Уважаемы дамы и господа!
2008 год проходит под статусом Международного года Арктики. Российская Арктика – регион особых геостратегических интересов государства и долговременных экономических интересов общества, прежде всего с точки зрения освоения и рационального использования природных ресурсов и обеспечения глобального экологического равновесия, что обуславливает ее выделение в самостоятельный объект государственной политики. Как было заявлено В.В. Путиным на заседании президиума Госсовета Российской Федерации, который проходил в апреле 2004 г. в городе Салехарде, государственная политика на Севере и в Арктике должна быть адекватна современным условиям развития нашей страны и одновременно учитывать особое для страны геополитическое, хозяйственное и оборонное значение этого региона.
Одним из основных направлений деятельности нашего государства в этой области является поддержка общественных движений и благотворительной деятельности, направленных на достижение устойчивого развития арктической зоны Российской Федерации.
В Арктике сегодня идет конкурентная борьба, и она будет разворачиваться все сильнее и сильнее. Именно здесь пересекаются интересы НАТО, стран циркумполярной зоны, Евросоюза и России. Здесь – на Севере и в Арктике – проходят перспективные транзитные и транспортные коридоры. Коридоры, в которых заинтересованы и российская, и мировая экономика.
Для усиления и закрепления позиции России в Арктике вплоть до Северного полюса имеет немаловажное значение реализация крупномасштабных научных проектов, в том числе и исследовательских, по маршрутам, связанным с историческими событиями освоения россиянами просторов Северного Ледовитого океана.
Предлагаем Вам принять участие в организации или работе по осуществлению «Карской экспедиции-2009».
Формат экспедиции – общероссийская экспедиция памяти. Название – «Карская экспедиция-2009». Её цели – осуществить поиск месторасположения залегания на грунте судов конвоя БД-5 и проведение траурной церемонии отдания воинских почестей погибшим с возможной установкой памятного знака на одном из близлежащих от места гибели островов.
Суда конвоя БД-5 были торпедированы 12 августа 1944 года немецкой подводной лодкой в 60 милях недалеко от острова Белый в водах Карского моря. Погибло по разным данным от 260 до 380 человек. События, произошедшие в августе 1944 г., являются трагичной страницей истории Великой Отечественной войны в Арктике.
Планируется провести «Карскую экспедицию-2009» в августе 2009 г. Если нам не удастся провести экспедицию в 2009, то проведём в 2010 году. Хотелось бы приурочить проведение экспедиции к 65-летию трагедии в Карском море. Во время экспедиции возможна установка памятного знака на одном из островов (вариант – о. Белый). Начат поиск фамилий выживших, погибших во время трагедии. Мала вероятность того, что мы найдём спасённых в настоящий момент во здравии. Но всё-таки остаётся надежда. Мы можем найти их родственников. Появились различные варианты выполнения экспедиции. В настоящий момент существуют два организатора: региональное общественное объединение «Полярный конвой» (г. Санкт-Петербург), городская общественная организация обдорских краеведов «Родник» (г. Салехард). У РОО «Полярный конвой» уже есть опыт проведения подобных экспедиций. По одному из вариантов, мы хотели совершить экспедицию на двух судах, один со специалистами и оборудованием, второй – с пассажирами. Маршрут экспедиции будет зависеть от маршрута судов, идущих либо целенаправленно к месту гибели судна «Марина Раскова» (транспортное судно конвоя БД-5), либо выполняющих этот рейс попутно.
Карские экспедиции имеют длительную историю, начавшуюся в 20-х годах прошлого века. И данная экспедиция является продолжением славных традиций. «Карская экспедиция-2009» будет одним из мероприятий, посвящённых празднованию 65-летия Победы.
Организации и физические лица, желающие участвовать в «Карской экспедиции-2009» могут быть:
1. генеральным спонсором;
2. спонсором;
3. информационным спонсором (по территориальному признаку: региональный, федеральный; по виду СМИ: печатный, электронный, комбинированный);
4. региональным представителем;
5. участником экспедиции;
6. помощником;
7. организатором проведения определённых работ;
8. сочувствующим.
