Спасение экипажа вертолета МИ-4 в Гренландской экспедиции
Снежный заряд улетел неожиданно, как возник. Вновь засветило солнце, и засверкал снег. Четкая видимость открылась до горизонта. «Обь» стояла в десяти километрах от острова в ожидании вертолета, упершись форштевнем в лед. Там еще ничего не знали... Бортрадист Мишустин чертыхнулся и полез в лючок — нырять внутрь затонувшей машины, в ледяную воду и на ощупь доставать из своего закутка аварийную рацию. Следом на помощь ему полез бортмеханик...
Как и следовало ожидать, рация, упакованная во что-то «абсолютно непроницаемое», оказалась совершенно промокшей. И потребовалось нырять еще: вытаскивать канистры со спиртом. И еще, чтобы отыскать свежие батареи и медикаменты. И потом тащить оттуда брезенты и сооружать для людей защиту от ветра. И после этого доставать из воды «пурговый» запас продуктов.
Сигнал SOS был принят на «Оби» через три часа общего напряженного молчаливого ожидания. Координаты были весьма приблизительны, но пеленг лег точно через островок Лаге. И тотчас же в бинокль заметили оранжевый дым — это высохла и, наконец, загорелась аварийная дымовая шашка.
Было ясно: этих людей необходимо оттуда как можно скорее снять.
Между «Обью» и берегом был битый лед, к тому же глубины не позволяли судну подойти ближе. Было принято решение с помощью шлюпки и пешком по льду добраться до терпящих бедствие. На шлюпке команду принял на себя старпом Свиридов.
А на льду? По битому льду никто из членов экипажа никогда не ходил. Не ходил, кроме отца. В старые, добрые 1920-1930-е годы отцу не раз приходилось ходить по битому льду, заводя ледовый якорь на «Колыме». Об этом было рассказано в предыдущих главах. Вот он и возглавил поход по льду до берегового припая. Взяли доски, веревки, оделись потеплее и пошли, Проваливались, вылезали, снова проваливались, снова вылезали, но дошли до припая. А там наверх, к людям.
Все оказались живы, врач оказал помощь пострадавшим.
А битый лед тем временем отогнало, и на шлюпке все вернулись на судно.
После похода на «Оби» в Гренландской экспедиции отец вновь «заболел» севером и, что еще важнее, морем и пароходами. И никакие силы не могли заставить его вернуться к кабинетной работе в министерстве.
В роли дублера главного механика дизель-электрохода «Обь»
Я помню, как на одном из юбилеев отец, вспоминая свой жизненный путь, сказал: из всей работы я больше всего люблю судоремонт и море. Судоремонт — потому, что он дает возможность проявить себя творчески, как инженеру: выпустить из ремонта судно более пригодное к плаванию, чем задумал судостроитель. Море — только Север, на обычных транспортных судах бежишь от порта к порту, дизеля стучат, следи за их нормальной работой, и все.
А Север! Постоянные перемены обстановки, порой трудные моменты.
Вот где адреналин, не сравнишь ни с чем.
* * *
Таким образом, в Гренландской экспедиции потерпел аварию вертолет МИ-4. Командир посадил машину на озеро, не проверив крепость льда. Такая ошибка присуща любому пилоту, не летавшему в Арктике. Будучи хорошим летчиком-испытателем, он не знал особенностей полетов на севере. А особенности очень простые: всегда, перед касанием колес выскакивает механик и проверяет поверхность, на которую должен опуститься вертолет после сброса оборотов несущего винта. Это знает любой вертолетчик «полярки».
В оправдание Капрэляна хочу особо отметить его смелость совершать полеты в неведомой стихии, Это сейчас каждый вертолетчик «полярки» знает о необходимости послать механика «потопать» (постучать ломом) вокруг предстоящего места посадки. А тогда... Впервые вертолеты в гражданской авиации появились только в 1954-1955 году. Много сил ушло на их освоение. Никто не верил в их широкие возможности. Даже после первых положительных опытов американцев в Корее наши «умники» цедили сквозь зубы — вертолет это происки империализма, это космополитизм.
