Как обычно пишут в романах: прошло много лет... Всё равно, годы не стирают подробности той октябрьской ночи. Помню, что по возвращении, встретил командующего флотом не бодрым, как это принято рапортом типа: «Подводная лодка выполнила поставленную задачу. Материальная часть исправна. Экипаж здоров. Готовы выполнить любую новую задачу!» (хотя какая может быть «новая задача» у уставшего после многомесячного плавания экипажа и корабля, кроме отдыха и ремонта?). Тут же пришлось докладывать, что «во время похода имело место происшествие — столкновение с японским судном» и т.д., и т.п.
Помню мрачное выражение на лице адмирала (он, наверняка, получил свое у главкома), но помню и то, что, отобедав в лодочной кают-компании, он даже проявил ко мне доброжелательность. Заметив, что я почти не ем, сказал: «Ешь, командир, тебе теперь нужны будут силы отбиваться от всяких комиссий!».
Комиссий, что и говорить, хватало. Однако все они так и не смогли понять истинных причин происшествия. Приняв очень удобную, но ничего не прояснявшую, версию: «Проспал командир японца», они держались за нее с упорством, достойным лучшего применения. Ни одна из комиссий, кстати, не дала ни одной рекомендации о том, как все-таки нужно было действовать в той конкретной обстановке. Причины ясны были только мне, и я знал, как нужно было бы поступить, повторись всё с начала.
А нужно было не так уж много. Обнаружив, что я «залез» в центр района активного рыболовства (кстати, все-таки следовало бы обойти этот район, компенсируя потерянное на обход время за счет ночного движения над водой максимально возможным ходом, тот же адмирал Маслов обмолвился в том смысле, что «в море, мол, рельсов нет», начисто забыв о «высочайше»: утвержденном маршруте), нужно было не выключать, а наоборот включить ходовые огни и иметь в готовности к немедленной даче хода хотя бы электромотор экономического хода, технически это было вполне возможно. Нужно было наплевать в данном случае на скрытность, отдать предпочтение безопасности. Нужно было развернуть нештатный боевой информационный пост и время от времени работать локатором, то есть, маскируясь под «рыбака», иметь на карте и на планшете полную ясность во взаиморасположении лодки и рыболовецких судов. Обнаружив малейшую возможность сближения с каким-либо из этих судов, расходиться с ним на безопасном расстоянии.
Вот так надо было .
Почему же я так не делал? Тут, на мой взгляд, две причины. Первая: явное стремление соблюдать «букву» задания и «своего» Решения, то есть не проявлять инициативу. Вторая: излишняя самонадеянность. Уже работая у гражданских моряков, я понял, что существует три группы капитанов. Молодой капитан из-за недостатка опыта делает всё строго по руководящим документам. Старый капитан, напротив, из-за громадного опыта склонен к перестраховкам. А вот «средний» по опыту капитан, считая себя опытным, зачастую пренебрегает требованиями безопасности и, как правило, попадает в аварийные ситуации. Именно таким «средним» по опыту капитаном я и был в то время. А может быть, виной всему моя приобретенная за время предыдущих событий усталость? И еще... Возвращаясь к этому происшествию, я волей-неволей сопоставляю его с событиями и в своей личной жизни.
Дело в том, что в тот день, когда мы потеряли аварийный буй, в Москве от тяжелой болезни скоропостижно скончалась моя мать. В день же столкновения ее хоронили... Вот и не будь суеверным!
Впрочем, ни в бога, ни тем более в чёрта я не верю, а вот несколько не риторических, а критических, направленных командованию ВМФ, вопросов постоянно не дают мне покоя. Вот эти вопросы, их три.
Первый: почему обязательно снимают? Второй: почему не воспитывают инициативу? Третий: почему зачастую не дают времени на нормальную, без суеты и спешки, подготовку к выходу на боевую службу?
Поясню каждый свой вопрос.
Почему командира, которого готовят к этой должности годами и, как правило, назначают из проверенных службой и морем офицеров (абстрагируюсь от относительно немногочисленных случаев протекционизма), «ничтоже сумняшеся» убирают с мостика за посадку на мель, касание грунта и другие аварийные ситуации, даже не приводящие к серьезным повреждениям? Неужели в таком командире видят только будущего вечного «аварийщика» или тут превалирует настроение мести? Ну, мстить, то есть наказывать, можно и другими мерами. Одним словом, справедливую пословицу «За одного битого...» у нас в этих случаях забывают начисто, и только погибших командиров объявляют героями.*
* На 100% уверен, что если бы случилось чудо и мой товарищ, командир «К-129» Володя остался в живых, он, как минимум, был бы снят с должности. Более свежий в этом отношении пример — судьба командира «К-429» Николая Суворова. А ведь пока эту лодку спасали (пример, кстати, безалаберности и явной неготовности наших спасательных средств) адмирал Горшков писал ему о своем восхищении его действиями. После же спасения этот командир был осужден и репрессирован (Примеч. авт.).
Командир АПЛ Н.М.Суворов. - . Благодаря командиру из затонувшей на глубине 41 м лодки удалось спастись 104 подводникам.