Для осуществления «Карской экспедиции-2009» требуется:
1. Информационная помощь.
1.1. Распространение информации через Интернет, направленной на целевую аудиторию: потенциальные организаторы, респонденты, спонсоры, участники, помощники, региональные представители и сочувствующие.
1.2. Распространение информации через местные и региональные средства массовой информации (печатные, телевизионные), направленные на целевую аудиторию: потенциальные организаторы, респонденты, спонсоры, участники, помощники, региональные представители и сочувствующие.
1.3. Распространение через средства массовой информации для создания общественного мнения и общественной поддержки экспедиции.
2. Финансовая помощь (для получения её требуется на первом этапе наличие писем поддержки организаций и известных людей, создание общественного мнения необходимости проведения «Карской экспедиции-2009».
3. Помощь респондентов – участие в информационных проектах в Интернете и средствах массовой информации, оказание помощи в поиске информационных материалов.
4. Помощь (возмездная и безвозмездная) специалистов различных специальностей (историков, краеведов, руководителей и работников средств массовой информации, музеев, архивов, общественных организаций, морских портов, учреждений, владеющих морскими судами, водолазов, гидрографов и др.) в подготовке экспедиции.
5. создание на общественных началах региональных центров по организации и проведению «Карской экспедиции-2009».
Согласие оказать помощь в организации проекта «Карская экспедиция 2009» выразили Российский Государственный Музей Арктики и Антарктики (г. Санкт-Петербург), Архангельский областной краеведческий музей, газета «Правда Севера» (г. Архангельск), газета «Моряк Севера» (г. Архангельск), Архангельский государственный социально-мемориальный центр «Поиск», молодёжная общественная организация «Союз поисковых отрядов «Имени павших» (г. Архангельск), администрация муниципального образования городское поселение Диксон, Ямало-Ненецкое региональное отделение партии «Справедливая Россия» (г. Салехард), региональная общественная организация краеведов «Обдория» (г. Салехард), ГУ «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского», филиал ФГУП ВГТРК ГТРК «Ямал» (г. Салехард), информационное агентство «Север-Пресс» (г. Салехард), ГУ «Северное издательство» (г. Салехард), интернет-газета «Ямал-информ», газета «Красный Север» (г. Салехард). География и список участников расширяется.
Организаторы приглашают всех желающих принять участие в организации и содействии проведения «Карской экспедиции-2009».
Открывая интернет-страницы форумов, Вы окажете помощь в осуществлении святого дела. И помните: «кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию». В настоящее время Вы можете посетить следующие интернет-страницы:
«Карская экспедиция -2009»
Конвой БД-5
Козлов Матвей Ильич
Внимание! Ведётся поиск
Заявки на поиск участников конвоя БД-5 или их родственников размещены на сайте передачи «Жди меня»
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
|
28.12.2008 02:24:33
|
|
|
|
|
Ответы
|
16.11.2009 00:32:50
Обработываю дальше материалы. Если кто-то заметит ошибки, просьба сообщить мне сразу. Источник информации - Государственный архив Архангельской области.
Из отчета Штаба морских операций о проведении навигации 1944 года в западном районе Арктики.
19. Рейс п/х «Марина Раскова», его гибель и спасательные операции по снятию людей.
Работа п/х «Марина Раскова» в плане морских операций 1944 года по западному району занимала большое место. Помимо того, что на долю п/х падала значительная часть грузооборота западного района, от работы этого парохода в большой мере зависела работы других судов (л/п «Георгий Седов» и друг.). Предстоящий объём работы требовал раннего выхода парохода из Архангельска. Выход этот был намечен на 2.VII.
