Авианосный файл [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)]"

Очень интересно нашли, за что и благодарю--интерес Вашей ссылки не в "погодном" аргументе, да его и быть просто не может, а в интересе обоснования, данным Ведущим Конструктором ОКБ ЯК. О чём я, Вы поймёте прочитав (переводы мои и Лёши Духовича) статей из Просидингса в самом заглавии этой очень долгой нити. Слова Абидина безусловно несут немалый вес. Особенно на фоне вчерашних новостей, В рамках программы по урезанию военных расходов американский флот ждет серия других изменений. В частности, в середине августа 2011 года стало известно, что командование ВМС США приняло решение сократить число авианосных групп с 11 до девяти единиц. Согласно принятому решению, CSG-7 будет расформирована, а ее авианосец "Рональд Рейган" войдет в состав CSG-9, в которой он заменит "Абрахама Линкольна". Последний в 2012 году пройдет ремонт, а после его возвращения в состав флота ВМС США спишут авианосец "Энтерпрайз", входящий в CSG-12. При этом сама группа будет приписана к другому авианосцу. Благодаря сокращению числа авианосных групп ВМС США получат возможность сократить расходы на ремонт и обслуживание кораблей, авианосных групп, а также смогут сократить дефицит палубных истребителей. Оригинал И это только начало--на фоне кошмарного финансового сотояния США, финансирование Пентагона будет только продолжать сокращаться. И даже вывод из Ирака уже не поможет--более глубокие зарезы не за горами. Впрочем, об этом знающие люди говорили ещё 4-5 лет назад.

Что касается авианосца на выложенном мной видео, то это всеже Тикондерога CVA/CVS-14 Данных по килевой качке для Нимитцев к сожалению не имею. Однако есть такой документ. Стр. 21 для "sea state 7" при водоизмещении ок 70 тыс. тонн угол килевой качки 3град. Что касается взлетов и посадок, следует учитывать, что американские авианосцы кроме носовых катапульт имеют катапульты на угловой палубе, это к вопросу заливаемости окончности. Как было указано по ссылке на Шарль де Голль - полеты обеспечиваются при 5-6 баллах. в статье ЗВО для американских АВ приводятся 6-7 баллов, учитывая в 2,5 раза юольшее водоизмещение американских авианосцев и должный уровень летного состава это является возможнвым. Что касается выложенной мной видиозаписи полетов с АВ Тикондерога, то состояние моря было определено Андреем Белым в 5-5,5 баллов. Эти данные соответствуют с ограничениями, оговоренными в книге "Авианосцы и вертолетоносцы", где также указывается что более крупные и совершенные АВ типа Форрестол могут использовать авиацию до 7 баллов.

Я благодарю Клуб Капитаов за возможность представить мои (и не мои) аргументы. Итак прошу Клуб Капитанов принять к сведению мои аргументы: Несмотря на то, что иногда (реально исключительно редко) в СМИ, и в научно-популярной, с упором на "популярной", литературе проскакивают утверждения, что современные Американские CVN могут поднимать и, САМОЕ ГЛАВНОЕ--сажать, самолёты при волнении моря в 7 баллов (см. пост пользователя Линкор 23 со сканом статьи Капитана Первого Ранга Георгиева из ЗВО), нет ни одного свидетельства о том, что подобное происходит. Более того, есть все основания утверждать то, что упоминание цифры в волнение моря (не путать с балльностью Ветрянной Шкалы Бофорта) в 7 баллов есть результат неграмотной работы по исследованию данного вопроса, неграмотного или неаккуратного перевода т.н. первоисточников и, что самое главное, неспособности определить (в силу различных причин) достоверность источника информации, отличить реальные возможности системы оружия от её рекламно-буклетного представления. Как, совершенно справедливо, говорил на лекциях по Кафедре Тактики КВВМКУ им. Кирова её Начальник, Капитан Первого Ранга Германович (выпускники-каспийцы времён 1980-х меня поймут сразу): "Берём заявленные ТТД американских систем оружия и сразу в рассчётах снижаем их на 10-15%". Этот принцип до сих пор работает безукоризненно. Жизнь подтверждала его не раз. Итак по волнению моря в 7 баллов. Нет никакого сомнения, что тоннажность является в этом вопросе ОДНИМ ИЗ определяющих факторов остойчивости корабля в штормовом море. 100 000 тонн ВДЗМ современных американских CVN класса Нимитц, позволяет им, вместе с другими системами, такими как успокоители качки и пр. достаточно хорошо переносить самые тяжёлые шторма. Но это абсолютно НЕ ОЗНАЧАЕТ, что они способны в данные шторма поднимать, и самое гланое, сажать fixed wing aircraft, по русски известные как самолёты. Посадка на палубу авианосца, в отличие от взлёта, операция в разы более опасная, требующая от пилота экстраординарных качеств и опыта. Именно об этом и была снята очень широко известная документалистика компании PBS Landing On O Pitching Deck--Посадка На Качающуюся Палубу. Обратите внимание--Посадка, но не взлёт. Назвать так--на это были все основания. См. ссылку. ранее в этой ветке. USS Nimitz, в данном документальном фильме, встречается, при волнения моря от силы в 3-4 балла по шкале Дугласа (волны до 2 с половиной метра) и умеренным до свежего ветре, с зыбью, которая обеспечивает максимальный размах килевой качки в +-5 метров, или 10 метров (30 футов). Подобное состояние дел, заканчивается практическим хаосом при ночных посадках, жалобами лётчиков на исключительно опасные посадки, днём включая, и покиданием некоторыми пилотами рядов лётчиков-палубников. Нужно заметить, что в данном случае разговор идёт только о зыби. Теперь какую разницу даёт свежая погода волнение моря в 5 баллов и волнение моря в 7 баллов . Известен научный факт, что энергия волновой системы прямо пропорциональна квадрату высоты волн в ней. Шкала Дугласа определяет максимальную высоту волн в волнении моря, для примера, в 5 баллов в 4 метра, чей квадрат равняется 16, максимальная высота волн при волнении моря в 7 баллов равняется 9 метрам (напомню--это высота трёх этажного дома) и квадрат оной--уже 81. Соотношение энергий в волновой системе в 5 баллов и в системе в 7 баллов, таким образом соотносится как 1 к 5, т.е. семибалльное море обладает энергией в 5 раз бОльшей чем даже 5-балльное море, которое уже считается штормовым. При семибалльном море, высота волн (помимо их энергетической составляющей) будет равняться точно половине высоты (18 метров) НОСОВОГО уреза полётной палубы CVN класса Нимитц. Это как раз то соотношение, при котором для любого корабля, идущего носом к волне, размахи килевых качек будут начинать достигать высоких значений. Формулы рассчётов килевых качек, при знании коэффициентов демпфирования, приведены по ссылке ниже. Heave and Pitch Motion of a Vessel in a Seaway По данным самих палубных лётчиков и авторитетных изданий, нормальный выход на глиссаду посадки обеспечивается следующими условиями, которые также дают отличное понимание того, КАКИЕ ограничения накладываются на посадку. Данные из Аэрокосмического Журнала Смитсониан (кто не знает--это лучший музей США). Under normal circumstances—average wind and seas—the ideal glide slope is centered at 3.5 degrees above the deck, which equates to 14.1 feet of clearance between aircraft hooks and the aft edge of the deck. But according to F/A-18 pilot Matthew Pothier, a former LSO school officer in charge, stormy seas can call for adjustments: “If the aircraft carrier is [pitching up and down] plus or minus 10 feet…that clearance factor starts to get a lot lower than 14.1 feet, because the lens itself—the meatball—is stabilized not to the aircraft’s movement but to the horizon, basically. So we’ll go ahead and adjust that glide slope up to four degrees. That’s usually the maximum we’ll land at, and that’s going to give us more hook-to-ramp clearance, basically—a couple more feet.” Перевод: При нормальных условиях--умеренные ветер и волнение моря--идеальный градиент глиссады равняется трём с половиной градусов, что равняется 14.1 футов клиренса между посадочным крюком (самолёта) и кормовым урезом ПП, но по словам пилота Ф-18 Мээтью Потье, бывшего офицера-руководителя Школы Сигнальщиков Посадки (самолётов), штормовое море требует соответствующих изменений:"если амлитуда килевой качки составляет +-10 футов (это около +-3 или 6 метров)--этот клиренс становится намного короче, потому что сама линза (тефтеля) стабилизированна по горизонту. Поэтому мы должны приспосабливаться и менять градиент глиссады до 4-х градусов--это, обычно, максимум, на котором мы можем садиться, и это то, что может нам дать дополнительно фут-два клиренса"(с) The Meatball--Тефтеля Т.е. совершенно очевидно, что амплитуда килевой качки в 3 метра (или 6 метров в абсолюте) и является тем барьером, за которым начинаются самые большие сложности. Это подтверждается как моим личным общением с лётчиками-палубниками, так и общеизвестными фактами, например докладом группы интегрирования корпорации Боинг, которая отмечает, что уже в волнении моря 4 с половиной баллов, высота волн 3 метра, запуск и посадка самолётов (группа занималась Суперхорнетами) становится чрезвычайно опасной. Следует отметить, что неоднократные встречи круизных кораблей с водоизмещением в 100 000 и выше тонн с семибалльным морем заканчивались мощными бортовыми и килевыми качками, которые на тех же АВАВ ВМС США исключили подъём и ПОСАДКУ самолётов. В случае с круизными судами--это заканчивалось компенсациями пассажиам и судебными тяжбами. Прямым подверждением данного аргумента могут являться и заявления Ведущего Конструктора ОКБ Яковлева Вадима Абидина об ограничениях, накладываемых на операции современных американских CVN на Северо-Атлантическом ТВД: Так, результаты исследований показывают, что при действиях обычных корабельных истребителей (аэрофинишерной посадки) с авианосцев водоизмещением 82.000-100.000 т в Северной Атлантике при волнении 6 баллов обеспечивается боеспособность авиагруппы в течение 67-70 процентов времени, а при действиях с авианосцев водоизмещением 60.000 т - лишь в течение 8 процентов и 41 процент времени для истребителей катапультного и трамплинного взлета соответственно. Совершенно очевидно, что даже в 6-балльный шторм (высота волны до 6 метров)--это как раз те (в очень грубом приближении, без учёта проседаний и прочих факторов) размахи качек, которые абсолютно исключают взлёт и ПОСАДКУ самолётов на палубы современных американских CVN при состоянии моря в 7 баллов. Естественно, в этом аргументе не учитывается и фактор локальности. Например ЮжнаяЧасть Тихого Океана, некоторые части Индийского Океана известны своими мощнейшими зыбями в самую спокойную погоду. (Зыбь, по простоиу--это "отголосок" шторма в другом месте, чьи волны доходят до другой локальностити в виде относительно пологих волн. В английском языке Swell, так переводится зыбь, означает набухание) Сочетание же умеренной до тяжёлой зыби с даже умеренным штормом (4-5 баллов, например) может исключить вообще любые полётные операции с палубы. Соотношение же ветров и ограничения по ним, например, для вертолётов, именно WOD (wind over the deck) даны в документе NAVTOPS Оффиса Chief Of Naval Operation за 2007--Наставление По Тренировке И Полётным Операциям для АВАВ. Страницы С2-С24 в деталях описывают ветровые ограничения, которые , для всех вертолётов достигают 45 узлов ОТНОСИТЕЛЬНОГО (или WOD) ветра, что с учётом движения самого АВ с диапазоном скоростей от 10 до 20 узлов, приблизительно будет соответствовать около 25-30 узлов ветра, что соответственно, транслируется в ветра в 14-16 метров в секунду, что в соответствии с Ветрянной Шкалой Бофорта является штормом по этой шкале в 7 баллов, с высотой волн до 4-5.5 метров, что соответствует состоянию (волнению) моря в 5 с половиной-6 баллов по шкале Дугласа . Именно тот самый барьер, за которым прекращаются взлёты (что относительноь легко) и тем более посадки (что исключительно тяжело) самолётов на палубу. Учитывая общеизвестный факт, того, что АВАВ разгоняются под ветер для подъёма самолётов со скоростью свыше 30 узлов и WOD может достигать скорости до 55 узлов--это точно транслируется в силы ветров приблизительно в 55-30=25 узлов, что и составляет по шкале Бофорта около 13-14 метров в секунду, что даёт высоту волн в те же самые 5 споловиной-6 баллов по шкале Дугласа. Ни в каких сценариях, ни в каких рассчётах волнение моря в 7 баллов не позволит современному американскому CVN поднять, и САМОЕ ГЛАВНОЕ--принять самолёты на свою палубу. П.С. Необходимо также помнить о разнице ветрового волнения и зыби в плане длины основания волны.