем лучше ломают лед. Тут — либо одно, либо другое. Чтобы построить судно, которое будет совмещать в себе два назначения, все равно придется идти на компромисс и выбирать, что важнее на данный момент. Вопрос в том, почему на те же деньги нельзя просто построить ледокол, который будет обеспечивать проход грузовых судов? Все-таки APC 7 — это грузовые суда, они очень широкие, и способность ломать лед у них ограничена. Без ледокола не обойтись в любом случае. А если без ледокола не обойтись, то зачем мы тогда строим такие супер-укрепленные суда? Возможно, лучше было бы сконцентрироваться на том, чтобы торговые суда перевозили больше нефти, продуктов и газа. Если говорить о цене, то разница в стоимости ARC 7 и ARC 6 достаточно большая, 10—15%, а между ARC 5 и ARC 7 еще больше — 30–40%. Возможно, на эту разницу лучше было бы построить один мощный ледокол или два, которые будут обеспечивать проход торговых судов. Ведь ледоколов у нас явно не хватает, к тому же строят их очень медленно. Но индустрия все же приняла решение строить ARC 7 — видимо, по принципу «лучше перебдеть, чем недобдеть». В Арктике уделяется большое внимание безопасности, поскольку регион это — особый. Проблема в том, что способность судна преодолевать ледовые поля — это еще не все. Мы говорим о надежности корпуса, о технических составляющих судна, но льда может и не быть, при этом температура будет достигать минус сорока градусов. Судно может не иметь ледового класса, но должно быть готово к экстремальным минусовым температурам. В мировой морской практике есть такое понятие — winterization, готовность судна к работе при низких температурах. У нас здесь пока, к сожалению, темное пятно.
В декабре минувшего года вступили в силу новые Правила по охране труда на судах морского и речного флота. В документе учтены современные требования Конвенции Международной организации труда 2006 года «О труде в морском судоходстве», ратифицированной Федеральным законом РФ от 5 июня 2012 года N 56-ФЗ. Правила распространяются на судовладельцев, судостроителей, экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом Российской Федерации, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, — за исключением судов, занятых рыбным промыслом, военных кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского Флота. Поможет ли вступление в силу новых Правил сократить уровень травматизма на судах? С этим вопросом портал Mortrans.info обратился к Евгению Хижняку, главному техническому инспектору труда Российского профсоюза моряков.
Mortrans.info: Евгений Анатольевич, что вы можете рассказать о статистике морского травматизма? Сколько несчастных случаев происходит ежегодно, каковы их наиболее распространенные причины и главные факторы риска? Е.Х.: Мы сами не ведем такую статистику, ее ведут судовладельцы и Государственная инспекция труда. Но если говорить о практике нашего профсоюза, то ежегодно по всем регионам России расследуются до 20 тяжелых несчастных случаев, в том числе и с летальным исходом. Это не считая bareboat charter судов — тех, что ходят под российским флагом, но работают на зарубежных фрахтователей. Они не информируют ни госинспекцию, ни прокуратуру, так что по факту уровень травматизма выше и может достигать до 50 тяжелых случаев в год. В последнее время я расследую до пяти тяжелых, в том числе смертельных, случаев в год, раньше их было куда больше, так что за всю мою практику число расследований уже перевалило за пятьсот. Основные причины несчастных случаев я бы разделил на три группы. Во-первых, неблагоприятные погодные условия. Труд моряка во все времена, от Колумба до наших дней, остается тяжелым и опасным: шторма, форс-мажоры — их никто не