Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Cистемы обогрева для ледоколов

Почему системы обогрева
нужны
на гражданских и военных
ледоколах

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Аналитика / Беспилотники и роботы

Беспилотники и роботы

   RSS
Беспилотники и роботы, Обсуждение воздушных, надводных, подводных и любых других дронов
Думаю, что такая тема уже назрела как от дельная ветка нашего форума. В прессе все больше стало появляться статей по этой тематике. Разговоре об отставании России в этой области дошли уже и до комитета по обороне Госдумы РФ. Разумеется, в первую очередь мы будем обсуждать здесь военно-морской аспект темы, но удаляться в иные сферы отнюдь не возбраняется. Так, буквально сегодня НВО опубликовала статью. Привожу цитату:
Цитата
Таким образом, единственное, на что мы способны сегодня, – снабжение российских силовых ведомств БПЛА малой размерности и, как ни странно, беспилотниками вертолетного типа. К последним, кстати, весьма активно присматривается командование отечественного Военно-морского флота: использование таких БПЛА может существенно повысить эффективность боевого применения корабельного ракетного и торпедного оружия, снизить нагрузку на традиционные вертолеты корабельного базирования, имеющиеся в распоряжении российского ВМФ сегодня (Ка-27 различных модификаций). Да и разместить такие беспилотные вертолеты на корабле можно в значительно большем количестве, чем один или два Ка-27. «На сегодня в России налицо сложная проблема – у высокоточного оружия, прежде всего морского базирования, слабо развиты системы целеуказания, которые позволяли бы эффективно решать вопросы доразведки и выдачи данных ЦУ на комплексы оружия», – подчеркивает генеральный директор ОАО «Радар ммс» Георгий Анцев. Причем российские разработчики предлагают БПЛА вертолетного типа как малой размерности (например, БПЛА санкт-петербургской фирмы «Радар ммс» имеют взлетную массу до 50 кг, массу полезной нагрузки до 15 кг, дальность полета до 15 км и продолжительность полета до 2 часов), так и большой размерности – например, БПЛА ДПВ-450-Б компании «Радар ммс» имеет взлетную массу 450 кг и дальность полета до 150 км, «милевский» беспилотник Ми-34БП при взлетной массе 1450 кг несет полезную нагрузку 300 кг и имеет радиус полета 520 км, а «камовский» беспилотник на базе Ка-226 имеет взлетную массу 3400 кг, несет полезную нагрузку 400 кг, обладает радиусом действия до 300 км и может продержаться в воздухе до 4,5 часа. Однако пока только питерские беспилотники имеются в «живом» виде и прошли предварительные испытания, более тяжелые БПЛА – в стадии предварительного проектирования.
Картинка с сайта ОАО «Радар ммс»:
111.jpg (16.75 КБ)
____________________________________________ В действительности всё не так как на самом деле...
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 След.
Ответы
Если можно было добраться в Москву за ночь, зачем пускали Сапсан? :L:
Цитата
Виктор Дубровский пишет: Основная трудность борьбы с пиратами - необходимость отслеживания перемещений множества мелких судов на огромных акваториях и у изрезанных берегов. Современные корабли, используемые против пиратов, совершенно не предназначены для такой службы
Интересно,как Вы будете их идентифицировать?Особенно нашими БЛА с их аппаратурой. :) Эффективней конвоев пока средства думаю нет.Все довольны - хозяева,страховщики и т.д. |agr| Ещё бы проблему с судом для них решить (вроде какие-то подвижки есть)
Цитата
Виктор Дубровский пишет: С точки зрения аэродинамики, конвертоплан мало отличается от самолёта, только увеличенным диаметром воздушных винтов, да иной "развесовкой" по длине.
Надо только добавить - "с по вашему мнению" (никогда бы не подумал, что такой человек как вы стал бы делать подобные заявления...). Кроме Белл никто не смог добиться сколько-нибудь заметных успехов на этом направлении, работоспособные машины получились после нескольких десятилетий перманентных НИОКР, и до сих пор это спорная машина. Одни винты, работающие как вертолетные и самолетные - несущие и тянущие на переменных режимах обтекания являются большим компромиссом, оптимизация которых непростая, мягко говоря, задача.
Цитата
Виктор Дубровский пишет: вертолётная схема в принципе менее экономична по расходу топлива на тонну веса, потому что вертолёт постоянно "держит" себя на винтах; напротив, самолёту для поддержания нужна только горизонтальная скорость. Именно это, а не скорость, заставляет искать альтернативы вертолётным беспилотникам: дальность или время нахождения в воздухе
традиционная, нужно добавить, комбинированный вертолет как развитие технологии ABC http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/v/index.jsp?vgnextoid=40c96eb78fa78110VgnVCM1000001382000aRCRD&vgnextchannel=162f45d57ef68110VgnVCM1000001382000aRCRD&vgnextfmt=default http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_X2 предполагает что хотя Х2 и держит себя на винтах, тягу создают не они, а добавочный толкающий винт, что упрощает конструкцию и снижает сопротивление Что имеется:
Цитата
V-22 Osprey с полётной массой 27,4 т и скоростью полёта в самолётном режиме 555 км/ч, а в вертолётном режиме 185 км/ч.