Мне довелось работать вместе с Г.А.Канном — бывшим преподавателем Академии Жуковского. Канн рассказывал, как в середине 1940-х годов ему довелось быть секретарем партийного собрания (писал протокол), на котором клеймили великих вертолетчиков в космополитизме, в преклонении перед западом. И те великие вертолетчики каялись в своих заблуждениях и клялись в верности линии партии.
А ведь еще в 1910 году великий И.И.Сикорский доказал возможность полетов на вертолетах. Но тогда не было достаточно мощного двигателя, чтобы поднять хотя бы человека. После создания таких двигателей И.И.Сикорский вернулся к вертолетной проблеме и достиг известных успехов.
Так, через пот и кровь проходило внедрение вертолетов в нашей стране. Большой вклад по внедрению вертолетов внес К.Н.Макаров и большая бригада вертолетчиков из ГосНИИГА.
Я проработал в ГосНИИГА не один десяток лет, мои исследования были направлены на повышение надежности вертолетов. Пожелаем вертолетчикам ГосНИИГА дальнейших успехов в этом благородном деле.
К еще худшим последствиям — к катастрофе — привело отсутствие опыта полетов на севере командира вертолета Ми-2 на атомном ледоколе «Россия», которая произошла 8 марта 1999 года. Пилот вертолета Ми-2 Юрий Греков имел налет на этом типе вертолетов 1230 часов, но все они приходились на среднюю полосу. А на севере в условиях ледовой разведки его налет составил всего 28 часов, из которых 13 часов с инструктором.
Греков вылетел для выполнения ледовой авиаразведки по курсу движения атомохода между материком и островом Вайгач в южной части Баренцева моря и далее на запад до острова Матвеева. В 15 часов 40 минут командир доложил на ледокол, что усиливается ветер, следующий сеанс связи через час. При неблагоприятных метеоусловиях возможно будет выполнена посадка в проливе Югорский Шар для ожидания подхода ледокола.
А нужно было вернуться на атомоход.
В 16 часов 40 минут командир вертолета на связь не вышел. В течение всей ночи атомоход самостоятельно осуществлял поиск пропавшего вертолета. Организованными поисками с использованием вертолета Нарьян-Марского отряда вертолет был найден в 5 км южнее населенного пункта Варнек на юго-западной оконечности острова Вайгач. Воздушное судно разрушено, отбита хвостовая балка, разрушены шасси, оторваны хвостовой редуктор и лопасти несущего винта, грузовая кабина и кабина экипажа сильно деформированы. Командир Ю.П.Греков и гидролог В.М.Лосев погибли.
Вспомните наказ В.И.Воронина: готовить летчиков для севера в условиях севера, а не в средней полосе и тем более на юге. Так печально всегда заканчивается игнорирование богатого опыта.
Антарктида
В 1956 году, распростившись с креслом в министерстве, Евгений Петрович попросился на дизель-электроход «Лена», готовившийся к походу во Вторую Антарктическую экспедицию.
Дело в том, что, согласно какому-то постановлению, руководящий состав экспедиции и экипажа судна обязан был иметь высшее образование. А таких специалистов и не было. Вспомним, что это еще всего 1956 год, минуло всего каких-то 10 лет после окончания войны, когда высокообразованные «старики» были наперечет, а молодежь еще не окрепла. Достаточно сказать, что старпом Кирилл Николаевич Чубаков окончил всего первый курс Ленинградского Высшего Инженерного Морского Училища имени адмирала С.О.Макарова. Ему записали «неполное высшее» образование, и после возвращения из плавания он сдавал экзамены за второй курс.
Главный механик Евгений Петрович Желтовский имел это «верхнее» образование, и был утвержден в состав экипажа.