отменял. Во-вторых, конструктивные недостатки судов. Часто морякам приходится работать на старом металлоломе, который давно пора на свалку. Низкие и узкие проходы, крутой наклон трапов, закрытые помещения, где нет вентиляции и скапливаются опасные газы, вибрация, плохая освещенность — все это может стать причиной несчастного случая. Третий, очень серьезный, фактор: усталость экипажа. Уже после двух с половиной месяцев работы внимание у моряка притупляется, а наши экипажи находятся в рейсах по шесть, а то и по десять месяцев! А если рейс проходит через пиратские или военные зоны, где на судах натягивают колючую проволоку, и проходить надо, как можно быстрее, не останавливаясь? А частые смены климатических зон и часовых поясов, сбивающие ритм и работы, и сна? Все это увеличивает и без того растущее напряжение, и к концу такого рейса моряки уже ходят, как сонные мухи. Причем, это касается не только рядового состава, но и офицеров, которые буквально завалены бумажной работой. Во всем мире идут сокращения экипажей, и бумаг этих становится больше в разы, а писать их капитан или стармех может только в свое свободное время, когда не стоит на вахте, то есть вместо отдыха и сна. Отсюда и травматизм. Mortrans.info: Что предпринимает профсоюз для защиты моряков и снижения травматизма? Е.Х.: Профсоюз выполняет общественный контроль за соблюдением правил охраны труда. На практике у нас две основные задачи: просветительская работа и защита пострадавших моряков. Мы приходим на суда во время их стоянок в портах, разговариваем с моряками и с инспекторами об охране труда и о создании безопасных условий работы на море, распространяем литературу и видеоматериалы на разных языках. Много полезной информации — на сайте профсоюза и в журнале «Морской профсоюзный вестник». Прослушав нашу лекцию или посмотрев ролик, моряк, может быть, в следующий раз не забудет надеть пояс, и одним переломом будет меньше… Если несчастный случай произошел, мы его расследуем и защищаем моряка или его семью в ходе работы комиссии по расследованию травмы. Иные судовладельцы, чтобы избежать ответственности, стремятся переложить всю вину на пострадавшего: дескать, он сам нарушил правила охраны труда, был невнимателен, а то и пьян. И тогда мы приводим объективные факты, благодаря которым работник или, если он погиб, то его семья сможет получить денежную компенсацию. В подавляющем большинстве случаев нам удается отстоять интересы моряков. Кроме того, мы боремся, чтобы в коллективных договорах между работодателями и моряками был обязательный пункт о сокращении продолжительности рейса до четырех-шести месяцев. Там, где это соблюдается — как, например, в компании в компании «Совкомфлот Варандей», — травматизм значительно ниже. Рейс 2,5 через 2,5 мес Mortrans.info: есть ли надежда, что ситуация изменится к лучшему после вступления в силу новых Правил по охране труда на судах морского и речного флота? Е.Х.: Правила — это главный документ, на основе которого судовладелец разрабатывает инструкции по охране труда для экипажа. Наш профсоюз частично спонсировал их разработку. В новых Правилах учтены требования к современным типам судов — например, в старом документе не было ни газовозов, ни ро-ро, где своя специфика охраны труда. Мы надеемся, что новые инструкции будут совершеннее, а моряки — внимательнее, что судовладельцы будут учитывать требования по техническому состоянию судна, уровню шума, вибрации, освещенности — все это поможет снизить травматизм. Все это, конечно, не может коренным образом переломить ситуацию — объективные причины травматизма никуда не денутся — но, по крайней мере, люди будут лучше информированы, а предупрежден — значит, вооружен.