что планируется:
Цитата
Варианты практического применения концепции скоростного вертолета Ударный вертолет с крейсерской скоростью около 450 км/ч и скоростью при атаке цели до 490 км/ч, с радиусом действия 600 км и временем нахождения в назначенном районе не менее 60 минут. Легкий многоцелевой боевой вертолет с крейсерской скоростью 420 км/ч и радиусом действия 200 км, вместимостью два члена экипажа и четыре пассажира, с возможностью перевозки военно-транспортными самолетами типа С-130 «Геркулес». Средний коммерческий транспортный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, дальностью полета 460 км и вместимостью два члена экипажа и 15 пассажиров, отличающийся низкой стоимостью эксплуатации в расчете на одного пассажира. Поисково-спасательный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, радиусом действия 460 км, оснащенный большой грузовой дверью шириной 1,9 м. Легкий коммерческий вертолет с экипажем из двух человек для перевозки 4 пассажиров или 1450 кг грузов, с крейсерской скоростью 460 км/ч. Беспилотный летательный аппарат вертолетного типа с крейсерской скоростью 440 км/ч, радиусом действия 370 км и продолжительностью полета не менее 4 часов, с возможностью установки не только разведывательной аппаратуры, но и огневых систем.
и
Цитата
В ОКБ "Камов" также ведется доработка Ка-92 (два соосных винта с дополнительным ротором сзади), который способен перевозить 30 пассажиров на крейсерской скорости в 400 км/ч.
на этом фоне конвертоплан меня как-то не впечатляет.
tramp`у: если Вы видите очень существенные отличия, назовите. Во всяком случае, отмеченная Вами "проблема" переменного режима винтов для тягового и скоростного режима давно уже не проблема, приспособленные для такого винты имеют регулируемый шаг: ВРШ. Вот диаметр нужно выбирать по режиму висения, также линейная скорость концов лопастей должна быть несколько меньше скорости звука; остальные характеристики - уже на этой основе. Мне кажется, сложности создания пилотируемого конвертоплана были связаны, в основном, с напряжённым механическим узлом, а также с необходимостью весовой балансировки при расходовании топлива и боезапаса. Для БПЛА всё это проще, особенно если он не ударный.
Существенные отличия вам назвать? Не надо ставить реальную проблему в кавычки, вы авиаинженер, что бы судить о реализуемости проекта? Нет, вы корабел, и занимаетесь многокорпусными судами, но почему-то считаете, что создание конвертоплана нет заметных препятствий (одно смешивание ТЯГОВЫХ и НЕСУЩИХ винтов чего стоит), а это совсем необоснованно, особенно учитывая отсутствие реальных наработок в СССР по данной теме, нам бы обычные самолеты и вертолеты довести, а не на преобразуемые замахиваться. Комбинированные вертолет потенциально имеет значительно больше областей применения, развивается из налаженной ниши, тогда как конвертопланы не ушли дальше двух моделей и десятка бумажных проектов.
X2_UAV.gif (136.78 КБ)
Боюсь, что мы с Вами запутались в терминах. Дело в том, что несущий винт вертолёта при висении - наиболее напряжённый вариант - работает в чисто швартовом режиме, т.е. не имеет заметной поступательной скорости в направлении своей тяги. И именно это - причина принципиально меньшей эффективности вертолётной схемы. Опять же, не в скорости дело, на создание горизонтальной тяги тратится существенно меньшая доля мощности, чем на вертикальную тягу. Сопротивление вертолёта при горизонтальном полёте намного меньше, чем его вес, который нужно компенсировать вертикальной тягой винтов. Самолёт "несёт" себя за счёт подъёмной силы на крыльях, у него мощность тратится только на горизонтальную скорость, дающую подъёмную силу. И это намного эффективнее энергетически, потому он и имеет принципиально бОльшую дальность при одинаковом запасе топлива. Потому я и предлагаю рассматривать конвертоплан как альтернативу. Что касается неизученности схемы - у нас сегодня практически нет БПЛА современного уровня. Так что всё равно надо начинать с нуля - так, может быть, лучше начать с наиболее перспективной схемы - именно для корабельных БПЛА ?