Суворов просил вызвать в суд начальников, которые послали его в море, несмотря на его рапорты, что и экипаж, и лодка к этому не готовы. Однако судьи нашли причины для отказа... -
Почему? Почему в нашем военном флоте так развито чувство перестраховки? Ведь ни вахтенному офицеру, с которым, как правило, «правит командирскую» вахту командир или старпом, (я даже помню приказы, запрещающие командирам на переходах морем, не превышающих трех суток, вообще покидать мостик), ни зачастую командиру (с которым, в нашей, например, дивизии излишне часто выходили в море старшие начальники) проявлять инициативу практически не приходится. Такой офицер, прослужив достаточно долго, настолько привыкает к «нянькам», что зачастую, оставшись один на мостике, не всегда способен быстро и правильно оценить обстановку и принять безошибочное решение. Получается эффект обратный желаемому. Почему-то опыт гражданского флота, где капитан может подстраховать на вахте только самого младшего из штурманов, на военном флоте игнорируется. Я уже не говорю о персональной ответственности вахтенного офицера за случившееся на его вахте.
И, наконец, о подготовке к выходу в море. Почему-то на нее времени всегда не хватает. Опыт аварий и происшествий, таких, например, как с «К-129» в 1968 и с «К-429» в 1982 году, да и не только с ними, наглядно это подтверждает. Не обошла, как видите из описанного случая, эта спешка и меня. Очевидно, многократно осужденный лозунг «План любой ценой!» всё еще всесилен. Очень хочется, чтобы в обновленном российском флоте этого уже не было никогда.
Конкретно, в моём случае, косвенными причинами, способствующими столкновению, явились:
— переоценка готовности корабля с разрегулированным астронавигационным комплексом к выходу на боевую службу: регулировочные работы в море потребовали пребывание лодки в дрейфе практически на виду у японских рыболовных судов; лодка при остановленных движителях была стеснена в маневре;
— участие корабля во флотском учении непосредственно накануне выхода на боевую службу, что измотало экипаж и не оставило времени командиру разработать свое «Решение» лично самому, тем более, что выход на патрулирование не в океан, а в напичканное судами Японское море, был непривычен; практически командир в штабе флота подготовку к этому плаванию не прошел;
— маршрут перехода в район боевой службы был разработан не штабом флота, с участием командира, а Главным штабом ВМФ без учета местных условий — через банку Ямато — район интенсивного рыболовства, а времени на обход этого района, хотя бы в нарушение «Задания», у командира не было, патрулирование необходимо было начать в строго указанный срок. На корректировку «Задания» и передоклад в Москву штаб флота не пошел.
Но, конечно же, это не оправдание моих личных ошибок...
И последнее, чтобы у читателя не сложилось мнения о том, что я пишу всё это из-за своей «сломанной карьеры». Нет, мне, как раз, можно сказать, повезло. Отслужив некоторое время на тыловой должности, куда был назначен в качестве наказания, я был «реабилитирован» и закончил службу на родине, в Москве, в одном из центральных управлений флота, где получил не только свое последнее звание, но и боевой орден. После увольнения со службы в запас я несколько лет работал капитаном-наставником на гражданских судах. Но это скорее исключение, а не правило. Скольких командиров, которые «ломались» после того, как покинули мостик, я знаю! Не должно этого быть. Опыт, даже печальный, бесценен!
ПОДВОДНЫЕ ЛИЦЕИСТЫ
... Господа юнкера,
Кем вы были вчера?
А сегодня вы все офицеры!
Булат Окуджава
Теперь к сожалению, — пенсионеры
Автор
ОДНОКАШНИКИ
Неужели прошло столько лет?
Мы на вахте встречали рассвет.
Неужели прошло столько лет?
И кого-то из нас уже нет...
Неужели прошло столько лет?
На флотах мы оставили след.
Неужели прошло столько лет?
Но друзей не забыли мы, нет!
До недавнего времени из стен этого, известного всем подводникам, судостроительного конструкторского бюро, как ласточки из гнезда, выпархивали проекты самых современных подводных кораблей. Теперь над его главным входом совершенно открыто красуется гордое и красивое название — «Рубин». Именно столовая этого знаменитого КБ превращена сегодня в большой банкетный зал. Служащие КБ в этот вечер здесь не ужинают. Сегодня тут отмечают очередной юбилей своего производства в офицеры те самые люди, что осваивали эти корабли и верой и правдой служили на них Отечеству. В этом был смысл их жизни.
Каждые пять лет, собираемся мы — выпускники 1954 года Высшего военно-морского училища подводного плавания в Ленинграде (виноват, Санкт-Петербурге). Посетив родное училище, осмотрев в очередной раз его музей, мы обычно закатываем торжественный ужин в одном из питерских ресторанов. Шагающая по стране инфляция внесла в этом году свои коррективы...
Проект памятника разработан архитектурно-планировочной мастерской № 3 (архитекторы В.Л. Спиридонов, Е.В. Васильковская), модели подводных лодок "Дельфин" и "Тайфун" и металлические конструкции стелы выполнены инженерами и рабочими 8-го отделения бюро. Открыт 2 ноября 2000 года.
Выручил участников встречи наш однокашник — Витя (Виктор Николаевич) Аляев. Вот уже более тридцати лет он работает в «Рубине» и, благодаря своему авторитету, организовал банкет в этой столовой. Все сложилось удачно: несмотря на то, что вместо фужеров и рюмок на столах, составленных большим «покоем (буквой "П" », скромно стоят стаканы и не у всех рядом с тарелками лежат ножи, присутствующие чувствуют себя не хуже, чем в ресторане. Веселые выкрики, громкие восклицания «А помнишь? » заглушают музыку небольшого оркестрика, приглашенного тоже одним из наших ребят —-в недавнем прошлом начальником штаба соединения лодок, а ныне работником петербургского телевидения.— Валей Романчуком.
Капитан 1 ранга Валентин Петрович Романчук, командир К-302 пр.670. - Одиннадцатая дивизия подводных лодок Северного флота. Люди, корабли, события. Специальный выпуск альманаха "Тайфун". СПб, 2008.
Продолжение следует