Перспективы танкерного флота представляются обнадёживающими
Российский министр энергетики Александр Новак на прошлой неделе дал понять, что Россия может сократить экспорт нефти. «Мы планируем сохранение объема добычи на уровне 2014 года, без роста и без снижения. При этом за счет роста внутреннего потребления объемы экспорта несколько снижаются», — сказал он. Как отразится это решение на состоянии морской нефтеналивной индустрии? — Снижение цен обусловлено избытком предложения. В настоящий момент идёт борьба между Россией и странами OPEC за то, кто первый не выдержит и снизит объемы добычи нефти. Российское правительство понимает, что лучше какое-то время работать себе в убыток и переориентироваться на внутреннее потребление, чем потерять свой объём добычи на мировом рынке, чем законсервировать месторождения, а потом тратить средства на то, чтобы их расконсервировать, — уверен Андрей Волошин, капитан дальнего плавания, председатель совета директоров IMRRA (Международное агентство оценки морских рисков). По его словам, если у России хватит воли к победе, и объемы добычи сохранятся вне зависимости от цен на мировом рынке, следует ожидать увеличения объёмов перевалки и перевозки, как нефтепродуктов, так и сырой нефти. Следовательно, возрастет и спрос на тоннаж, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему повышению стоимости фрахта. Мировая тенденция к росту цен на фрахт танкеров наблюдается в течение последнего месяца. Уже в ноябре 2014 года ставка фрахта танкеров Suezmax дедвейтом до 200 тыс. тонн в Черноморско-Средиземноморском регионе выросла на 30 единиц по шкале Worldscale, что эквивалентно $16,83 за тонну. Это самый высокий уровень за последние 10 месяцев, — сообщает информационное агентство Platts (США). В середине декабря, по данным того же агентства, ставки фрахта танкеров VLCC дедвейтом до 300 тыс. тонн для перевозки нефти на маршруте Персидский залив — Япония достигли девятимесячного максимума — 70 пунктов по шкале Worldscale. Аналитики выделяют две главных причины роста стоимости фрахта: увеличение спроса на перевозки и дефицит танкеров с большим дедвейтом. На декабрь 2013 года численность морского нефтеналивного флота в мире составляла 912 танкера (в том числе в России —396 судов). При этом на фоне мирового экономического кризиса сокращается объем строительства новых судов. По данным BIMCO (Балтийский и международный морской совет), в первой половине 2014 года судовладельцы заказали верфям 57 новых танкеров, а во втором полугодии — только 20 судов. За последние месяцы объемы фрахта танкеров выросли на 5—20%. Поэтому на 2015 год перспективы морского нефтяного транспорта представляются обнадёживающими, — отмечает Андрей Волошин
Разливов нефти в Приморском крае можно было избежать, организовав веттинг-контроль во всех российских портах, — считают специалисты IMRRA. Виновником нефтяного загрязнения акватории залива Славянка в Хасанском районе Приморского края признан моторист танкера «Сказочный мост», принадлежащего российской Группе компаний «Транзит-ДВ». Нефтяное пятно размером 150 на 200 метров было обнаружено в бухте Круглая утром 11 октября. По данным служебного расследования, проведенного Группой «Транзит-ДВ», разлив произошел ночью из-за прорыва шланга при перекачке льяльных (технических) вод из одного танка в другой. В тот же день загрязнение было ликвидировано. Администрация региона призвала к принятию жестких мер. «Это уже второй случай разлива нефтепродуктов в Хасанском районе за последние несколько месяцев», — заявил на экстренном совещании губернатор края Владимир Миклушевский и предложил запретить бункеровку судов в акватории Хасанского района. «Эта территория - жемчужина Приморья, и такого рода действия приносят больше экологического и экономического вреда, чем пользы», — подчеркнул Владимир Миклушевский. Разливов нефти в Приморье можно было избежать, внедрив эффективную систему управления морскими рисками во всех портах региона — считают эксперты Международного агентства рейтинга морских рисков (IMRRA). Так, по данным агентства, танкер «Сказочный мост» летом 2014 года был проинспектирован по формату SIRE в порту Новороссийск. В результате инспекции был выявлен ряд значительных нарушений, после чего погрузка была остановлена, и судно досрочно покинуло причал. В настоящее время система управления морскими рисками внедрена и успешно работает в двух российских портах — Приморск (Ленинградской области) и Новороссийск. При выявлении нарушений высокого риска танкер просто не получает груз, — подчеркнули в IMRRA. — В результате внедрения системы веттинг контроля на причалах и в акваториях этих портов отмечено значительное снижение аварийности. Напомним, что прошлый разлив нефтепродуктов в Хасанском районе имел место в конце июня 2014 года. Гигантское пятно нефтепродуктов было обнаружено 26 июня в акватории Амурского залива в районе островов Большой и Малый Гаккель. В воде оказалось около 8 тонн мазута. Владимир Миклушевский назвал случившееся экологическим преступлением государственного масштаба. По факту загрязнения было возбуждено уголовное дело. По мнению начальника отдела по надзору на море территориального управления Росприроднадзора Сергея Агеева, причиной разлива мог стать поврежденный шланг или иная аварийная ситуация при бункеровке судов на море.
Как изменится география морских транспортных потоков после введения российского эмбарго на импорт продовольствия? Насколько российские порты готовы к переменам? Актуальные вопросы развития транспортной инфраструктуры в новых внешнеполитических условиях будут обсуждаться на круглом столе «Пути развития транспорта и логистики в условиях взаимных ограничительных мер России и ЕС». Встреча, организованная компанией «ICF – Международные конференции» совместно с департаментом консалтинга «РБК», состоится 11 – 12 сентября в Санкт-Петербурге в рамках «Балтийского транспортного форума». В настоящее время идет переориентация российских закупок продовольствия на азиатские, ближневосточные и латиноамериканские страны. В связи с этим участники стивидорного рынка Северо-Запада ожидают роста перевалки контейнерных, прежде всего рефрижераторных грузов через российские морские порты. Годовой объем перевалки рефрижераторных грузов в Большом порту Санкт-Петербург по данным информационно-аналитического агентства Infranews составляет около 6 млн т. До введения эмбарго еще 3-4 млн т продовольствия приходило фурами из Европы. Ожидается, что в ближайшие месяцы, этот объем (200 000 — 250 000 TEU) будет приходить из Латинской Америки и Африки морем, — считают специалисты агентства. Того же мнения придерживаются аналитики санкт-петербургской логистического оператора «Транслоджикс». По словам заместителя генерального директора компании Дмитрия Гимаксона, можно говорить об увеличении количества контейнеров с продуктами питания, следующих через морские порты, поскольку ранее из ЕС грузы доставлялись преимущественно автотранспортом. По словам эксперта, преимущественным спросом будут пользоваться рефрижераторные контейнеры, так как основу запрета составляют продукты, которые требуют особого режима перевозки с поддержанием специального температурного режима, – уточнил Дмитрий Гимаксон. «Если появятся в качестве аналога продукты питания из стран Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и просто Азии, то они будут идти через Новороссийск или через Санкт-Петербург. Возможно, частично через Владивосток», — считает Александр Трахтенберг, вице-президент по развитию екатеринбургской компании AVS Group. Надежды на увеличение грузооборота портов Приморского края связаны с ростом транзита продовольствия из Китая. Уже в августе 2014 года в соседней с Приморьем провинции Хейлунцзян откроется площадка прямого экспорта в Россию овощей и фруктов. В конце года планируется ввод второй платформы для поставок сельхозпродукции в РФ. Транспортировка китайских продуктов в другие регионы России может осуществляться через «сухие порты» Приморского края, первый из которых открыла ГК «Аква-Ресурсы» в конце февраля 2014 года. Новый логистический центр позволит оптимизировать перемещение экспортных грузопотоков через порты Приморского края и загрузку Транссибирской магистрали в обратном направлении. В перспективе планируется строительство еще нескольких аналогичных центров взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Не исключено, что часть объемов продовольствия с Дальнего Востока пойдет через Северный морской путь. В частности, это относится к рыбной продукции. 13 августа на селекторном совещании в Росрыболовстве обсуждались преимущества и риски использования арктической трассы для переброски рыбы. Так, по словам председателя Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Серея Саксина, предприятие располагает двумя транспортными рефрижераторами, принадлежащими его дочерней транспортной компании «Дальрифер». Это «Коммунары Николаева» и «Капитан Пряха», имеющие опыт прохождения СМП с грузом дальневосточного лосося (каждое судно может взять на борт до пяти тонн рыбы). По словам Сергея Саксина, суда находятся в хорошем техническом состоянии. Однако существуют риски, связанные с отсутствием необходимой инфраструктуры на СМП: в случае аварии доставка запасных частей к судну возможна либо морем, либо самолетом, что возможно не на всем маршруте. К рискам относятся и тяжелые погодные условия на СМП. Новые перспективы появились у портов Крыма. Как сообщил директор Феодосийского торгового порта Александр Чумаченко, в связи с продовольственным эмбарго по отношению к ЕС и США, порт ожидает увеличения грузопотока продуктов питания из Турции. «Для реализации этой схемы необходимо создать условия для хранения рефрижераторных продуктов, — сказал Александр Чумаченко. — Еще один вариант – использование порта как порта-хаба. Мы можем работать с контейнерами, перегружать их с больших судов на малые и доставлять на территорию России не через порт Новороссийск, который сейчас перегружен, а через малые порты, расположенные в Азовском море».
Ограничив транзит через Северный морской путь субстандартных судов, находящихся в плохом техническом состоянии, можно значительно повысить безопасность судоходства в арктических водах. — Такое предложение высказал председатель совета директоров Международного агентства оценки морских рисков (IMRRA), капитан дальнего плавания Андрей Волошин в связи с завершившейся в Нарьян-Маре Международной встречей представителей государств — членов Арктического совета. Напомним, что встреча проходила 6 — 7 августа под эгидой Совета безопасности России. В мероприятии приняли участие: секретарь Совбеза Николай Патрушев, представители администрации президента и правительства РФ, губернаторы Ямала, республики Коми, Мурманской и Архангельской областей, специалисты из Дании, Индии, Исландии, Канады, Китая, Южной Кореи, Норвегии, Сингапура, Финляндии и Швеции. 6 августа участники встречи посетили Варандейский нефтяной отгрузочный терминал ОАО «ЛУКОЙЛ» и морскую ледостойкую стационарную платформу «Приразломная» компании «Газпром нефть шельф». В тот же день состоялись масштабные поисково-спасательные учения «Арктика-2014». Подразделения Министерства обороны, МЧС, пограничной службы и Федеральной службы безопасности РФ вместе с аварийно-спасательными службами компаний «Газпром», «Лукойл» и «Совкомфлот ликвидировали «разлив 1,2 тысяч тонн нефти» в Печорском море. Виртуальный «разлив» произошел неподалеку от платформы «Приразломная», где по сценарию учений танкер столкнулся с судном обеспечения и получил пробоину. Во время учений российская корпорация РТИ представила новейшую разработку — единую систему мониторинга обстановки в Арктике. Она позволяет контролировать ситуацию на суше, в море и в воздухе, следить за состоянием транспортных и промышленных объектов. Система оперативно анализирует информацию и автоматически сообщает о рисках возникновения аварий В перспективе ее можно будет применять не только в Арктике, но и на Балтийском, Каспийском и Черном морях, а также в районах Тихого океана. 7 августа состоялась международная конференция «Актуальные проблемы устойчивого развития и обеспечения безопасности в Арктике». Комментируя итоги двухдневной встречи, Андрей Волошин отметил необходимость и важность проведения таких мероприятий. Однако, по его словам, безопасность на терминалах и танкерах, работающих в арктических водах, до сих пор не удается обеспечить на должном уровне. Разработка корпорации РТИ, — сказал он — это шаг вперед в деле обеспечения безопасности морских перевозок, однако новая система не столько предотвращает аварийность, сколько фиксирует и обрабатывает данные об отклонении от заданных или оптимальных параметров: маршруты, скорость, время движения. Это полумера: риски нужно оценивать заранее, организовав инспекционный сервис в любом порту еще до захода судна в Арктику. К сожалению, аварийные ситуации в регионе продолжают возникать, — подчеркнул глава агентства IMRRA. — Так, в 2013 году на Северном морском пути российский танкер «Нордвик» 1985 года постройки, полностью загруженный дизтопливом, столкнулся с льдиной и получил пробоину. И хотя об утечке нефтепродуктов не сообщалось, подобные случаи непосредственно угрожают экологии Арктики. Суда столь почтенного возраста и с подобными техническими характеристиками не должны допускаться к перевозкам на СМП. Компании «ЛУКОЙЛ» и «Газпром» ввели веттинг-контроль на своих арктических терминалах. Однако пока это не распространяется на суда, проходящие через Северный морской путь транзитом. Сегодня, когда строятся масштабные планы по дальнейшей разработке нефтегазовых месторождений в Арктике, потребность в эффективных мерах безопасности актуальна как никогда, — уверен Андрей Волошин. — Одной из таких мер может стать более жесткий контроль за тоннажем и введение ограничительных норм на заход субстандартных судов в арктические воды.
Важное