Алексею Н: конечно, совершенство аппаратуры - основной вопрос, но он относится к БПЛА любых типов, не специфичен для какого-то одного типа. Далее, мне кажется, что - при приличной аппаратуре - выявить именно пиратские суда всё же можно. В отношении обычных судов, как правило - рыболовецких, при их переоборудовании под носители пиратских катеров, эти катера всё же размещаются не под палубой, а на ней. А наличие на палубе необычно большого количества катеров вполне обнаружимо с БПЛА. Отдельный пиратский катер или их группа далеко от берегов и от более крупных судов тоже вполне демаскирующий фактор...Не обязательно же их сразу уничтожать, при непрерывном мониторинге можно отследить их действия и выявить намерения. Жамысу Бондаеву: парадокс в том, что мнение большинства о каких-то технических вариантах обычно характеризует только привычность более известных вариантов по сравнению с новыми, но совсем не качества новых вариантов. Обычная первая реакция на новое -"этого не может быть" - это и есть первое мнение большинства. А предлагают новое именно единицы - без гарантии успеха, но с шансами на него. В этом смысле единодушное первое отрицание большинством - возможно, признак реальной перспективности нового варианта...
Цитата
Виктор Дубровский пишет: Боюсь, что мы с Вами запутались в терминах. Дело в том, что несущий винт вертолёта при висении - наиболее напряжённый вариант - работает в чисто швартовом режиме, т.е. не имеет заметной поступательной скорости в направлении своей тяги. И именно это - причина принципиально меньшей эффективности вертолётной схемы. Опять же, не в скорости дело, на создание горизонтальной тяги тратится существенно меньшая доля мощности, чем на вертикальную тягу. Сопротивление вертолёта при горизонтальном полёте намного меньше, чем его вес, который нужно компенсировать вертикальной тягой винтов. Самолёт "несёт" себя за счёт подъёмной силы на крыльях, у него мощность тратится только на горизонтальную скорость, дающую подъёмную силу. И это намного эффективнее энергетически, потому он и имеет принципиально бОльшую дальность при одинаковом запасе топлива. Потому я и предлагаю рассматривать конвертоплан как альтернативу. Что касается неизученности схемы - у нас сегодня практически нет БПЛА современного уровня. Так что всё равно надо начинать с нуля - так, может быть, лучше начать с наиболее перспективной схемы - именно для корабельных БПЛА ?
Если рассматривается режим висения, то он есть у обоих типов обсуждаемых ЛА ВВП - и конвертоплана с поворотными двигателями и у комбинированного вертолета с дополнительным толкающим винтов, при этом для несущих винтов комбинированного вертолета режимы работы менее разнообразны - они работают только в тянущем режиме, создавая вертикальную поддерживающую силу, причем на том же Х2 нет обычного автомата перекоса для создания горизонтальной состовляющей тяги, эта задача для хвостового толкающего винта, т.е. налицо четкое разделение винтов для поддержания аппарата воздухе и создания его горизонтального перемещения в пространстве, в то время как для конвертоплана винты при взлете вначале работают как несущие, поднимая машину в воздух и разгоняя до скоростей, когда часть создания несущей силы возьмет на себя крыло и можно будет переводить винты в тянущий режим поворотом гондол двигателей, т.е. винты работают на различных режимах, при сложном обтекании лопастей, при том, что к несущему и толкающему винту различающие требования по оптимальным диаметрам, частотам вращения, нагрузке на лопасть, числу лопастей и т.п вещам, оптимизация которых сложна. Рассматривать различные типа ЛА без учета имеющегося научного задела, исследований в определенных областях аэродинамики, предрасположенности фирм отрасли к тем или иным техническим направлениям, интегрированности в перспективные программы разработки авиатехники, предполагаемым затратам на реализацию программ создания и эксплуатации ЛА, руководствуясь исключительно техническими параметрами отдельных образцов, на мой взгляд, недальновидно и смахивает на авантюризм хрущевского плана. В России есть Камов, имеющий весьма значительные наработки по соосным вертолетам, продукция пользуется спросом, последние модели вертолетов отличаются высокими ЛТХ, им будет поручена разработка УВК - ударного вертолетного комплекса на основе программы скоростного вертолета (СВ), по техническому облику аналогичного американской разработке СВ Х2 Сикорского, так зачем браться за совершенно другой проект, не имея не старого задела, не реальной возможности создания нового? Обязательно нужна техническая авантюра?
Да, вот еще один V-22 накрылся http://lenta.ru/news/2010/04/09/choppa/
tramp`у: ещё раз обращаю Ваше внимание на то, что несущий винт вертолёта ПОСТОЯННО должен коменсировать его вес, а вес этот на порядок больше, чем лобовое сопротивление. Я совсем не считаю Osprey верхом совершенства, а рассматриваю его только как пример реализации схемы. Очень возможно, что именно большой опыт наших вертолётчиков поможет создать более совершенный беспилотный конвертоплан...Но именно для кораблей бОльшая гибкость конвертоплана является существенным преимуществом, позволяющим улучшить характеристики корабля. По поводу моего опыта: по первой специализации я - гидро-аэродинамик, так что проектирование любых винтов для меня - дело привычное.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю