Вот по поводу обратной стреловидности "Популярная механика" ноябрь 2007
"Для того чтобы ответить на вопрос, зачем нужна обратная стреловидность крыла, нужно пояснить, для чего вообще нужна стреловидность. Дело в том, что при движении на скоростях полета свыше 450 км/ч к обычному сопротивлению воздуха, который пропорционален квадрату скорости, начинает примешиваться и волновое сопротивление. Не вдаваясь в дебри газовой динамики, поясним, что волновое сопротивление – результат затрат энергии на образование ударных волн при сверхзвуковом течении газа. Возникает вопрос: почему волновое сопротивление появляется уже при 450 км/ч, тогда как скорость звука в воздухе около 1190 км/ч? Все просто: и на скоростях полета, много меньших скорости звука, некоторые потоки воздуха могут обтекать планер со сверхзвуковыми скоростями.
Волновое сопротивление резко увеличивается при приближении скорости самолета к скорости звука, в несколько раз превышая сопротивление, связанное с трением и образованием вихрей. Своего максимума волновое сопротивление достигает при небольших сверхзвуковых скоростях (так называемый волновой кризис), после чего начинает постепенно уменьшаться. Волновое сопротивление напрямую зависит не только от скорости, но и от формы тела. Так вот, стреловидное крыло сильно помогает бороться именно с волновым сопротивлением.
Но стреловидное крыло имеет один существенный недостаток: при сравнительно небольших углах атаки на его концах возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла), что ведет к уменьшению подъемной силы. На авиашоу при выполнении современными истребителями фигур высшего пилотажа можно увидеть белые полосочки, тянущиеся с концов крыльев. Это не дым, а инверсионный след, остающийся при срыве потока на конце крыла. Дальнейшее увеличение угла атаки при маневрировании ведет к распространению срыва потока по всему крылу, потере управляемости и сваливанию самолета в штопор. Проблему эту решали по-разному – например, устанавливая на крыльях специальные гребни, которые препятствовали распространению срыва по крылу.
Крыло с обратной стреловидностью частично лишено этого недостатка. Во-первых, в нем нет концевых срывов, и, следовательно, подъемная сила его выше. Во-вторых, срыв потока на больших углах атаки у такого крыла возникает сначала в корневой части крыла, не нарушая работу элеронов, оставляя самолет управляемым.
Но не все так просто. При создании крыла обратной стреловидности возникли сложные проблемы, в первую очередь связанные с упругой дивергенцией (а попросту говоря – скручиванием с последующим разрушением крыла). Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы.
Лишь в 1980-х годах появились композитные материалы, позволившие бороться со скручиванием. Такая технология была применена на двух экспериментальных самолетах X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания на базе Эдвардс в Калифорнии с 1984 по 1992 год. Испытания показали, что крыло обратной стреловидности обеспечивает значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях; бЧльшую, по сравнению с крылом прямой стреловидности, подъемную силу, а следовательно, и бЧльшую относительную грузоподъемность; увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления; лучшую управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение взлетно-посадочных характеристик); меньшую скорость сваливания в штопор. По оценкам американских специалистов, замена на самолете типа F-16 обычного крыла на крыло обратной стреловидности должна была привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а боевого радиуса действия на 34%. При этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Однако дальше экспериментов дело не пошло. Мало того, Grumman проиграла все конкурсы на перспективный истребитель для ВВС США.
Большим энтузиастом крыла обратной стреловидности был генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов. Провал Grumman в тендерах не остановил конструктора – уж больно большие преимущества сулило новое крыло в случае удачи. Тем более стал известен основной недостаток X-29 – неприемлемая аэродинамическая тряска. Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного с носка крыла, другого – с околофюзеляжных наплывов. Победить тряску X-29 Симонов рассчитывал при помощи отклоняемого носка передней кромки крыла."
