5 марта 1957 г.
Секретно
В ночь на 1 января 1957 г. уполномоченный Балтийской группы Управления государственной приемки кораблей Военно-морского флота контр-адмирал Нарыков В.М., будучи в нетрезвом состоянии и одетым в гражданский костюм, встретил у подъезда своего дома вышедших из этого же дома с девушками матросов Кондратьева и Карпеченко, беспричинно придрался к ним и, не называя себя, потребовал, чтобы они немедленно удалились.
На просьбу матросов, принимавших Нарыкова за гражданское лицо, оставить их в покое, Нарыков стал натравливать на них свою собаку.
В дальнейшем Нарыков, догнав уходивших в свою часть матросов, потребовал, чтобы они остановились, угрожая применением оружия.
Матрос Кондратьев пытался обезоружить Нарыкова, но последний выстрелил в него, нанеся тяжелое телесное повреждение.
Установлено, что матросы Кондратьев и Карпеченко вели себя спокойно и никаких грубостей в отношении Нарыкова не допускали.
Нарыков В.М. 1904 года рождения, член КПСС с 1928 г., по службе характеризуется отрицательно. Ранее неоднократно наказывался в дисциплинарном порядке, в апреле 1956 г. за неспособность навести порядок в соединении снят с должности командира 19 дивизии охраны водного района 8 ВМФ. Пять раз привлекался к партийной ответственности, трижды женат.
По своим деловым и морально-политическим качествам не соответствует службе в Военно-морском флоте и воинскому званию контр-адмирала.
Контр-адмирал Нарыков В.М. уволен мною из Военно-морского флота по п. «е» статьи 59.
Вношу предложение о снижении Нарыкова в воинском звании до капитана 1 ранга1.
Г. ЖУКОВ
П 81/XL 11 марта 1957 г.
Принять предложение Министерства обороны СССР (т. Жуков) о снижении контр-адмирала Нарыкова В.М. в воинском звании до капитана 1 ранга и увольнении его из рядов военно-морского флота в запас1.
Утвердить прилагаемый проект постановления Совета Министров СССР.
Секретарь ЦК КПСС Н. ХРУЩЕВ
К пункту XL прот[окола] № 81
Совет Министров СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от "__» марта 1957г. Москва, Кремль
О снижении контр-адмирала Нарыкова В.М. в воинском звании до капитана 1 ранга
Совет Министров Союза ССР постановляет:
За недостойные действия, выразившиеся в том, что контр-адмирал Нарыков В.М., будучи в нетрезвом состоянии, беспричинно нанес серьезное огнестрельное ранение матросу Кондратьеву и по служебному несоответствию снизить контр-адмирала Нарыкова Василия Максимовича в воинском звании до капитана 1 ранга.
Председатель Совета Министров Союза ССР Н. БУЛГАНИН
Управляющий делами Совета Министров СССР А. КОРОБОВ
"Я был свидетелем, как в марте 1957 года во время инспекторской проверки министерством обороны Таллинской военно-морской базы был снят с должности, разжалован и предан суду военного трибунала командир 19-й бригады ОВР, контр-адмирал Нарыков В.М. С этим участником гражданской и отечественной войн (награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Ушакова), бывшим командиром легендарного линкора «Октябрьская революция» Жуков расправился жесточайшим образом только лишь за то, что контр-адмирал был не согласен и опротестовал заключение инспекции МО. За это несогласие Нарыков был приговорен к 2,5 годам лишения свободы. После освобождения адмирала в 1961 году судимость с него была снята. Ходили слухи, что он покончил жизнь самоубийством."
Наша позиция совпадает с мнением Альбатроса, выраженным в комментарии к "статье": "Контр-адмирал Нарыков В.М. человек мне лично известен. Знал и его семью: вместе жили в одном доме в Таллине близь Кадриорга. Это был замечательный человек и не надо трепать его память в антироссийских статейках. Он действительно был осужден, но совсем за другое. автор бессовестно использует трагедию этого замечательного человека в своих неблаговидных целях. Стыдно и отвратительно. Альбатрос." Тем же занимаются и "историки" типа Пивоварова.
Осипчук Владимир Борисович
Осипчук Владимир Борисович родился в 1932 году. Учился в ЛНВМУ с 1944 по 1950 год. Училище не закончил. (Фото из архива Земских)
И вновь, не ведая подробностей биографии сына, считаем своей обязанностью рассказать об отце.
1908 - 1947
Летчик-испытатель, подполковник.
Родился 16 апреля 1908 года в городе Елизаветград (ныне – Кировоград), Украина. С 1920 воспитывался в детдоме. В 1926 окончил рабфак, в 1931 – Московский авиационный институт.
Работал в НИИ ГВФ: инженером-конструктором (1931-1932), начальником бригады по испытаниям (1932-1936), начальником отдела (1936-1937). В 1933 одновременно с работой окончил Батайскую летную школу ГВФ. В феврале-сентябре 1937 – инженер-летчик НИИ ГВФ. В сентябре 1937 был репрессирован и до мая 1939 находился в заключении. После освобождения работал пилотом Таджикского управления ГВФ. В 1939-1941 – пилот-инструктор Московского и Новосибирского летных центров ГВФ.
В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в октябре 1941-марте 1942 – командир корабля 433-го авиационного полка (АДД); в марте 1942-мае 1945 – командир 102-го (32-го гвардейского) авиационного полка (АДД). С 1946 – в запасе.
С июля 1946 – на летно-испытательной работе в ЛИИ. Провел ряд испытательных работ на Ли-2 и Ту-2 по тематике института.
Погиб 17 мая 1947 года при выполнении испытательного полета на В-25.
Рассказывает М.Л. Галлай: «Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном.
Борис Осипчук был отличным летчиком (особенно славилось его умение владеть «слепым» полетом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Он рисовал – чаще всего веселые, выразительные, динамичные карикатуры, - играл на рояле, даже сочинял, по собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно, не сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было интересно говорить, причем говорить в любом «ключе»: от легкого трепа и до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.
Я знал Бориса еще до войны летчиком-испытателем одного из институтов Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе, начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно немало людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведенных на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
…Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полетном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолету на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлет машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолет сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, разбег продолжался на основных колесах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – как будто ножом по сковородке – скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолет резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с скрыла на крыло, полого пошел в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донес сдержанный, но серьезный голос летчика:
- Сильно трясут моторы, особенно правый …
- Задание не выполняйте. Заходите на посадку, - скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошел левым кругом, хотя в этот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчеркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу темной черточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идет по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолет, не садясь, прошел над посадочной полосой.
Что он делает? Еле-еле добрался до посадки – и ушел на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное сообщение:
- Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако, трижды досадная (тут летчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, - машине еще труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
- Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолет пошел со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряженно всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз. Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолет больше не появлялся. И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжали смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
- Машина упала на краю поселка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, еще при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлетной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причем уменьшились изрядно, а главное - неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолета.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси начата ранее отрыва самолета от земли.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru