0
09.04.202019:2109.04.2020 19:21:28
Прощание с Владимиром Афанасьевичем состоится в 10.00 10 апреля 2020 года в морге №1 по адресу Екатерининский пр., д. 10
Воспоминания командира БЧ-5 ПЛ пр.671 3-й ДиПЛ СФ Капитан 1 ранга В.А.Долгов 
В 1955 г. я окончил среднюю школу в селе Изобильное. В нашей семье не было родственников, связанных каким-либо образом с морем. Откуда у меня появилось желание стать моряком – не знаю. Но ко времени окончания школы я уже ни о чем другом не думал. Родители не одобряли моё решение, но особенно-то и не противились. Сделанная в 1955 г. попытка поступления в Бакинское мореходное училище оказалась неудачной. «Русский, из России, только одни отличные оценки позволят вам поступить», – с убийственной откровенностью заявил мне один господин в приёмной комиссии. Расстроенный своим провалом, я поступил работать матросом на Работал, учился на Курсах подготовки рулевых и боцманов при Бакинской мореходной школе. Добился должности боцмана на этом же пароходе. В августе 1956 г. после успешной сдачи экзаменов я был зачислен в Одесский институт инженеров морского флота. Мечта сбылась! Но я не знал, что не всё зависит от меня. Забрали служить – в Азербайджане срывался план по призывникам со средним образованием. Срочную службу проходил в 147-м авиаполку в дальней авиации 11-й дивизии 21-й армии Московского военного округа стрелком-радистом в экипаже командира полка на . В 1958 г. я попытался поступить в ВВМИУ им. Ф.Э.Дзержинского. «Знания у вас есть, но не глубокие», – такой вердикт вынесли в приёмной комиссии. Углубив свои знания за 1958-1959 гг., я наконец-то поступил в ВВМИУ им. Ф.Э.Дзержинского в 1959 г., сдав все экзамены, видимо с перепугу, на «отлично». Смотря на курсантов, которые с озабоченным видом и ужасно умными книжками ходили по училищу, я был уверен, что не освою, не смогу, не успею и вряд ли задержусь тут надолго. Мне уже не верилось, что я могу учиться, как и все. Учился я рьяно, работал много, пунктуально следовал рекомендациям преподавателей и, к своей радости и удивлению, первую сессию сдал на «отлично». Только после этой сессии у меня появилась уверенность в своих силах и знаниях. Окончил училище в 1964 г. с золотой медалью и занесением на мраморную доску почёта училища. Мне было 27 лет. Выпускник не первой молодости. Выбрал службу на СФ. 
В 1962 г. женился. Жена, Евгения Николаевна, всю нашу жизнь является моей верной спутницей и помощницей. Любящая жена и заботливая мама. В 1963 г. у нас родился сын Андрей. После защиты дипломного проекта я уехал за город к знакомым (жена с сыном в это время были у моих родителей в Ставрополье). Дома меня встретил мой тесть Николай Дмитриевич Фадин с сообщением, что меня вчера разыскивал какой-то капитан 3 ранга, такой высокий, полный, представительный. «Откуда он – из училища, с кораблей?» – пытался я прояснить ситуацию. «Он не назвался. Спросил, где ты и когда будешь. Попросил телефон. Я дал», – ответил Николай Дмитриевич.
Спустя два-три дня позвонил капитан 3 ранга А.В.Нестеров и предложил мне приехать на улицу Римского-Корсакова и выслушать предложение по дальнейшей моей службе. В среде курсантов распространялись слухи о строительстве новейших ПЛ на ленинградских заводах. Каких- либо конкретных сведений по этим проектам мы не имели. Всё это было для нас скрыто плотной завесой секретности. Весь наш курс горел желанием служить только на плавающих АПЛ, так как все мы получили специальность инженера-механика ЯЭУ. Причём начинать службу, считали мы, нужно только с походов на полную автономность. Поэтому А.В.Нестерову по телефону я ответил, что его предложение меня не интересует. Не прошло и трёх часов, как в квартиру вошёл высокий, полноватый с темными усами капитан 3 ранга Александр Васильевич Нестеров. Он всё-таки уговорил меня поехать на Римского-Корсакова с целью познакомиться с экипажем, офицерами и уж тогда принимать решение. На Римского-Корсакова, как я узнал позднее, размещалось управление 39-й ОБрПЛ. Поднявшись на третий этаж старого кирпичного здания, А.В.Нестеров завёл меня в каюту, на двери которой значилось «Командир воинской части». За столом сидел капитан 2 ранга, невысокого роста, плотный, с внимательным взглядом, который трудно выдержать. — Товарищ капитан 2 ранга, мичман Долгов, – представился я. — Я командир ПЛ Чернов Евгений Дмитриевич. Подводная лодка строится на Адмиралтейском заводе. Я слышал, что вы изъявили желание служить у нас, – проговорил Чернов, вставая из-за стола и крепко пожимая мне руку. — Товарищ капитан 2 ранга, вас не верно информировали. Служить на вашей ПЛ я не желаю. Хочу на плавающую. У меня есть право выбора, – ответил я. Чернов бросил, как мне показалось, недовольный взгляд на Нестерова. — Ну, это решающей роли не играет, – заявил он. — Служить на вашей ПЛ не желаю. Разрешите идти, – упрямо гнул я своё. — Идите, – махнул он рукой. Отказавшись от настойчивого приглашения А.В.Нестерова отужинать с экипажем и познакомиться с офицерским составом, я убыл из расположения бригады. 5 сентября 1964 г. нас произвели в офицеры. Присвоили воинское звание инженер-лейтенант. Выдали две получки. Как сейчас помню – 360 рублей. Это было так много! Отпускной билет, командировочное предписание прибыть в отдел кадров СФ после отпуска и проездные документы во все концы. Я убыл в отпуск на свою «малую родину» к жене, сыну, родителям и многочисленным родственникам. Отпуск –всегда хорошо, это в первую очередь состояние души, а первый офицерский – это просто прекрасно! В конце сентября с семьёй вернулись в Ленинград и начали интенсивно готовиться к переезду на Север. О своём посещении 39-й ОБПЛ я уже забыл, тем более что документы с приказанием прибыть в отдел кадров СФ были у меня на руках. Но в то время я совсем не знал Е.Д.Чернова и того, что заявление какого-то лейтенанта о нежелании служить у него не является препятствием для командира К-38. Мне оставалось 13 суток быть в отпуске, когда дома раздался телефонный звонок. Лейтенант Долгов? – раздался твёрдый голос в трубке. — Так точно, – ответил я. — Немедленно прибыть в в/ч... Адрес знаете? – с напором продолжал тот же голос.— Так точно! – ответил я. Как потом выяснилось, звонил дежурный по бригаде. На недоумённые вопросы домашних ничего вразумительного я ответить не мог. Захожу в ту же каюту: — Товарищ капитан 2 ранга, инженер-лейтенант Долгов по вашему приказанию прибыл, –- доложил я Е.Д.Чернову. — Здравствуйте. Вот ознакомьтесь с выпиской из приказа командующего СФ о назначении вас командиром группы дистанционного управления БЧ-5 головной ПЛ К-38 пр.671. С чем и поздравляю! – последовало крепкое рукопожатие. — Есть, товарищ капитан 2 ранга! – ответил я. — Завтра быть на службе, – прозвучало приказание. — Но я ведь ещё в отпуске! Мне ещё 12 суток Положено отгулять! – возразил я. — Отпуск отгуляете потом, – заявил Е.Д.Чернов. Насколько же был я наивен, полагая, что приказ об отпуске свят. Возможно, для кого-то это и было свято, но только не для Е.Д.Чернова. Те две недели я отгулял, уже будучи пенсионером. Отступлю немного от хронологического порядка изложения. Прошло довольно много времени, я уже служил на К-38, и, вспоминая свою первую встречу с Е.Д.Черновым, его недовольный взгляд, сопровождаемый характерной мимикой, брошенный в сторону заместителя по политчасти А.В.Нестерова, я понял, что перед Нестеровым была поставлена задача – подобрать замену на вакантную должность командира группы дистанционного управления БЧ-5, с которой он не совсем успешно справился. Уже в ближайшие два месяца я уяснил, что такое АПЛ пр.671, влюбился в неё и ни разу не пожалел о своём первом назначении. Я благодарен своему первому командиру, ныне вице-адмиралу, Евгению Дмитриевичу Чернову и его заместителю по политической части капитану 1 ранга Александру Васильевичу Нестерову за то, что они сделали так, как сделали. За 21 год, что служил под командованием Е.Д.Чернова, я ни разу не пожалел об этом. И благодарю судьбу за такой расклад! Строительство и учёба Началась моя служба на К-38 (зав. №600) пр.671 – головной лодке серии. 1 октября 1964 г. командир ПЛ (я только двое суток был в составе экипажа) приказал мне убыть в УЦ ВМФ в Обнинске с задачей, обучаясь самостоятельно, пройти курс обучения за четыре месяца. «Содействие со стороны руководства и преподавателей учебного центра вам будет оказано», – заявил командир. Я получил подробный инструктаж от командира 1-го дивизиона капитана 3 ранга Александра Николаевича Иванова и командира БЧ-5 капитана 2 ранга Николая Николаевича Думенского. Мои коллеги капитан-лейтенанты Семён Ефимович Коган, Владимир Тихонович Анохин, Николай Ярехтович Щербина, Альберт Никонович Невоструев, Валерий Жаворонков внесли свой вклад в мою подготовку к командировке. Все они выпускники ВВМУ им. Ф.Э.Дзержинского 1962 г., прошли все виды обучения, стажировку на ПЛ СФ и в моих глазах были недосягаемо высоко подготовленными офицерами. По прибытии в УЦ ВМФ я представился заместителю начальника центра капитану 1 ранга Е.В.Бахареву. Из беседы с ним я уяснил, что меня в УЦ ВМФ ждали, он изложил организацию и программу моей подготовки, количество экзаменов и т.д. Приказал еженедельно докладывать о ходе подготовки ему лично, а также из рубки дежурного по УЦ ВМФ по телефону в Ленинград, командиру К-38. Стало очевидно, что Е.Д.Чернов мою подготовку организовал так, как я даже и предположить не мог. Рабочий день я сам себе установил с 8.30 до 21.00, в субботу – до 20.00, в воскресенье – до 15.00 (время, когда закрывалась секретная библиотека). Работал много, упорно и добросовестно. Как и было приказано, еженедельно докладывал Е.В.Бахареву и Е.Д.Чернову в Ленинград. Уже через полтора месяца все дежурные по 39-й ОБрПЛ меня знали. Некоторые из них после моего детального доклада о том, что я изучил за неделю, не лишали себя удовольствия прокомментировать мой доклад. Один из дежурных после моего отчёта развеселился: «У вас богатая фантазия, товарищ лейтенант, а если то, что вы перечислили, как-то соответствует действительности, то вы в Обнинске упускаете уникальную возможность отдохнуть. На флоте вы будете об этом сожалеть». Но в то время я ни о чём не сожалел. Было огромное желание изучить, сдать экзамены и вернуться в Ленинград в экипаж, к семье. Я ясно представлял себе, что основная учёба начнётся на АПЛ. Назначенную мне программу я изучил на месяц раньше, что подтвердили успешно сданные экзамены. Доложил командиру К-38 о завершении обучения и запросил «добро» на убытие в Ленинград. Последовал ответ, что будет проведён итоговый экзамен с участием капитана 1 ранга Е.В.Бахарева, и он даст «добро» на моё убытие. Сдал я и это собеседование. В период своего обучения в УЦ ВМФ я познакомился с офицерами экипажа К-69 пр.671. Командиром К- 69 был капитан 1 ранга Р.Т.Кетов, командиром БЧ-5 капитан 2 ранга В.И.Кизим. Их лодка шла вторым корпусом на Адмиралтейском заводе. Экипаж мне понравился. Офицеры были дружны и доброжелательны. Я получал ответы на все возникающие у меня в процессе учёбы вопросы. Там же я познакомился и с офицерами опытной АПЛ К-64 пр.705. Жил в одной комнате общежития с капитанами 3 ранга В.П.Дубом и В.В.Волновым. Они были ужасно секретными. Обо всём, что касалось корабля и экипажа, рассказывали туманно, загадочно и восторженно. С блеском в глазах повествовали, как на самолёте экипаж из Ленинграда прилетает в Мурманск, затем непременно вертолётом из Мурманска чуть ли не на пирс, где их ждёт готовая к выходу на БС «ихняя» лодка. Без всяких курсовых задач, без береговых элементов задач они выходят в море. Успешно выполняют задачи БС. Через двое-трое суток после возвращения в базу таким же путём возвращаются в Ленинград. Слушал я все эти «сказки», возражал, но все мои сомнения отметались напрочь. В их рассказах постоянно фигурировали фамилии академиков Александрова, Лейпунского, Трапезникова и других светил советской науки. Но как только разговоры касались обыденных вопросов, то всё становилось ясно. Жилья нет, большую часть времени они проводят в командировках, семьи живут в различных местах Советского Союза, деньги – постоянный дефицит. Им я не завидовал, поскольку не верил во все эти красивые «сказки». Да они и сами в это не верили, просто жили мечтой, так им было легче мотаться по НИИ, КБ, УЦ ВМФ, быть вдали от семей, переживать хроническое безденежье. С приездом в Ленинград я включился в жизнь экипажа К-38. Начал детально изучать ПЛ в цехах завода. К знаниям устройства лодки и своей специальности командир ПЛ предъявил очень высокие требования. У каждого из нас, командиров отсеков и офицеров БЧ-5, были кальки с развёрткой прочного корпуса и его переборок. На них мы наносили всё появившееся в отсеках и на переборках (отверстия, трубы, механизмы и прочее). Посему, придя на корабль, я начинал сверять свои кальки с фактическим состоянием 6-го отсека. Приводил всё в соответствие, узнавал, что для чего и зачем, у всех, кто мог что-либо знать. В период строительства офицеры экипажа несли службу на строящейся ПЛ в качестве пожарного дозора. Контролировали правила соблюдения пожарной безопасности рабочими завода при проведении огневых работ. Командованием корабля были установлены тесные деловые отношения с представителями завода. Рабочие относились к нашему пожарному дозору с пониманием и реагировали на замечания адекватно. Вспоминается такой случай. Я выполнял обязанности командира пожарного дозора. На носовой надстройке проводились сварочные работы. Бригадир чётко предъявил все свои противопожарные средства. Я стал смотреть, как сварщик красиво варит алюминиево-магниевый сплав, как вдруг из-под надстройки повалил густой белый дым. Бригадир хватает пенный огнетушитель, приводит его в действие, направляет струю пены под надстройку. И вдруг из-под надстройки вылезает рабочий, на котором горит ватник, и с колоритной непечатной речью бросается на бригадира. Суть его речи заключалась в том, что этот же бригадир послал его работать под надстройку, и сам же начал над ним сварочные работы. Надо было видеть выражение лица бригадира. В должности «чистого» командира группы дистанционного управления я прослужил год. После очередной диспансеризации по состоянию здоровья ушел из экипажа капитан-лейтенант В.П.Жаворонков. На освободившуюся должность командира турбинной группы – командира группы дистанционного управления назначили меня. В моём подчинении стал находиться личный состав турбинной группы из пяти человек: мичман Н.Н.Писанец, старшина 1-й ст. Н.П.Котляров, старшина 1-й ст. Ю.Н.Симонов, матросы АЛ.Цыбулин, И.И.Базук, – а заведованием стала ПТУ. Это наложило на меня дополнительные обязанности и ответственность. Потребовалось в деталях изучать ПТУ и весь 4-й отсек лодки. С точки зрения перспектив роста, шансы «чистого» командира группы дистанционного управления (или, как мы сокращенно говорили, КГДУ) и командира турбинной группы, он же и КГДУ, одинаковы. Всё зависит от личных качеств офицера. Но нагрузка на командира турбинной группы, имеющего в непосредственном подчинении личный состав и сотни тонн оборудования, неизмеримо больше. Однако есть и существенный плюс – если ты в совершенстве знаешь ПТУ, а иначе командиром турбинной группы быть не возможно, то во всей ЯЭУ корабля для тебя секретов нет. Я с утроенной энергией принялся за освоение ПТУ. В этом деле мне большую помощь оказали старшина 4-го отсека от Адмиралтейского завода В.И.Песков, а из нашего экипажа – мичман Н.Н.Писанец. Многому меня научили мои подчинённые. Все они прошли обучение в УЦ ВМФ, мой предшественник очень даже не плохо их обучил (на момент моего вступления в должность я оценил их подготовку как хорошую). К концу 1966 г. строительство К-38 заканчивалось и начинались пусконаладочные испытания систем, устройств и механизмов. К этому времени я ещё «в холодную», без подачи на ПТУ пара, умел всё самостоятельно обслуживать в своём отсеке и устройство ПЛ знал в деталях. На изучение лодки я израсходовал три ручных фонарика, не считая батареек, благо они в то время стоили копейки. Весь январь и февраль 1967 г. ушли на отладку механической и электрической частей автономных турбогенераторов (АТГ). Командир ПЛ установил такой порядок, что если на лодку принимается пар с энергоблока для работы автономных турбогенераторов, то на ПЛ следует быть командиру турбинной группы, а если пар принимается для проверки главной турбины, то командиру дивизиона и командиру турбинной группы. А поскольку завод пар с энергоблока принимал на ПТУ по ночам, то и рабочий режим офицеров экипажа стал почти круглосуточным –днём была запланированная БП в составе БЧ-5 или в составе экипажа. Экипаж был на подъёме, все старались как можно быстрее испытать, проверить в работе вверенные механизмы и, если испытания были проведены успешно, гордились этим. В таком отношении личного состава к служебным обязанностям была огромная заслуга А.В.Нестерова, который пользовался заслуженным уважением среди офицеров, а матросы его любили. В такой обстановке мы работали, не считаясь со временем, а уставать мы тогда просто не умели. На период швартовных испытаний ПТУ паром с базы из УЦ ВМФ в Обнинске на ПЛ прибыл преподаватель центра капитан 1 ранга И.К.Жмак. Турбинист с огромным стажем, он имел большой опыт эксплуатации ПТУ надводных кораблей. Во время проверок АТГ, придя в 4-й отсек, он заявил мне: – Ну, вот товарищ старший лейтенант, теперь вы мне всё расскажите по ПТУ лодки. Я на атомной ПЛ в первый раз. – Есть, товарищ капитан 1 ранга, – бодро ответил я, а сам думаю: «Что же мне с ним делать. Ведь уйдет уйма времени, да и не учиться он сюда прибыл, а меня проверить». Для таких мыслей у меня были основания. Это был самый длинный экзамен в моей жизни (он продолжался две недели). Рассказывать, а точнее отвечать на вопросы капитана 1 ранга И.К.Жмака, начинал я, а заканчивал повествование в виде нескольких вопросов он (я получал 3-4 новых вопроса, ответы на которые искал в отсеке). Во время следующей встречи с ним я вначале докладывал свои ответы на поставленные вопросы и так ежедневно в продолжении двух недель. Пришлось поработать, но многому меня научил капитан 1 ранга И.К.Жмак. Выглядело это примерно так: — Какая стоит прокладка на сливном патрубке редуктора в маслобаке? — спрашивал он. — Паронитовая, – бодро отвечал я. — А вы уверены в этом? – следовал вопрос. А патрубок собран, разрешить зародившееся в душе сомнение можно только у В.И.Пескова. Ищу Пескова, допытываюсь с пристрастием, он отсылает меня подальше. Ищу капитана 1 ранга И.К.Жмака, докладываю ему с уверенностью в голосе. В другой раз, проверив техническую документацию на механизмы ПТУ, он мне заявил: — Вы что, документы принимали по весу? А зазоры мерили от топа перископа? И пошла ликвидация моей безграмотности по каждому паспорту, по каждому формуляру. Все цифры в документах были поставлены им под сомнение. Эти сомнения должен был разрешить я. Пришлось проделать огромную работу. Я так надоел всей службе ОТК завода, что они прятались от меня, а я от капитана 1 ранга И.К.Жмака. — Товарищ старший лейтенант, мне кажется, что вы меня избегаете! — заявил он мне однажды. Я пытался его в этом разуверить, и не без успеха. С нетерпением я ждал, когда он уедет. Хотя прекрасно понимал, что за эти две недели я вырос как специалист, меня зауважал весь ОТК. А строитель отсека инженер Ю.В.Интриллигатор интересовался, откуда я всё это мог узнать. Я благодарен капитану 1 ранга И.К.Жмаку за эту учёбу, за то, что он командиру ПЛ и командиру БЧ-5 дал высокую оценку моей подготовки. А я поначалу здорово в этом сомневался. Приближалось время сдачи экзамена командирами групп дистанционного управления межведомственной комиссии на допуск к управлению ГЭУ. Нужно было освежить свои знания по ППУ, по физике ядерного реактора, по системам автоматики, по технологической инструкции (размером в 186 листов, которые я выучил наизусть по номерам пунктов), радиационной безопасности, электроэнергетической системе ПЛ, холодильным машинам и т.д. Времени было мало, работы много, и скучать не приходилось. Чувствовал я себя уверенно. То, что сдам экзамен, не сомневался. Но, конечно, хотелось сдать его получше. Дня за два-три до экзамена я встретил нашего командира группы автоматики капитан-лейтенанта Николая Ивановича Олейникова с незнакомым мне товарищем в гражданском костюме. – Слушай, Володя, подучи СУЗ (систему управления и защиты реактора), Михаилов зверствует на экзамене, – посоветовал он мне. – Да знаю я этот СУЗ наизусть. Плевать я хотел на этого Михайлова, – последовал мой ответ. Как же я был неприятно удивлён, когда в числе экзаменаторов увидел спутника Н.И.Олейникова и понял, что это и есть тот самый АД. Михайлов. Весной 1967 г. провели экзамен среди КГДУ (военных и гражданских) по их допуску к самостоятельному управлению АЭУ ПЛ. Создали межведомственную комиссию из представителей всех КБ, НИИ и других организаций. В межведомственную комиссию входило 20 человек, мы пускали тетрадь по кругу, куда каждый из членов комиссии записывал свои вопросы. Вопросов набиралось 25-30. И в письменном виде на них мы давали ответы. Экзамены сдавали шесть заводских операторов и шесть командиров групп дистанционного управления экипажа ПЛ. В итоге из заводских операторов трое сдали, а трёх человек не допустили к эксплуатации вверенной материальной части. Из шести офицеров экипажа К-38 пятеро сдали на «отлично» и один – на «хорошо». Это говорит о том культе специальной подготовки, который царил в офицерской среде экипажа, да и в экипаже в целом. И главная заслуга в этом командира ПЛ капитана 2 ранга Е.Д.Чернова. Он считал, что слабо подготовленного офицера в его экипаже просто быть не может. И хотя таких слов я от него никогда не слышал, но его личная подготовка, работоспособность и весь образ действий говорили красноречивее всяких слов. По результатам сдачи экзамена директор Адмиралтейского завода издал приказ по сдаточной команде К-38 (зав. №600), согласно которому все офицеры – КГДУ экипажа ПЛ капитан-лейтенанты С.Е.Коган, В.Т.Анохин, Н.Я.Щербина, А.Н.Невоструев, ст. лейтенанты В.А.Долгов и А.А.Димитропуло и трое гражданских операторов Альберт Распопов, Валера Погосов, Николай Рвачёв допускались к управлению ГЭУ, причём старшими смены были военные КГДУ. Здесь уместно сказать, что в результате совместной пятилетней работы экипажа и коллектива завода между нами установились тесные деловые, а во многих случаях и дружеские отношения. Они, как правило, сохранились и по сей день. Со второй половины апреля 1967 г. начались комплексные швартовные испытания всех систем, устройств, оружия и вооружения в соответствии с программой. Главная ЭУ была введена в действие, и весь личный состав БЧ-5 нёс вахту по боевой готовности №2. С нами стояли на вахте и специалисты завода, которые и несли всю полноту юридической ответственности за ход испытаний. Как строительство самой ПЛ, так и испытания техники, оружия и вооружения проходили не просто. Имели место несколько аварий техники. Расскажу о двух наиболее крупных. В первом случае произошла опрессовка парогенератора ППУ правого борта по 2-му контуру с разрывом его корпуса и заклинкой в кессоне. Причиной явилась закрытая ручная паровая задвижка. Виноват был обслуживающий персонал. Конструкцией ручной паровой задвижки не предусматривался указатель открытого положения. Изменили конструкцию привода. Пришлось заменить и парогенератор. Во втором случае произошёл вынос шихты ионообменных фильтров во 2-й контур. Шихта ионообменных фильтров была разнесена по всей конденсатно-питательной системе ЭУ. Обстоятельства происшествия таковы. Ядерная ЭУ была введена в турбогенераторный режим. На вахте стояла 2-я смена. Время ночное, на пульте управления ГЭУ вахту на правом борту нёс я, на левом – А.П.Распопов, отличный специалист и человек. Согласно заданию, на вахте проводились перекрёстные режимы работы ППУ и ПТУ. Всё работало четко, исправно, и мы с Распоповым были очень довольны собой, пока я не остановил конденсатный насос правого борта, а по мнемосхеме пульта он продолжал работать. На приказ в турбинный отсек выяснить состояние насоса последовал обескураживающий доклад: «Насос стоит. Напор насоса четыре с половиной атмосферы!» На пульте тишина, и ни одной команды в отсеки ПЛ и ни одного доклада в ЦП. Только через минуту-полторы мы начали соображать и действовать. Оказалось, что шихта ионообменных фильтров забила все импульсные трубки и механические фильтры. Главная ЭУ была, естественно, выведена из действия. Причиной этого явилось отсутствие невозвратных клапанов за ионообменными фильтрами. Работала специальная комиссия во главе с начальником 1-го главного управления МСП П.А.Черноверхским. Виновником было признано КБ. На нашей лодке изменили конструкцию клапанов конденсатно-питательной системы, а сама система значительно усложнилась. Появились и дополнительные ручные операции при проведении перекрёстных режимов. Эти два аварийных происшествия приведены мной для того, чтобы было ясно, что и КБ во многих случаях выдавало недоработанные схемы, да и я, например, понял, что произошло с ГЭУ только минут через пять после доклада из моего 4-го отсека. Конденсатно-питательная система была в моём заведовании, и я считал, что знаю её устройство. Но оказалось, что знаю не так, как этого требует эксплуатация такой техники. Я сильно переживал, хотя меня никто не обвинял, тем более что ни одного пункта инструкции я не нарушил. Много беспокойства нам доставляли приборы контроля качества воды 2- го контура – солемеры и кислородо- меры. Проектом водохимическая лаборатория на ПА не предусматривалась, и контроль качества воды должен был производиться приборной установкой контроля качества воды, размещаемой в 7-м отсеке. Но она себя не оправдала, и на ПЛ пришлось поставить корабельную лабораторию ВХЛ-ПЛ, что потребовало увеличения численности личного состава турбинной группы на три человека. Это через год было реализовано на нашем корабле, а на последующих кораблях–с момента постройки. В этой связи вспоминается следующий случай. Во время одного из вводов ГЭУ в действие в момент приёма нагрузки на АТГ, когда в турбинном отсеке шипит, парит, клацают автоматы силовой электросети и раздаются всевозможные команды, я обнаружил у насоса переменной производительности тощего, высокого, черноволосого человека с огромными глазами, состоящими из одних зрачков. Он стоял и трясся. — Как вы сюда попали? Кто вы такой? – набросился я на это приведение. — Ки-ки-ки-кис... – услышал в ответ. — А, кислородомеры! – догадался и обрадовался я. Их изготавливал завод в Тбилиси. Оттуда никто не приезжал по вызову завода. И вдруг появился! Да ещё в самый подходящий момент их включения и настройки этих приборов. Ничего больше не говоря, я взял его за руку и повел за собой к кислородомерам (они были расположены в трюме за циркуляционными трассами конденсаторов ГТЗА, а там с холодных труб капает конденсат, с испарителя пышет паром). – Ваши приборы? Узнаёте? – спросил я этого заикающегося грузина. – Они т... ту... тутра... ра... раб... не не бу... будут... – наконец-то изрёк представитель солнечной Грузии и быстро умчался из отсека. Больше я его не видел. А кислородомеры так плохо и работали. Приборы были очень капризны, а качество их изготовления оставляло желать лучшего. Параллельно со швартовными испытаниями на ПЛ проводились мероприятия по отработке сдаточной команды. Наш командир придавал этому большое значение и с присущей ему настойчивостью добивался поставленной цели. В основном, в ходе корабельных боевых учений по борьбе за живучесть мы занимались отработкой действий со всевозможными вводными (поступление воды в отсеки ПЛ, возникновение пожара, ухудшение радиационной обстановки и т.д.). Учения проводились в ночное время с последующим тщательным разбором. На разборах обязательно присутствовало руководство завода. Первыми докладывали командиры отсеков. На неграмотный, необъективный, нечёткий доклад следовали замечания ст. помощника командира капитана 2 ранга Г.С.Мелихова. А если командир отсека вообще всё не так докладывал или всё было плохо, то следовала резкая реакция командира ПЛ. Поэтому всех нас, командиров отсеков, приучили и научили делать толковые, объективные, краткие по времени и ёмкие по содержанию разборы и доклады. Преодолев все возникшие и поставленные командованием трудности, сдаточная команда завершила швартовные испытания и подготовила К-38 к переводу по Беломоро-Балтийской водной системе в Северодвинск на сдаточную базу Адмиралтейского завода «Дубрава».
В Северодвинске Сдаточная база завода территориально располагалась на заводе «Звёздочка» и включала ПКЗ С-221, контрольно-дозиметрический пост (КДП) и энергосудно. В поселке на острове Ягры была построена гостиница для рабочих завода. За несколько дней до отхода каравана меня отправили в очередной отпуск за 1967 г. с указанием прибыть после отдыхав Северодвинск. В Северодвинске проходила напряжённая работа по подготовке к выходу в море. Вскоре К-38 вышла в Белое море на ходовые заводские испытания. Отчётливо помню момент дачи хода под турбиной. Командир К-38 капитан 2 ранга Е.Д.Чернов позволил мне выйти из 4-го отсека на мостик, чтобы посмотреть на бурун воды за кормой. Погода была отличной, а когда четырёхметровый винт приводится во вращение мощной турбиной, создаёт буруны морской воды за кормой, а обтекаемый, полусферический нос ПЛ гонит перед собой полутора-двухметровую волну, вид захватывающий. Турбинная группа получила поздравления от экипажа и заводчан. В 4-м отсеке царило приподнятое настроение. Заводские испытания проходили в соответствии с программой довольно успешно. Выявленных замечаний было много, но большинство из них были направлены на повышение надёжности и удобство обслуживания. Запомнились эти испытания и тем, что вместо 64 человек, положенных по штату, на борту ПЛ было размещено 320 человек. Это был сплошной приём пищи и очереди в туалеты, которых на нашей ПЛ всего три. Второй яркий эпизод испытаний – это когда ПЛ получила дифферент на нос более 45° (шкалы дифферентометров не хватило). Это произошло при проверке управляемости ПЛ на заднем ходу в подводном положении при автоматическом управлении горизонтальными рулями с пульта системы «Шпат». Никто: ни проектант корабля, ни гидродинамики, ни тем более проектант системы управления движением ПЛ «Шпат» – не подумал об обратной управляемости ПЛ с такой архитектурой кормовой оконечности, как у АПЛ пр.671 на заднем ходу. После произошедшего на ПЛ случился большой переполох. Люди (а дело было глубокой ночью), вещи, ящики, посуда и пища–всё оказалось перемешанным в носовых частях отсеков. Отмечаю особо, что вахта в энергетических отсеках была по своим местам, никто никуда не улетел, ГЭУ работала безотказно на задний ход, и лодка всплывала под силой упора гребного винта, пока аварийно не были продуты ЦГБ. К-38 благополучно всплыла в надводное положение. Наш интендант мичман В А. Абрамович заявил, что в результате этого дифферента пришли в негодность и подлежат списанию матрасы, меховые канадки и брюки, посуда из нержавеющей стали и ещё много всего. Что он успешно и реализовал по приходе на базу. Третий памятный эпизод на испытаниях связан непосредственно с моей главной турбиной (говорю «моей», потому что она мне нравилась, я её любовно похлопывал и поглаживал по блестящему кожуху). — Управление главной турбиной производилось с пульта управления ГЭУ. На ПЛ была установлена боевая готовность №1. При очередной даче реверса отказал блок гидравлического управления турбиной с пульта управления ГЭУ. Турбина с заднего хода на передний не переключалась. Дифферент на корму стал нарастать, и, как зачастую бывает в таких случаях, заклинило устройство переключения управления турбиной на местном посту в 4-м отсеке. Мне никак не удавалось повернуть маховик (маленький, рукой не взяться, только кончиками четырёх пальцев). Мичман Н.Н.Писанец подал мне молоток, и с его помощью я перевёл управление турбиной на местный пост и сразу же дал ход вперёд, подав команду на пульт ЭУ: «Поднимайте мощность реакторов, турбина работает на передний ход!» В этот момент дифферент на корму достиг 17°. Центральный пост включил громкоговорящую связь на 4-й отсек, я слышал, как кто-то советовал командиру: «Продувай балласт! Продувай балласт! А то лодка начнёт носом погружаться!». Но Чернов уже понял, что лодка под контролем, причина ясна, и не стал этого делать. После этого случая завод, наконец-то, сделал переключатель блока управления турбиной таким, как нам хотелось. После завершения программы заводских ходовых испытаний К-38 прибыла к пирсу сдаточной базы. Оставшиеся на базе заводские специалисты встречали всю сдаточную команду, как героев. По этому поводу были устроены банкеты: общие, крупные и мелкие (по секциям и специальностям), группами и для некоторых даже в одиночку. Одним словом, отмечали удачные испытания весело и хлебосольно. После всех торжеств вновь наступили рабочие будни и началась работа по устранению выявленных неисправностей на заводском выходе, проверка их устранения, погрузка всех видов запасов, запасного имущества, его раскрепление, приём технической документации. Эта рутинная работа, однако она требует планомерности в проведении, настойчивости и забирает почти всё время суток. Но мы работали, не считаясь со временем, и готовились к государственным испытаниям. Установили тесные деловые контакты с членами государственной комиссии. Председателем госкомиссии на нашу ПЛ был назначен прославленный подводник Герой Советского Союза адмирал Г.М.Егоров. Государственные испытания прошли в целом успешно, без всяких сюрпризов как со стороны техники, так и со стороны сдаточной команды. Запомнилось испытание ГЭУ и ПЛ на самом полном ходу в течение 24 часов. Скорость хода составляла 31 уз. Нам не хватало Белого моря, поэтому маршрут ПЛ был извилистым. Это самый напряжённый режим и для ГЭУ и для людей (при таком режиме личный состав находится всё время на боевых постах по боевой готовности №1). И этот режим испытаний К-38 и её экипаж прошел успешно. После окончания госиспытаний и выполнения заводом своих обязательств по завершению строительства головной ПЛ К-38 пр.671 состоялся торжественный банкет во Дворце творчества, в обиходе ДИТР (Дом инженерно-технических работников). Торжественный подъём военно-морского флага состоялся 5 ноября 1967 г. в присутствии командования СФ, БелВМБ и коллектива завода. Атмосфера была приподнятая и праздничная. Экипаж в парадной форме был построен на надстройке. Поскольку я в эти сутки дежурил по ПЛ, то честь подавать все команды по торжественному подъёму военно-морского флага выпала мне. Гюйс поднимал ЗКПЧ капитан 2 ранга А.В.Нестеров. Военно- морской флаг поднимал командир ПЛ капитан 2 ранга Е.Д.Чернов. И вот наступает волнующий момент. Зачитан приказ о подъёме флага. За минуту до подъёма докладываю командиру, слишком громко и хрипло: — Товарищ командир! До подъёма флага осталась одна минута! — На флаг, гюйс, стеньговые флаги и флаги расцвечивания смирно! – приложив руку к головному убору, во всю мощь своих лёгких подал я команду. Все замерли по стойке смирно. — Товарищ командир, время вышло, – по истечении минуты докладываю я. — Флаг поднять!.. – с волнением в голосе командует командир. — Флаг, гюйс, стеньговые флаги и флаги расцвечивания поднять, – даю команду и ногой включаю связь с ЦП, чтобы они по отработанной схеме подняли ПМУ ВАН, на которой закреплялись флаги расцвечивания.— Равнение на военно-морской флаг!
Оркестр исполняет гимн Советского Союза. После исполнения гимна даю команду «вольно» и обнаруживаю, причём не я один, что военно-морской флаг поднят «морем» вверх. Это дело быстро, почти незаметно для присутствующих, исправили боцманы мичманы А.П.Ковальчук и Н.И.Молчанов.
После ноябрьских праздников из Ленинграда прибыли бригады отделочников Адмиралтейского завода. Всё на ПЛ чистилось, драилось и отмывалось, быстро менялся облик отсеков. Все ходили в белых халатах, максимально соблюдали частоту. Мне, как командиру отсека и турбинной группы, эти работы добавили нагрузки по маркировке всех трубопроводов, механизмов, горловин, люков. В это же время велась приёмка ЗИП и имущества, окончательно принималась техническая документация, и не по весу, а с детальной проверкой.
На фоне этого проводилась операция, как окрестили её флотские острословы, «Маховик». Командир К-38 договорился с СМП, что нам маховики клапанов покроют пластиковым налётом, они получатся красивые и разных цветов. Последовало приказание снять все маховики с клапанов и сдать их. С клапанов, находящихся в моём заведовании, сняли почти 300 штук от 20-граммовых до 20-килограммовых. Через сутки я получил их на 50-70 штук меньше. Оказалось, что некоторые маховики из алюминиевого сплава растворились в растворе, где их обрабатывали перед нанесением покрытия. Началась эпопея поиска маховиков. Ушло более недели на то, чтобы на каждом штоке клапана появился хоть какой-нибудь маховик.
Мои подчинённые проявили смекалку и находчивость по поиску недостающих маховиков, проводя «ревизию» на складах завода, соседних кораблях, свалке утиля. Я знал, что требования командования 3-й ДиПЛ, в состав которой нам предстояло войти, по внешнему виду, чистоте отсека и технике очень высоки, поэтому принимал официальные и неофициальные меры по отделке турбинного отсека. Да и жёсткие требования командира ПЛ и старпома к этому обязывали. Вся вторая половина ноября и почти весь декабрь (период стоянки ПЛ в Северодвинске до ухода в Западную Лицу) были использованы в максимальной степени для отработки мероприятий БП для сдачи первой курсовой задачи.
Уровень специальной подготовки моих подчинённых сомнений у меня не вызывал. Да и в своей подготовке я был уверен и был убеждён, что лучше меня никто не знает ПТУ, 4-й отсек и устройство ПЛ (вверенную мне матчасть да и саму лодку я знал в деталях). Поэтому основной упор в подготовке делался на организацию службы, документацию и т.д. Осенью 1967 г. произошла трагедия на К-3 – нашей первой АПЛ. Во время объёмного пожара в 1 -м отсеке погибло 39 подводников. К-3 прибыла в Северодвинск для восстановления после пожара. О деталях произошедшего мы узнавали из общения с членами экипажа, приведшего ПЛ. Узнанное заставило нас пересмотреть свои знания, умения и навыки по борьбе за живучесть. После ревизии состоялся контрольный выход в море для проверки материальной части. Заводских специалистов по моей специальности не было. Личный состав группы обращался с ПТУ уважительно, вежливо, но умело подчинял её себе.
В З-й дивизии ПЛ Всё имеет своё начало и свой конец. Закончилось и строительство головной АПЛ пр.671 – К-38. Подошла назначенная дата выхода в море для перехода в Западную Лицу. Для обеспечения перехода на лодку прибыл капитан 1 ранга Е.Н.Гринчик – заместитель командира З-й ДиПЛ, в состав которой вошла К-38. 19 декабря 1967 г., закончив переход К-38 ошвартовалась в губе Большая Лопаткина. Экипаж встречали торжественно с праздничным ужином в кают-компании ПБ «Магомет Гаджиев». За торжественными днями последовали рабочие будни. Оргпериод в экипаже назначили с 21 по 30 декабря. За это время мы втянулись в типовой распорядок дня дивизии. Работали много. Рабочий день определён был с 7.00 до 21.00. Задачи оргпериода экипажем были решены успешно, о чём свидетельствовали положительные оценки штаба дивизии. На Новый год я, наряду с другими офицерами и мичманами, был отпущен к семье в Ленинград. До аэропорта Килп-Явр добирались на попутной машине, через Ура-губу, другой дороги тогда не было, в открытом кузове. Мороз был -19°С, и мы очень замёрзли. Но добрались до Килп-Явр и улетели в Ленинград (к встрече Нового года успели). У читателя может возникнуть естественный вопрос, почему мы добирались ночью да ещё на попутной грузовой машине?. Всё объясняется тем, что командир К-38 Е.Д.Чернов вручил нам отпускные около 23 часов, ссылаясь на то, что наш отпуск начинается с нуля часов наступающих суток. Из-за опасения, что командир передумает и вернёт «всё в исходное», отпускники дружно отправились пешком на КПП по старой урагубской дороге ловить попутную машину. Нам (офицерам АН.Иванову, С.Е.Когану, Р.Х.Ахметову и мне, мичманам Л.Д.Грищенко, АП.Ковальчуку) повезло – на КПП мы ждали попутную машину всего часа полтора. Вернувшись из краткого отпуска, мы приступили к исполнению служебных обязанностей. Январь, февраль, март и апрель 1968 г. были напряжёнными до предела. Для непосвящённых скажу, что военная служба всегда тяжела, но часто она бывает очень тяжёлой, а иногда невыносимой. Однако если оценка постоянно колеблется между очень тяжёлой и невыносимой, то служба воспринимается как просто тяжёлая. А ставить перед экипажем барьеры и повышать степень тяжести службы Е.Д.Чернов был большим специалистом. Да и штаб 3-й ДиПЛ умел это делать мастерски. Первую курсовую задачу у нашего экипажа должен был принимать штаб СФ во главе с вице-адмиралом А.И.Петелиным. Поэтому офицеры штаба дивизии и флотилии нас очень «плотно» учили: показывали, указывали, требовали, наказывали. Особенно много ночного времени отнимало переделывание инструкций, расписаний, книжек «Боевой номер» согласно предъявляемым в дивизии требованиям. Сделаю небольшое отступление и остановлюсь на книжках «Боевой номер» для матроса, старшины и мичмана. Я считал тогда и считаю сейчас (а будучи заместителем командира дивизии по электромеханической части своё мнение реализовывал на практике и для всего офицерского состава, а не только для матросов и мичманов), что книжка «Боевой номер» должна своим содержанием не только отвечать на вопросы, куда бежать, что делать, кому докладывать по тому или иному боевому расписанию, но и охватывать все виды деятельности и отвечать матросу, мичману и офицеру на такие вопросы, как делать, в какой последовательности, с какой периодичностью. И всё это для любого дня недели, для любого режима плавания корабля или его стоянке в базе. Отдельно там же должны быть предусмотрены меры по предупреждению поломок техники и возникновению аварийных ситуаций. Наличие такого документа у личного состава наполовину снижает потребность в работе с документами бюро-проектанта, которые к тому же, как правило, секретные, и заполучить их в своё распоряжение, служа на лодке, не так просто. Следуя этим принципам, я и подготовил книжки «Боевой номер» для личного состава турбинной группы (удалось убедить в своей правоте командира нашего дивизиона и командира БЧ-5 капитана 2 ранга Н.Н.Думенского). Подготовленные книжки я показал заместителю начальника ЭМС по ГЭУ капитану 2 ранга Б.С.Гапешко, и он мне посоветовал их немедленно уничтожить, мотивируя своё мнение тем, что в них есть выписки из секретных инструкций. Однако он слегка «забыл», что, несмотря на то, что организация службы на АПЛ пр.671 тоже являлась секретной, мы в части, нас касающейся, слово в слово переписывали текст этого документа в книжку «Боевой номер». В итоге мне здорово попало от работников особого отдела, от старпома и от командира БЧ-5. Пришлось всё по новой переписывать. Позднее, месяцев через 5-6, когда личный состав срочной службы начал меняться, я для своей группы написал «подпольные» книжки (такие, какими я их представлял). И они служили моим подчинённым безотказно пять лет. Как известно, всему когда-нибудь приходит конец. Сдали и мы первую курсовую задачу, кстати сказать, 12 марта, в день рождения нашего командира Е.Д.Чернова, с чем его перед строем экипажа поздравил ЗКПЧ АВ.Нестеров. Вторую курсовую задачу у нас принимал штаб 1-й ФлПЛ во главе с её командующим вице-адмиралом А.И.Сорокиным. До этого штаб дивизии изрядно измотал нас проверками в связи с каким-то паническим страхом перед ожидаемым прибытием к нам командующего флотилией. Напряжённость ощущалась во всём. Но всё поставило на свои места море, мы уверенно управляли вверенной нам техникой и АПЛ в целом. На второй задаче мы здорово «покувыркались», закладывая дифференты и крены, «аварийно» и нормально всплывая и погружаясь. На выходе меня донимал «по специальности» капитан 1 ранга А.О.Круглов, но из его бесед и поучений у меня ничего в памяти не осталось, кроме того, что надо чище и аккуратнее вести журнал эксплуатации ПТУ. После сдачи второй курсовой задачи экипаж начал отрабатывать третью задачу (выполнялись стрельбы, отрабатывалось слежение за надводными и подводными кораблями). Выходов в море было много, те дни были насыщены событиями. Как офицеру БЧ-5, мне памятна операция по замене главного гребного винта и последовавшая за этим эпопея. В апреле-мае 1968 г. на К-38 в доке СРЗ в Полярном 5-лопастный главный гребной винт был заменён на 4-лопастный, который считался менее шумным. На одном из последующих выходов в море (не помню даты), неся вахту на пульте управления ГЭУ, я принял доклад из турбинного отсека: «Сильные стуки в главной турбине!». Я сбросил аварийную защиту турбины и доложил в ЦП. В этот период мы отрабатывали переходы «ход под турбиной на ход под ГЭД» и обратно. Я направился в турбинный отсек, где уже были командир 1-го дивизиона капитан 3 ранга А.Н.Иванов и командир БЧ-5 капитан 2 ранга Н.Н.Думенский. Мы взяли ГТЗА на валоповоротное устройство и начали слушать турбину специальными «слухами» (длинный медный стержень с нашлепкой на конце, чтобы приложиться ухом). Все послушали, и мнения разделились. Вроде бы скрипит, в носу звук нехороший, в редукторе пощёлкивает. А согласно «Правил эксплуатации турбин», если не нашёл причину стуков, давать пар на турбину нельзя. Доложили Е.Д.Чернову, он сообщил на береговой КП. Последовала команда возвращаться в базу. На запрос с берега, нужен ли буксир, командир ответил отказом, так как для него буксировка его новейшей ПЛ смерти подобна. Ходу до базы под ГЭД более суток, но мы всё равно пошли под ГЭД. Эти сутки для меня были очень неприятными. Чернов меня уговаривал, просил, настоятельно рекомендовал дать пар на турбину и проверить работоспособность агрегата. Я наотрез отказался это сделать, если не будет его письменного приказания в журнале эксплуатации ПТУ. Он этого не сделал, я пар на турбину не дал. Когда мы пришли в базу, на пирсе нас встречала комиссия. В её составе были специалисты Кировского завода (изготовителя турбины) во главе с главным конструктором турбины С.Т.Козаком, специалисты ЭМС 1-й ФлПЛ во главе с начальником ЭМС контр-адмиралом М.М.Будаевым, офицеры штаба дивизии. Меня вызвали на пирс, и капитан 1 ранга А.О.Круглов спросил: «Ну что, лейтенант (хотя я был уже капитан-лейтенантом), заломал турбину?». Я доложил всё, что знал. Козак и все остальные спустились вниз. Главный конструктор С.Т.Козак решил сам прослушать турбину на ВПУ. Результат был ошеломляющий – не стучит! Дали пробные обороты турбине – ничего не стучит! Отходим от пирса – не стучит! Вышли в Баренцево море – не стучит! Я турбинный отсек не покидаю, встречаю сочувствующие взгляды специалистов завода, даже старшина команды мичман Н.Н.Писанец и тот промолвил: «Владимир Афанасьевич, всё-таки надо было дать пар на турбину, а то нам теперь никогда не отмыться перед Евгением Дмитриевичем». Заступив на вахту по боевой готовности №2 на пульт управления ГЭУ, окончательно подавленный заявлением командира БЧ-5: «Не надо было упираться так рьяно», – я механически листал журнал пульта ГЭУ и наткнулся на свою же запись о изменении режимов при эксплуатации турбины, и тут у меня появилась надежда. Подменившись на вахте, я прибежал в каюту к главному конструктору турбины С.Т.Козаку и попросил его повторить всё, что делалось перед появлением стуков. Доложили командиру. Начали делать переход «с хода под турбиной на ход по ГЭД». «А! Застучала, застучала!» – с неописуемой радостью закричал я в отсеке. «Стоп! Стоп турбина!» – в это время кричал С.Т.Козак. Я был реабилитирован. Причину никто из присутствующих установить не смог, мы возвратились в базу. Дополнительно были вызваны специалисты, и в результате длительных дебатов флота и промышленности пришли к мнению, что 4-лопастные винты на ПЛ с крестообразной архитектурой кормовой оконечности ставить нельзя. По поведению ЕДЧернова в ходе разбирательств я понял, что мои «акции», как специалиста, поднялись. Практически до сентября 1968 г. экипаж много раз выходил в море, участвовал в состязаниях на приз ГК ВМФ по торпедной стрельбе и на приз ГК ВМФ по слежению за ПЛ. По итогам состязательных упражнений экипаж завоевал оба эти приза. Однако неубедительная атака вызвала много критики в адрес корабельного боевого расчёта и командира ПА. Экипаж тоже был неудовлетворён состязательной стрельбой. Мы ведь привыкли, благодаря усилиям Е.Д.Чернова, считать, что мы лучшие и у нас всё самое хорошее. Служба из положения трудной (частые выходы в море, непрерывность тренировок по подготовке к состязательным упражнениям) перешла в очень трудную. Мы начали подготовку к БС. Эта «автономка» могла бы достойно завершить шестилетнюю работу по освоению головной АПЛ пр.671. Среди командиров групп дистанционного управления начались продвижения по службе: убыл в один из НИИ Ленинграда А.Н.Невоструев, на К-3 на должность командира дивизиона движения БЧ-5 назначили С.Е.Когана. Вместо них пришли выпускники Севастопольского ВВМИУ лейтенанты П.Д.Осипенко и В.В.Кириченко. Я смог уговорить командира 1-го дивизиона капитана 3 ранга А.Н.Иванова и командира БЧ-5 капитана 2 ранга Н.Н.Думенского, чтобы командиром турбинной группы назначили П.Д.Осипенко, а я стал «чистым» командиром группы дистанционного управления, не имеющим в подчинении личный состав и в заведовании – материальной части. Служба моя перешла в просто трудную. Подготовка к выходу на БС была в самом разгаре, когда поступила чья-то команда – отставить подготовку К-38 к выходу на БС. Вместо этого последовала команда передать ПЛ второму экипажу. Вторым экипажем командовал капитан 1 ранга Александр Маркович Евдокименко. Командиром БЧ-5 был «наш» капитан 2 ранга В.М.Харько, командирами дивизионов были капитан 3 ранга П.С.Бычковский, капитан 3 ранга Л.Г.Здесенко, капитан 3 ранга С.И.Сегал. Весь офицерский состав экипажа был мне знаком, так как второй экипаж на К-38 отрабатывал свои практические навыки. Отношения между первым и вторым экипажами были сложными. Они, в первую очередь, определялись условиями службы экипажей, их финансовым обеспечением, повседневными обязанностями и объёмом ежедневной работы. Побыть без корабля – мечта любого экипажа. Ну, а если один экипаж шесть лет осваивал и выхаживал ПЛ, а второй был на ней экскурсантом, то особенности их взаимоотношений не требуют комментариев. Вот один из эпизодов. Где-то в конце июля или начале августа 1968 г. мы передали ПЛ второму экипажу для отработки задачи Л-2. Ввели ГЭУ. Я убедил представителей второго экипажа, что ПТУ работает исправно. Сошёл с борта корабля, стою на пирсе и впервые наблюдаю со стороны, как ПЛ со вторым экипажем на борту отходит от пирса, разворачиваясь носом на выход из базы. Посещают приятные мысли, что перевезу жену и сына из Ленинграда, благо временное жильё нашёл (по договоренности снял квартиру у помощника ПЛ К-8 капитан-лейтенанта В.А.Горева, который на год убывал на учёбу в Ленинград). Вдруг на пирс вбегает заместитель командира 3-й ДиПЛ капитан 1 ранга Р.Т.Кетов. «Евдокименко! К пирсу подходи!» – кричит он на ПЛ, которая уже в кабельтове от пирса.Евдокименко ошвартовал К-38 и тут же на пирсе получает указание передать лодку Чернову и с завтрашнего дня его экипажу убыть в отпуск. Вот тебе раз! Вот и перевёз семью, вот и побелил потолок и поклеил обои в квартире! Так что после таких случаев очень здорово «зауважаешь» второй экипаж. Поэтому, когда поступил приказ передать К-38 экипажу А.М.