Я был полностью уверен в своих офицерах, старшинах и матросах и знал, что с любой аварийной ситуацией мы справимся успешно.
Итак, методом отключения парогенераторов, беря пробы с выхода каждой турбины и обсчитывая результаты на установке «Крот», мы начали поиск текущего парогенератора. По результатам определили, что текут сразу два. Но, так как были сомнения, что потекли сразу же оба ПГ, мы все же вывели из работы один ПГ, поскольку второй давал около половины дозы активности. Из этого мы сделали вывод, что это остаточная активность из-за отключенного ПГ, который давал большие результаты по активности. Дело в том, что провентилировать турбинный отсек в атмосферу у нас не было возможности, а снизить активность до нуля в отсеках мы сможем, лишь несколько раз сменив загазованный воздух с помощью откачки его компрессорами воздуха высокого давления, создавая разрежение в отсеке, а затем подавая воздух высокого давления из баллонов ВВД. На эту операцию ушло бы несколько часов. Кроме того, отключив второй ПГ, мы тем самым уменьшаем возможность иметь больший ход корабля, т.к. снижаем мощность ГЭУ.
Однако решение было принято. Один из аварийных парогенераторов отключен, и мы, снижая активность с помощью компрессоров и далее подавая воздух из баллонов ВВД, двинулись средним ходом под обеими турбинами.
К сожалению, наше благодушное настроение вскоре оборвалось. Через 5-6 часов сработала аварийная защита левого борта ГЭУ (где был отключен один из текущих ПГ) по падению уровня в компенсаторах объема до нуля и давления в первом контуре до 90 кг/см2. Все это произошло внезапно, начавшись с выбросов газовой активности в турбинном отсеке до 600 ПДК (предельно допустимой концентрации ß-активности).
Был сыгран сигнал «Радиационная опасность!». Снижен ход ПЛ до малого под турбиной правого борта, а левый винт, не получая вращения от турбины, начал свободное вращение.
Экипаж приступил к ликвидации серьезнейшей аварии - к борьбе за живучесть ГЭУ при большой течи первого контура из-за разрыва парогенератора.
На ГКП были приняты все меры, необходимые в данной обстановке, подготовлены к немедленному включению ИП-46 и (изолирующие дыхательные аппараты). Кормовая аварийная партия надела защитные комплекты. Старший помощник провел инструктаж. А я, держа постоянную связь с пультом управления ГЭУ вместе с командиром первого дивизиона, находившимся на пульте ГЭУ, руководил переключением технических средств. Дав команду личному составу покинуть реакторный и турбинный отсеки, приказал посекционно отключать ПГ, начав подпитку первого контура. После обнаружения аварийного парогенератора дал команду готовить установку левого борта к вводу в работу, т.к., не имея резерва по пару, мы могли остаться под паковым льдом, имея ход под электромоторами. А это значит, что нашей электроэнергии аккумуляторных батарей хватило бы часов на шесть, т.к. при расхолаживании обоих бортов ГЭУ (для снятия остаточного тепла реакторов в случае аварии второго борта) мы не смогли бы форсировать тяжелую ледовую обстановку, где не имели возможности всплытия и, следовательно, подвергали корабль опасности катастрофы.
Одновременно проводился и обмен загазованного воздуха, с тем чтобы нормализовать газовый состав в кормовых отсеках.
Запросив добро у командира, методом шлюзования я прибыл на пульт ГЭУ. Обстановка постепенно нормализовывалась. Давление в первом контуре и уровень в компенсаторах объема приведены к нормальным условиям. Я дал приказание на ввод левого борта ускоренным методом разогрева. Через два часа после срабатывания аварийной защиты реактор левого борта был выведен на нормальный режим работы, дан пар на турбину, и мы, имея парциальную (парогенераторы частично отключены) работу ПГ, вновь пошли под обеими турбинами.
В это время, чтобы не допустить переоблучения личного состава, наш корабельный врач раздавал таблетки гистамина, после приема которых большинство из нас покормило рыб из своих желудков.
Забегая вперед, скажу, что после обследования личного состава в базе выяснилось, что никто из подводников не получил переоблучения благодаря своевременно принятым мерам.
В этот период штурмана начали высказывать командиру перехода и командиру корабля свои опасения в отношении резких изменений глубины под килем лодки, т.к. мы проходили над , и глубины моря на карте не были отмечены, поскольку ранее промеры глубины в этом месте не проводились.
Здесь столкнулись два мнения. Штурманам, отвечающим за навигационную безопасность, необходимо было по возможности максимально подвсплыть, чтобы лодка не врезалась в какую-нибудь не отмеченную на карте подводную горную вершину. При этом обязательно нужно было иметь самый малый ход для возможности уклонения от этой вершины или непредвиденной ледяной сосульки пакового льда. Я же стремился поскорее вывести корабль в район с более тонким льдом, чтобы иметь возможность быстрее провентилировать загазованные отсеки корабля и не переоблучить личный состав.
После недолгого совещания Василий Григорьевич Кичев принял решение идти средним ходом под обеими турбинами, усилив бдительность гидроакустиков и штурманов, а механикам надлежало быть в постоянной готовности на случай возникновения опасного столкновения прямо по курсу, с тем чтобы незамедлительно отработать турбинами назад (провести реверс), удерживая заданную глубину лодки.
Была сыграна боевая тревога и, постоянно измеряя глубину под килем, выдавая гидролокатором сигналы прямо по курсу и следя за показаниями эхоледомера, ПЛ средним ходом под турбинами на глубине около ста метров пошла на поиски места возможного всплытия.
В это же время с помощью компрессоров откачивался воздух из лодки с одновременной подачей ВВД в отсеки для воздухообмена. Газовая активность постепенно снижалась. Переход из отсека в отсек в случае, не терпящем отлагательства, проводился только методом шлюзования с созданием противодавления в неаварийных отсеках для исключения распространения бета-газов в другие отсеки.
Через несколько часов мы, наконец, получили возможность для всплытия, что и сделали после приледнения. Осуществили всплытие во льдах, тщательно провентилировав лодку. Пополнили запасы ВВД и вновь погрузились, следуя заданным курсом к Берингову проливу, отделяющему Азию от Америки.
После этой аварии жизнь на ПЛ вновь вошла в обычное русло. Через 2-3 суток глубины под килем корабля стали уменьшаться. Мы подошли к Берингову проливу, а над нами стали появляться полыньи и разводья. Настало
время плавания в надводном положении, т.к. при малых глубинах обеспечить безаварийный подводный ход стало невозможным. Тем более что мы подходили к глубинам, не превышающим 40 метров (в районе Берингова пролива).
Командир объявил боевую тревогу для организации всплытия в надводное положение. Осмотрен горизонт. С помощью гидролокаторов, давая посылки прямо по носу, прослушали с помощью шумопеленгаторной станции, а также обследовали ледовую обстановку - визуально через перископ и эхоледомером. При этом скорость корабля уменьшилась до самого малого хода, а затем и вообще с застопоренным ходом лодка была удифферентована без хода.
По приказу командира, откачивая воду из уравнительной цистерны, мы начали выполнять маневр «всплытие без хода» со скоростью около 1 метра в минуту. После осмотра горизонта через поднятый перископ при глубине по глубиномеру 8 метров раздалась команда: «Продуть среднюю!». Лодка с шумом вырвалась из объятий океана.
Отдраен верхний рубочный люк, в лодку хлынул живительный морской воздух. Звучит команда: «Продуть концевые! Продуть весь главный балласт из цистерн!». Мы в надводном положении.
Кругом плавают отдельные ледяные поля. Кое-где видны лежащие на льду непуганые моржи. Их огромные туши переливаются на полярном солнце.
Когда продуваем тифон и сирену и над морем раздается их мощный рев, моржи быстро исчезают под водой, а затем, через некоторое время, упираясь своими бивнями в кромку льда, забрасывают мощные тела на лед и провожают взглядами проходящую мимо них лодку. Все это мы наблюдаем совсем близко. Непуганый животный мир!
Объявлена готовность №2 надводная. Смена заступила на вахту, и на мостик, в ограждение рубки, выходят посменные вахты по 10 человек. Быстро перекуривают и вновь исчезают в люке. На их место тут же появляются другие.
Через час-полтора все перекурили и побывали наверху, подышав свежим воздухом. Никто не ценит свежий воздух так, как подводники, которым по долгу службы приходится неделями дышать отсечным воздухом и видеть не горизонт и небо над головой, а только ограниченный объем своих отсеков.
Наверху остались вахтенный офицер, вахтенный сигнальщик и командир перехода. Командир ушел отдыхать в своей каюте, отсеки интенсивно вентилируются с помощью вдувной и вытяжной вентиляции в течение часа. Затем вентилирование переводится на замкнутый цикл, чтобы обеспечить герметизацию отсеков. Отдраен только верхний рубочный люк.
под турбинами идет малым ходом. По готовности №2 надводной на вахте, в центральном посту, на головном командном пункте (ГКП) командир дивизиона живучести Коля Бабушкин. Он обеспечивает выполнение команд, подаваемых с мостика вахтенным офицером, - изменяет скорость хода под турбинами и курс корабля. Докладывает на мостик об изменении глубины под килем лодки и об отсутствии замечаний после осмотра отсеков вахтенными с боевых постов.
Глубины под килем медленно уменьшаются. Следует доклад: «Под килем 40 метров». Ход корабля снижен до самого малого.
Идет доклад с мостика о том, что мы вошли в туман, и видимость снизилась до 1-2 кабельтовых. И вдруг с мостика вахтенного офицера: «Право на борт!» и тут же: «Лево на борт!». Я, находясь в центральном посту, понял, что по носу корабля большая плавающая льдина. Подскочил к телеграфам, расположенным на носовой переборке 3-го отсека, перевел ручки телеграфов на «Турбины реверс», пытаюсь сбросить ход, чтобы уменьшить удар до минимально возможного. И через мгновение почувствовал удар в районе носового ограждения легкого корпуса. «Стоп турбины!» - командую в отсеки и вахтенному офицеру, - «Аварийная тревога!». На лодке разносятся трели звонка и команда: «Аварийная тревога!».
По этой команде движение между отсеками запрещено, и герметизируются все переборки, чтобы не допустить распространения развития аварийной ситуации, возникшей в одном из отсеков, в смежные отсеки.
Услышав удар, командир, в чем мать родила, пулей выскочил из 2-го отсека на мостик и в то же мгновение промелькнул мимо меня в 1-й отсек, из которого только что прозвучал доклад: «Аварийная тревога! Пробоина в 1-м отсеке. Вода поступает в первый отсек через заднюю крышку торпедного аппарата!».
Включаю тумблер на пульте «» для связи с первым отсеком. Слышу грохот и крики людей. Даю команду по циркуляру «Каштан» и одновременно на мостик: «Пробоина в первом отсеке, вода поступает через заднюю крышку торпедного аппарата! Подать воздух в первый отсек!». Из центрального поста с пульта старшина команды трюмных дает воздух высокого давления в аварийный первый отсек. В это время лихорадочно просчитываю, что достаточно дать противодавление не более 1 кг/см2 в отсек, и поступление воды будет остановлено. Дополнительно во 2-й отсек даю команду: «Выставить вахтенного у переборки в первый отсек!» в целях предупреждения отдраивания переборочной двери.
Запрашиваю первый отсек об обстановке. Через минуту по «Каштану» слышу голос Ивана Романовича: «Механик! Открой переборочную дверь во второй отсек! Закрыта задняя крышка торпедного аппарата, вода не поступает!».
Объявляю по отсекам: «Пробоина в первом отсеке заделана, вода не поступает». Однако отбоя аварийной тревоги не даю, т.к. нужно снять давление в первом отсеке, выровнять его с атмосферным. В противном случае, при разнице давлений между отсеками, в момент отдраивания переборок можно получить удар переборочной дверью. Это может привести к травме либо гибели человека. К слову сказать, такие случаи неоднократно бывали на других лодках.
Даю команду на снятие давления в первом отсеке через систему вытяжной вентиляции. Воздух с шумом вырывается по системе в атмосферу. Через 3-5 минут даю команду: «Осмотреться в отсеках!» и после получения доклада об отсутствии замечаний: «Сравнено давление в первом отсеке с атмосферным, отбой аварийной тревоги. Боевая готовность №2 надводная, первой смене заступить!».
Командир заходит в центральный пост, весь мокрый и взъерошенный. Оказывается, после удара о льдину старшина команды торпедистов решил проверить отсутствие воды в торпедных аппаратах (там были боевые торпеды) и открыл одну из задних крышек. Так как удар пришелся на носовую оконечность корабля, и были повреждены носовой легкий корпус и четыре передние крышки торпедных аппаратов, забортная вода хлынула через огромную дыру диаметром более 0,5 метра прямо в отсек под давлением 0,3 атмосферы, и закрыть обратно заднюю крышку без противодавления в отсеке личный состав уже не мог.
Но и с этой проблемой экипаж справился успешно, и мы продолжили переход. А личный состав первого отсека принялся драить свой отсек, приводя его в божеский вид.
Пройдя в надводном положении, мы вышли в Тихий океан. На всем остальном участке перехода нам сопутствовала хорошая погода. И вот мы подошли к родным берегам Петропавловска-Камчатского, вошли в бухту и пришвартовались к плавпирсу родной базы.
Закончен первый трансарктический переход с Северного на Тихоокеанский флот. Наша подводная лодка вошла в состав Камчатской флотилии.
Над Атлантикой на вертолете
В День Морского флота я с замкомдива по политработе поехал из Западной Лицы в аэропорт, чтобы поздравить телеграммой сына с его праздником. Погода нам благоприятствовала. Был летний солнечный день в Заполярье. Мой «» резво бежал по Печенгской трассе. Володя (замполит) в предвкушении праздника (а я предварительно захватил с собой бутылочку коньяку) без умолку травил флотские байки.
Приехав в аэропорт и дав поздравительную телеграмму, мы двинулись в обратный путь. На берегу реки Западная Лица остановились в живописном месте, где мой попутчик, сделав несколько глотков коньяку, предложил продолжить праздник у меня дома. На сем мы и порешили.
Проехав контрольно-пропускной пункт, въехали в поселок Североморск-8. Володя пошел домой, а я, поставив в гараж машину, посетив магазины и затарившись огурцами, помидорами и колбасой, поспешил к себе домой, чтобы накрыть праздничный стол.
Спустя полчаса раздался телефонный звонок. Звонил оперативный дежурный и сообщил, что мне нужно срочно прибыть в штаб флотилии. За мной выслана машина, и командующий флотилией меня ждет. Я схватил портфель, бросив в него полбутылки коньяку, оставшегося от нашего вояжа в аэропорт, мыло, зубную щетку, полотенце, и вышел на улицу, где меня уже ждал «газик».
У оперативного дежурного в штабе флотилии шло совещание. На нем присутствовали командующий флотилией Аркадий Петрович Михайловский, начальник штаба Евгений Дмитриевич Чернов, флагманские специалисты штаба флотилии и оперативная служба.
Михайловский, увидев меня, попросил оперативного дежурного зачитать радиограмму, полученную от АПЛ «К-38», которая в период, пока я был в отпуске, ушла в Средиземное море на очередную боевую службу.
Тот период времени (1976 год) был золотым для подводников. Наши лодки плавали во всех широтах мирового океана и несли мир и спокойствие Родине, обеспечивая ей возможность применения ядерного удара в случае военной угрозы со стороны любого противника. Флот уверенно выполнял поставленные задачи. Моряки имели хорошую морскую практику, отлично знали свою специальность, уверенно делали свою работу.
В радиограмме командир АПЛ сообщал: «Нахожусь ... широта, ... долгота, всплыл ..., авария!». На этом радиограмма обрывалась. Была полная неясность - что случилось, какой вид аварии: радиационная опасность, пожар или пробоина и т.д., то есть ничего не известно. Связь с кораблем была потеряна.
Строить догадки бессмысленно. Необходимо было срочно принимать решение, тем более что командующий Северным флотом сообщил, что к нам идет большой противолодочный корабль.
Я доложил командующему флотилией, что беру с собой аварийную партию в составе механика АПЛ, старшины команды реакторного отсека, турбиниста, электрика, трюмного общекорабельных систем и двух командиров групп дистанционного управления реакторами.
Продолжение следует