Здесь уместно привести некоторые сохранившиеся материалы по расследованию аварии на «Лене», косвенно отразившейся на всей Антарктической экспедиции.
Е.П.Желтовский вступил в должность главного механика дизель-электрохода «Лена», когда судно стояло в Риге 12 ноября. Когда подписывался акт, бывший главный механик Афанасьев скрыл от нового главного механика сведения о неполадках в машине. Уже при переходе от Риги до Ленинграда более 10 раз произошло самопроизвольное выключение дизеля № 1. При анализе машинного журнала выяснилось, что самопроизвольные выключения дизеля №1 начались еще в августе. По приходу в Ленинград были приняты попытки определить причину самовыключения дизеля № 1. Для начала был подвергнут проверке регулятор предельного числа оборотов дизеля — дефектов не обнаружили. Были приглашены опытные дизелисты Балтийского пароходства Кончаев и Шабалин. Но и те не смогли что-либо посоветовать.
Занимаясь проверкой работы дизеля, Е.П.Желтовский дал распоряжение старшему электромеханику Коврову тщательно проверить схему электродвижения. Ковров каждый раз докладывал, что со схемой электродвижения все в порядке. Второй электромеханик Барулин признавал, что причина может скрываться и в схеме электродвижения.
При переходе на Виндаву после непродолжительной работы дизель №1 опять самопроизвольно выключился, при этом было замечено сильное искрение коллектора. На борту находились инспектора Регистра, среди которых был электрик. Было принято решение по приходу в Калининград привести коллектор в порядок и дать ему приработку на холостом ходу в течение 6 часов. Об этом по радио доложили в Главк и в Пароходство.
Для приработки новых щеток и образования пленки на коллекторе дизель №1 был запущен на холостой ход без нагрузки. Об этом было известно всем механикам. По приходе в Калининград предстояло выяснить причину дефекта.
5 декабря, в 12 часов, вступивший на вахту второй электромеханик Барулин, без согласия главного механика решил пустить дизель-генератор №1 с нагрузкой на гребной мотор.
На судах работу машины хороший механик определяет по изменению шума, где бы он не находился (Савва Иванович Пирожков — старший механик пароходов «Колыма», «Литке» имел в своей каюте только манометр, показывавший давления пара в котлах. Давление в норме —«пар на марке», значит все в порядке. Ну, а изменение шума в машинном отделении можно было контролировать без каких-либо приборов). Так и Е.П.Желтовский, находясь в своей каюте и услышав изменение шума, быстро пришел в машинное отделение. Разрушение дизеля №1 произошло на его глазах.
В судовом техническом акте, подписанном капитаном А.И.Ветровым, главным механиком Е.П.Желтовским, старшим электромехаником А.Я.Ковровым, вторым дизельным механиком И.А.Анисимовым, вторым электромехаником Н.Ф. Барулиным, старшим электриком Браславским, старшим мотористом А.Я.Ильиным и мотористом В.П.Семеновым записано: (Я специально так подробно попытаюсь описать содержание акта, поскольку возможны другие толкования событий).
«При вступлении на вахту в 12 часов 5 декабря 1956 года работали главные №2, №3 и №4 двигатели под нагрузкой, включенные в схему электродвижения, а главный двигатель № 1 не был включен в схему электродвижения и работал без нагрузки для обкатки коллектора электрического генератора и щеток.
По просьбе второго электромеханика тов. Н.Ф.Барулина главный двигатель №1 в 14.20 был остановлен для осмотра щеток и коллектора главного двигателя № 1.
Используя остановку главного двигателя №1, моторист Ф.П.Некрасов в присутствии второго дизельного механика И.А.Анисимова и старшего моториста А.Я.Ильина снял регулятор безопасности для проверки его работы. Проверка показала, что регулятор безопасности работает исправно и был поставлен на свое место.
В 14.30 главный двигатель №1 пустили для работы на холостом ходу, продолжать обкатку коллектора и .
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