Евдокименко, мы сделали это в короткие сроки, но с некоторым сожалением: мы ведь свой цикл не завершили, на БС ещё не сходили. Пока мы были в отпуске, второму экипажу предстояло проделать большой объём работ на корабле, в том числе выполнить замену ионообменных смол фильтров 1-го контура и регламентные работы по всем системам и механизмам. При этом «на фоне» выполняемых работ отработать первую и вторую курсовые задачи. Мы отгуляли отпуск. Я перевёз жену, сына и весь скарб, состоящий из пяти чемоданов и ящиков, в гарнизон. Стали обживать квартиру и городок, быт начал налаживаться. Приняли ПЛ от второго экипажа. Второй экипаж после завершения работ по замене шихты фильтров 1-го контура ГЭУ в действие не вводил. Ввод ГЭУ силами нашего экипажа показал, что ППУ неисправна из-за разгерметизации 1-го контура. Нами были выполнены работы по герметизации фильтров активности и воздухоудаление из 1-го контура. Проведены гидравлические испытания. Перед вводом ГЭУ личный состав спецтрюмных зафиксировал визуально наличие взвесей в теплоносителе 1-го контура при воздухоудалении и выдаче проб. Командир 1-го дивизиона А.Н.Иванов после анализа обстановки принял решение на ввод ГЭУ, считая, что взвесь является фрагментами шихты фильтров активности, попавших каким-то образом в контур при операциях по выгрузки шихты. Расчёт был на то, что вся эта взвесь осядет на фильтрах. Вышли в море для отработки задач БП. Выход в море оказался довольно-таки продолжительным. Количество взвесей в 1-м контуре не уменьшалось, а наоборот, увеличилось. После возвращения в базу созванная комиссия из представителей промышленности определила, что возможен пожог графитовых подшипников в циркулярных насосах 1-го контура ГЭУ. Когда это произошло, кто виноват – эти вопросы остались без ответа. Оказалось, что аналогичный случай уже имел место на одной из АПЛ 2-го поколения, но мы об этом не знали. Как оказалось впоследствии, причиной произошедшего могла быть не только ошибка в действиях личного состава. Отмечена была и неконкретность рекомендаций в эксплуатационных инструкциях по работе с негерметичным 1-м контуром и отступления от инструкции при проведении работ по удалению воздуха из 1-го контура. На последующих АПЛ 2-го поколения от этого недостатка смогли избавиться. И длительная эксплуатация АПЛ 2-го поколения подтвердила правильность принятого решения. Сразу же начал решаться вопрос о сроках замены насосов 1-го контура. Мы передали лодку второму экипажу, который и увёл её под буксиром в Северодвинск на сдаточную базу Ново- Адмиралтейского завода. Работами по замене насосов руководил В.М.Ковалёв, а непосредственно по ППУ работы проводил С.Я.Воронин. Объём предстоящих работ был огромен. Меня спустя две-три недели после ухода ПЛ командировали в Северодвинск для оказания помощи 1-му дивизиону второго экипажа, а вылилось это в фактическое руководство 1-м дивизионом БЧ-5, поскольку командир дивизиона капитан 3 ранга П.С.Бычковский получил назначение и убыл к новому месту службы. Пришлось выполнять весь объём подготовительных работ по ППУ и осуществлять контроль за ходом работ со стороны завода. Тем временем во втором экипаже произошли кадровые изменения. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга В.М.Харько ушёл помощником начальника ЭМС 1-й ФлПЛ, которую (вместо контр-адмирала М.М.Будаева) возглавил капитан 1 ранга В.Л.Зарембовский. Командиром БЧ-5 назначили капитана 3 ранга Льва Григорьевича Здесенко, грамотного специалиста, работягу, каких надо поискать. Л.Г.Здесенко знал устройство ПЛ наизусть, по памяти чертил любую схему, а вверенный ему до этого 3-й дивизион (живучести) изучил буквально «до болта», и только одно это характеризует его профессиональную подготовку и опыт службы. А опыт у него был большой. Кроме того, новый командир БЧ-5 пользовался всеобщим уважением офицеров, мичманов и матросов. В один из дней декабря 1968 г. Л.Г.Здесенко предложил мне должность командира дивизиона живучести у себя в БЧ-5. Я отказался. Я не хотел служить во втором экипаже и, познакомившись поближе с обстановкой в нём, ещё больше укрепился в этом решении. В экипаже Е.Д.Чернова безотказно работало слово «надо», здесь же это не действовало. После 18.00 организовать любые работы на ПЛ оказывалось целой проблемой. Однако Лев Григорьевич высказался в том смысле, что моё мнение мало что значит. Через 5-7 дней я уехал в Западную Лицу на побывку с семьёй. Воспользовавшись случаем, я пришёл на квартиру к Е.Д.Чернову с просьбой не отдавать меня во второй экипаж и посодействовать, чтобы это назначение не состоялось. Со мной на эту тему в дивизии никто не разговаривал. Чернов обещал помочь. Я доподлинно знаю, что командир ПЛ пытался что-то сделать, но... пришёл приказ о моём назначении на должность командира дивизиона живучести БЧ-5 второго экипажа. Все мои эмоции закончились приёмом дел и обязанностей. После замены всех восьми насосов 1-го контура, установки съёмного листа прочного корпуса и испытаний 1-го контура выяснилось, что имеет место негерметичность одного из четырёх парогенераторов левого борта. И всё началось сначала. Работы были завершены к началу 1969 г. В Северодвинск прибыл первый экипаж (уже не мой) для приёма ПЛ. Я передал дивизион живучести своему коллеге по пульту управления ГЭУ Николаю Ярехтовичу Щербине. Собрались на контрольный выход в море. Было принято решение, что в случае положительных результатов испытаний мы, не заходя в Северодвинск, переходим в губу Западная Лица. Я тоже шёл на корабле, правда, сейчас уже точно не помню, кого дублировал и что делал. С этого выхода врезался в память эпизод со щитом торпедопогрузочного люка. После проверки ГЭУ на полной мощности мы всплыли в надводное положение и обнаружили, что щит торпедопогрузочного люка наполовину задран, развернут градусов на 90 и торчит самым нахальным образом, обезображивая красивые обводы ПЛ. После осмотра установили, что минёрами не были задраены три носовых барашка щита. После визита к щиту командира БЧ-3 капитан-лейтенанта Геннадия Курбанова, ему пришлось спрятаться в 1-м отсеке от праведного гнева Е.Д.Чернова по поводу случившегося. Чернов заявил, что в базу он не пойдёт, мы возвращаемся в Северодвинск. Надо было видеть буквально почерневшего лицом Е.Д.Чернова. Он был так расстроен, взбешён, что не мог говорить. Просто сидел на командирском диванчике и качал головой. Он был страшен. Воронин сумел-таки уговорить его не возвращаться в Северодвинск. Щит срезали штатной газорезкой, имевшейся на ПЛ (первый и последний раз на моей памяти она использовалась по прямому назначению), и он утонул. По приходу в Западную Лицу Чернов вручил Гене Курбанову командировочное предписание на неделю в Ленинград и напутствовал его словами: «Без щита не возвращайся!». И Гена исчез на неделю. — Где щит, товарищ Курбанов? – встретил его по возвращении вопросом командир. — На барже, в Росте, – бодро ответил Гена. — Вот вам командировка на трое суток. Через три дня жду со щитом, – продолжал командир. И снова Гена исчез на трое суток. Через трое суток Курбанов вновь появился в Западной Лице, прибыв туда на барже. Был Гена немытый, небритый, голодный, но с блеском в глазах и гордым видом. Операция «Щит» была им завершена удачно. Несмотря на этот промах, Гена Курбанов успешно служил под началом Е.Д.Чернова и пользовался у него заслуженным авторитетом. Всё объясняется очень просто – Курбанов был профессионалом своего минно-торпедного дела. А таким людям Чернов иногда кое-что и прощал. Слово «прощал» означает, что Чернов от такого человека не избавлялся. Наказывал сурово, требовал многого, учил, настойчиво добивался высоких результатов службы от таких офицеров.