Ещё перед началом морских операций, когда обсуждался вопрос о принимаемых в чартер судах, руководство морскими операциями указывало руководству Главсевморпути на то, что пароход «Марина Раскова» является неподходящим для предстоящей арктической работы. Мотивировка заключалась в том, что техническое состояние парохода требовало его длительного ремонта. Это не давало гарантии своевременного поступления судна в чартер и в том, что оно сможет успешно работать в арктических условиях. К сожалению, доводы не были приняты во внимание и п/х «Марина Раскова» был включен в список фрахтованных судов.
В первых числах июля месяца руководству Главсевморпути было ещё раз указано на то, что ремонт парохода протекает явно неудовлетворительно. Необходимо было срочно ставить вопрос о замене парохода каким-либо субститутом. Такие возможности были, так как в распоряжении Севгосморпароходства в Архангельске имелось 2 судна типа «Либерти» и 2 судна типа «Эмпайр». В противном случае, проход судна на восток по выполнении всех операций в западном секторе Арктики, ставился под угрозу. На это 9.VII зам. начальника управления Арктического флота и портов тов. Еремеев ответил, что, по мнению руководства, проход судна на восток возможен за счёт сокращения стоянки в портах. 10.VII зам. начальника Главсевморпути тов. Каминов А.Е. сообщил, что ставить вопрос о замене п/х «Марина Раскова» преждевременно так же, как и о его возвращении на запад. Этот ответ не мог быть признан удовлетворительным, так как 10.VII судно всё ещё находилось в ремонте, в то время как по графику 2.VII оно должно было выйти из Архангельска.
Только 21.VII после окончания ремонта, судно было передано в чартер Главсевморпути и поставлено под погрузку. Невзирая на задержку судна против сроков, предусмотренных графиком, грузы к моменту постановки его под погрузку, не были подготовлены, а сама погрузка протекала исключительно медленно.
5.VIII пароход закончил погрузку в Архангельске и вышел в Молотовск, где принял 1100 т. бункера, 500 т. муки и 150 т. горючего. Таким образом, на погрузку 6610 тонн грузов было затрачено в общей сложности 16 суток, т.е. в среднем 413 тонн в сутки.
8.VIII в 07 час. 00 мин. пароход вышел в Диксон. Опоздание выхода против графика составило 37 суток. По ходатайству Штаба, руководством ГУСМП в целях ускорения движения парохода был отменен заход в Игарку за лесом. Лес для Нордвика и б. Кожевникова должен был принять лихтер № 1, а перегрузить его в Диксоне на п/х «Марина Раскова».
Переход п/х «Марина Раскова» в Баренцевом море и юго-западной части Карского моря до места гибели протекал при благоприятных условиях.
12.VIII около 20 часов в примерной точке 73°22´–66°35´ на пароходе в районе переборки между трюмом № 2 и № 3 с правого борта раздался взрыв. Причина взрыва установлены не были, однако есть все основания думать, что взрыв произошёл от торпеды, а не от мины, как это предполагалось вначале.
Положение каравана на момент взрыва было следующим: впереди п/х «Марина Раскова» шёл АМ-118, с правого борта АМ-116 и с левого борта АМ-114. Взрывом были выведены из строя 2 котла и судно остановилось. Сила взрыва была настолько велика, что мешки с мукой, находящиеся в трюме № 3 выбросило через пробоину в борту на палубу парохода. Спасательные шлюпки с правого борта оказались разбитыми. Судно стало осаживаться на нос, так как в трюме № 2 уровень воды поднялся до 8 метров и в трюме № 3 – до 3 метров. Кроме того, было обнаружено поступление воды в котельное отделение. Через некоторое время, благодаря заведенному пластырю и наличию муки в трюме, течь и дальнейшее погружение судна на нос приостановилось. В то же время из машины сообщили, что вода в котельном отделении подходит к топкам, на что капитаном было дано указание выключить коты, машинной команде подняться на палубу. От взрыва в твиндеке № 3, где находилось большее количество пассажиров (во время взрыва был ужин), были повреждены трапы, выходящие на палубу, поднялась паника.
С большими усилиями люди из твиндека поднялись на палубу. Несколько позже паника успокоилась, так как прошел слух о том, что взрыв произошел в котельном отделении и что взорвался котел.
Все три конвойных корабля посла взрыва развернулись и направились к пароходу. Когда АМ-118 поравнялся с пароходом, в кормовой части с левого борта АМа, раздался сильный взрыв, корабль, однако, оставался на плаву. Через некоторое время на АМ-118 раздался второй взрыв, после чего он быстро затонул. После этого, остальные 2 тральщика развернулись и, сбросив вешки (предполагалось, что караван попал на минное поле), отошли и остановились с обоих бортов примерно в расстоянии 1–1,5 миль. Плавающие на воде люди с АМ-118 были подобраны на п/х «Марина Раскова», АМ-116 и АМ-114.
После гибели АМ-118 на п/х «Марина Раскова» была дана команда – приступить к высадке пассажиров на шлюпки. Шлюпки были спущены с парохода и, кроме того, 2 катера подошли с оставшихся АМов. Так как на шлюпки садились только женщины и дети, которые направлялись к АМ-114, остальные пассажиры своими силами приступили к спуску двух кунгасов, шедших на борту п/х «Марина Раскова», как груз. На первый кунгас сели около 65 человек; его принял на буксир катер с АМ-116 и повел к последнему. Второй спущенный кунгас подошел к АМ-116 на вёслах, имея на борту 46 человек. Всего в спасении пассажиров принимало участие 2 кунгаса и 4 шлюпки, шедших на борту парохода, как груз, 3 металлических спасательных вельбота с п/х «Марина Раскова», 2 катера и несколько шлюпок с АМов 114 и 116.
Первый кунгас, после высадки пассажиров на АМ-116, на буксире катера вновь подошел к борту п/х «Марина Раскова» и принял около 85 человек пассажиров. В этот момент на АМ-114 раздался взрыв и через 2–3 минуты корабль затонул. В распоряжении Штаба морских операций нет точных данных – были или нет высажены на АМ-114 все женщины с детьми, однако из числа спасенных не было ни одного пассажира, направленного с п/х «Марина Раскова» на АМ-114. Это даёт основание думать, что все женщины и дети, направившиеся от п/х «Марина Раскова» к АМ-114 были подняты к нему на борт и погибли.
Неизвестно была ли обнаружена подводная лодка на АМ-116, либо это было только предположение, но вслед за взрывом на АМ-414, АМ-116 дал ход и ушел от места аварии в Хабарово. Катер с АМ-116, ведший на буксире кунгас со второй партией пассажиров, обрубил буксировочный канат, оставил кунгас, а сам направился к АМ-116, который в это время уже дал ход. Экипаж катера был поднят на борт АМ-116, а сам катер был взят на буксир, но вскоре оторвался и оставался на воде. Высадка пассажиров с парохода была закончена около 24 часов, 12.VIII. Вслед за этим на шлюпку с АМ-116, находившуюся у борта п/х «Марина Раскова», сошли: капитан с четырьмя помощниками, старший механик, 3 механика и военный помощник; шлюпка направилась к АМ-116. Но не успела дойти до АМ-116, так как в этот момент раздался взрыв на АМ-114 и в скором времени АМ-116 ушёл в Хабарово. Командный состав, за исключением 3-го помощника и 3-го механика, пересел в шлюпку № 4, возвращавшуюся от АМ-114 и направился к п/х «Марина Раскова», по сообщению 3-го помощника, с целью забрать мореходные инструменты. В это время на пароходе «Марина Раскова» с правого борта раздался взрыв в районе мостика и судно начало крениться на правый борт. Капитан и его помощники поспешно сошли с борта в шлюпку, вслед за чем раздался новый взрыв также в районе мостика парохода – судно накренилось и быстро затонуло (13.VIII в 01 час.30 мин.). В это же время из-под кормы судна всплыла подводная лодка, о дальнейших действиях которой сведений в распоряжении Штаба морских операций не имеется.
Люди, плававшие на плотах, на мелких шлюпках и на шлюпках с АМ-116 пересели частично в шлюпку № 3 с п/х «Марина Раскова» и в кунгас. В дальнейшем люди со шлюпки № 3 в количестве 26 человек пересели на шлюпку № 2 п/х «Марина Раскова», так как шлюпка № 3 была повреждена во время взрыва на п/х «Марина Раскова». Всего на АМ-116 было подобрано 178 человек, из которых 145 человек были с п/х «Марина Раскова» и 33 чел. с АМ-114 и АМ-118. Всего по примерным подсчётам на плавсредствах на море осталось около 120–130 человек, не считая погибших на АМ-114 и АМ-118.
Указанные данные взяты из показаний спасённых пассажиров и членов экипажа п/х «Марина Раскова». В некоторых случаях они противоречивы и не могут претендовать на абсолютную точность.
Штаб не располагает точными данными обо всех обстоятельствах гибели п/х «Марина Раскова» и 2-х АМов и не может поэтому судить о правильности действий, как со стороны команды конвоя, так и со стороны командиров отдельных кораблей и капитана парохода. Со всей очевидностью явствует, однако, что высадка пассажиров на шлюпки не была организована достаточно четко и протекала без должного руководства со стороны командного состава парохода.
Факт гибели п/х «Марина Раскова» и сообщение о необходимости производства поисков и спасения людей в Штаб прибыли фактически через сутки. В распоряжении Штаба для производства поисков и спасательных операций имелся всего 1 самолёт (Н-275 командир подполковник Козлов М.И.); самолёт Черевичного находился в море Лаптевых в распоряжении Штаба морских операций Востока, а самолёт Стрельцова обслуживал переход каравана л/к «И. Сталин» и ввиду сложных ледовых условий не мог быть отозван с работы. Благодаря этому, поиски начались позже возможного и при наличии 1 самолёта Штаба не могли осуществляться с возможной эффективностью.
Картина поступления в Штаб известий о гибели судна, организации поисков и спасения людей представляется в следующем виде:
12 августа 1944 года в 08 час. 00 мин. самолёт Н-275, пилотируемый летчиком подполковником Козловым М.И. вылетел из аэропорта Диксон, имея задание обследовать Енисейский залив с целью обнаружения находящихся там плотов леса и гидрографических судов «Циркуль» и «Мурманец» и далее следовать в Амдерму для приёма на борт членов комиссии Главсевморпути и доставки их на Диксон.
Самолёт Н-275 находился в распоряжении указанной выше комиссии и был временно прикомандирован к Штабу моропераций Западного района для замены самолёта Н-325 (пилот капитан Стрельцов А.Т.), который в это время находился на ремонте в г. Красноярске.
11 августа в связи с прибытием самолёта Н-325 на Диксон, самолёт Н-275 был откомандирован в распоряжении комиссии ГУСМП. Задание обследовать Енисейский залив было попутным. Кодовая таблица «АСЛР-44», выданная на самолёт на время работы по ледовой разведке, 12 августа была сдана в Штаб; на самолёте остались только документы связи, необходимые для радиообмена в Арктике.
При обследовании вдоль п-ова Ямал из-за плохой видимости самолёт ошибся в точке поворота и вместо того, чтобы выйти на Амдерму, оказался значительнее севернее её. 12 августа в 15 часов 10 мин., получив привод на радиокомпас из Амдермы, самолёт лёг на ИК-187°. В 15 час. 10 мин., идя на высоте 50-100 м., при плохой видимости (1-2 километра), командир самолёта Н-275 через открытое боковое стекло пилотской кабины услышал разрывы снарядов вблизи самолёта. В 15 час. 15 мин. по курсу самолёта слева в расстоянии около 1 км была обнаружена подлодка крупного тоннажа, шедшая контркурсом (курс самолёта 187°), которая вела по самолёту огонь из автоматической пушки. Экипаж самолёта насчитал около 30 разрывов. Не имея вооружения, самолёт увеличил скорость, вышел из зоны обстрела и потерял лодку из видимости. В 15 час. 20 мин. в Амдерму по таблице № 4 была передана кодовая фраза «Атакован подлодкой противника» без указания координат. Указанная радиограмма была передана из Амдермы в Диксон по техническим причинам только в 16 час. 55 мин. серией «Экстренно». В 17 час. 15 мин., она поступала в Штаб, откуда в 17 ч. 17 мин. была по телефону передана оперативному дежурному Карской ВМБ. В 16 час. 10 мин. самолёт пролетел над Амдермой, определился и путём обратного исчисления определил точку встречи с подлодкой (ш. 71°10´, д. 62°30´). Командиром самолёта было дано указание штурману т. Леонову немедленно сообщить точку встречи с подлодкой по радио открытым текстом. Штурман самолёта, видимо, не понял приказания и координаты переданы не были. Благодаря наличию большого неката (?), самолёт в Амдерме сесть не смог, а последовал в Усть-Кару, где сел в 17 час. 20 мин. После посадки в Усть-Каре выяснилось, что координаты встречи с подлодкой не переданы, в связи чем тов. Козлов немедленно по выходе на берег через рацию открыто передал указанные координаты. Точка встречи с подлодкой была получена в Штабе в 18 час. 50 мин. и тут же передана ОД КВМБ по телефону. В 19 час. 40 мин. в Штабе морских операций была расшифрована шифртелеграмма Козлова из Усть-Кары, в которой он сообщал указанные выше подробности встречи с подлодкой. В 19 час. 45 мин. содержание телеграммы было передано в ОД КВМБ.
По имеющимся в Штабе моропераций сведениям; Карская ВМБ дала оповещение о подлодке только 12 августа в 19 час. 50 мин.
К указанному моменту Штаб располагал сведениями о времени выхода п/х «Марина Раскова» из п. Молотовск. Сведений о дальнейшем продвижении парохода не имелось. На запросы Штаба Карская ВМБ сообщало, что сведений о проходе п/х «Марина Раскова» Новоземельских проливов не имеется. Надо полагать, что последнее не соответствовало действительности, так как к вечеру 12 августа п/х «Марина Раскова» подходил к границе оперативного района КВМБ (70 меридиан). Таким образом, в силу указанных обстоятельств Штаб не имел возможности увязать обнаружение подложки и её курс с возможной опасностью для конвоя, в котором следовал п/х «Марина Раскова».
13 августа в 11 час. 30 мин., командир Карской ВМБ капитан I ранга Киселев Е.З. сообщил начальнику морских операций о том, что им получена с одного из конвойных кораблей, сопровождавших п/х «Марина Раскова» (как позднее выяснилось с АМ-116) искаженная телеграмма, из которой, однако, явствовало следующее:
1. п/х «Марина Раскова» торпедирован.
2. Погибли 2 из 3-х АМов, сопровождавших п/х «Марина Раскова».
3. Часть пассажиров находится на борту уцелевшего АМа.
По мнению командира КВМБ определенных оснований для того, чтобы делать окончательные выводы о потоплении п/х «Марина Раскова» не было. По его словам, подробности были запрошены на Новоземельской ВМБ. Он также заявил, что оповещение о подлодке он дал, но мер никаких не предпринял, т.к. случай произошел не в его зоне.
14 августа в 11 час. 30 мин. начальник оперативного отделения КВМБ капитан III ранга Антонцев сообщил, что п/х «Марина Раскова» торпедирован и затонул, и что 13 августа в 01 час. 30 мин. в точке 73°22´ – 66°35´ оставлены на шлюпках личный состав и пассажиры в количестве 67 человек с кораблей, потерпевших аварию. Тов. Антонцев просил выслать в указанную точку самолёт т. Козлова для розыска и оказания помощи людям, находящимся на шлюпках. По его заявлению самолёты КВМБ с погодой вылетят по аналогичному заданию. Несколько позже командир КВМБ письмом сообщил, что с п/х «Марина Раскова» по данным командира ОВРа «Вайгач» подобрано и доставлено в Хабарова 145 человек, кроме того, в районе гибели на 2-х шлюпках осталось ещё 60 человек.
Задание самолёту Козлова на розыски шлюпок с людьми было немедленно дано, но им получено не было, т.к. он 14 августа в 11 час. 20 мин. вылетал с комиссией из Амдермы в Диксон. В воздух указаний дать не удалось из-за отсутствия кодовой таблицы. Однако, в связи с отсутствием лётных условий и невозможности посадки в Диксоне из-за тумана, самолёт вынужден был повернуть обратно и в 15 час. сел в Усть-Каре. самолёты КВМБ также не летали по аналогичным причинам.
15 августа поиски осуществить также не удалось из-за отсутствия летной погоды.
16 августа в 04 час. 30 мин пилот Козлов вылетел в район гибели п/х «Марина Раскова» в целях тщательного обследования места гибели и прилегающих к нему районов. В этом полёте, не считая масляных пятен в 5-10 милях к северо-западу от места гибели, ничего обнаружено не было. В 13 час. 20 мин. Козлов вернулся в Усть-Кару. Самолёты КВМБ в этот район не летали, ссылаясь на отсутствие погоды. По имеющимся сведениям на поисках шлюпок с людьми, в этом же районе работало 2 военных корабля НЗ ВМБ (по-видимому, один из них катер БО). Как сообщил командир КВМБ 16. 08 самолёт НЗ ВМБ снял в районе гибели со шлюпки 7 человек и доставил их в Хабарово. По данным НШ БВФ 16.08 в 17 час. 35 мин. в точке Ш.72°55´ – д.70°10´ самолёт подобрал 18 человек; этот же самолёт сообщил, что рядом находятся две группа: 6 и 3 человека, которым сброшено продовольствие. Снятый в числе 18 человек командир АМ-114 сообщил, что 17.08 утром 11 человек ушли в поисках жилья. По его же данным в районе гибели п/х «Марина Раскова» осталось 7 шлюпок и плотов с людьми. В каком направлении – пешком или на шлюпке, по о. Белый или по Ямальскому берегу ушли эти люди – Штабу выяснить не удалось.
16 августа в 17 час. 20 мин. Козлов вылетел из Усть-Кары и в 20 час. 45 мин. сел в Диксоне. Дальнейшее базирование в Усть-Каре было невозможно из-за отсутствия авиабензина на этой базе. При следовании на Диксон Козлов обследовал западное побережье п-ова Ямал, но никаких следов не обнаружил.
Дальнейшие поиски были затруднены тем обстоятельством, что с момента гибели судна прошло около 4-х суток. За это время оставшиеся на воде плавсредства могли быть отнесены на значительное расстояние от точки затопления судна ветром и течением либо действиями пассажиров со шлюпок, если последние обладали какими-либо средствами активного продвижения. В распоряжении Штаба не было данных о наличии на плавсредствах моторов парусов, вёсел, компасов, других средств, которые помогали бы спасенным двигаться в нужном направлении (в сторону о. Белый). Для определения наиболее вероятного местонахождения плавсредств были проанализированы направления и сила ветров, дувших с момента катастрофы и направление течений при этих ветрах. Этот анализ дал возможность определить район поисков к западу и югу от места гибели п/х «Марина Раскова».
17 августа в 21 час. 00 мин. самолёт Козлова вылетел из Диксона с задачей поисков плотов и шлюпок с людьми в районе, ограниченным точками ш. 73°20´, д. 69°55´ – ш. 72°55´, д. 61°50´ – ш. 72°07´, д. 61°55´ – ш. 71°50´, д. 68°35´. Одновременно Козлову было предложено тщательно обследовать западный и северный берега п-ова Ямал, западный и южный берега о. Белый и пролив Малыгина. Самолёт был снабжен ТУСом «Пилот», разработанным в Штабе для связи с самолётами. Опустившейся до воды туман не дал возможности произвести поиски в северо-западной части маршрута и заставил значительно сократить первые два галса. В 04 час. 07 мин.. 18 августа, в точке ш. 72°30´ – д. 64°18´ самолётом был обнаружен спасательный вельбот с людьми. В 04 час. 20 мин. у вельбота была произведена посадка и на борт самолёта приняты все 25 человек, находившихся на нём. Крупная, хотя и пологая волна заставила слить в воду 0,5 тонны горючего, после чего в 05 час. 00 мин. самолёт оторвался от воды и пошел в воздух.
В 04 час. 40 мин. начальник Штаба КВМБ капитан II ранга т. Васильев сообщил о том, что в 03 час.16 мин., в точке с координатами ш. 73°55´ – д. 65°28´ обнаружена работа рации подлодки и просил дать распоряжение Козлову обнаружить подлодку и задержаться над ней до прибытия самолётов КВМБ. Эта просьба не могла быть выполнена немедленно из-за отсутствия связи с самолётом Козлова, находящимся в этот момент на воде и занятым снятием людей с вельбота. По получении донесения от Козлова о принятии им на борт 25 человек, начальник морских операций сообщил об этой командиру КВМБ капитану I ранга т. Киселеву, указав, что не считает возможным приказать Козлову идти на поиски подлодки, чтобы не подвергать риску жизни спасенных. Тов. Киселев с этим согласился. Учитывая наличие пассажиров, нуждавшихся в медицинской помощи и пресной воде, дальнейший полёт по маршруту был прекращён, самолёт вышел на западный берег п-ова Ямал, и, следуя вдоль береговой черты, последовал на Диксон, где сделал посадку в 08 час.45 мин. Спасенные были немедленно доставлена в порт, где им была оказана медицинская помощь. Если не считать пустого моторного бота (с АМ-114). обнаруженного самолётом в точке ш. 72°53´ – д. 70°00´, других следов погибшего судна в обследованной части заданного маршруте не было.
18 августа к вечеру самолёт Козлова был подготовлен к вылету. Однако на просьбу командира КВМБВ задержан в Диксоне для оказания помощи в снятии людей в случае нахождения их самолётом КВМБ, который должен был вылететь на поиск людей.
19 августа утром самолёт КВМБ («Каталина»), пилотируемым летчиком Соколом, вылетел на поиски людей. В 13 час. 55 мин. в точке ш. 73°13´ – д. 64°10´ он обнаружил кунгас с 37 человеками, сделал посадку около него и приступил к снятию людей. Однако из-за неумения организовать эту операцию и крупной волны, удалось снять всего двух человек. Во время снятия этих людей клипербот лопнул и один из членов экипажа самолёта остался на борту кунгаса, причем снять его удалось, прорулив вплотную к кунгасу, во время чего он пригнул на поплавок, был поднят на крыло и перебрался в лодку. После этого, попытки снять людей повторены и самолёт поднялся в воздух. С воздуха были сброшены 2 ящика с продовольствием, которые, к счастью, попали не в кунгас, а в воду, один из этих ящиков ударился о борт кунгаса, в который попало несколько плиток шоколада. Остальное продовольствие погибло. Перед взлетом с плоскости в кунгас был передан анкерок с водой, самолёт не стал продолжать барраж над кунгасом, а вылетел в Диксон. На смену ему на Диксоне вылетели 2 «Каталины» (одна около 18 час., вторая около 20 час. 19.III), которые, обследовав район, в указанной точке кунгаса не обнаружили. Погода к этому времени ухудшалась и посадку на воду была невозможна. По сообщению людей, в дальнейшем снятых Козловым с кунгаса, после ухода самолёта Соколова (правильно Сокол – С.Ш.) они слышали шум моторов двух самолётов, которые летели над низкой облачностью и потому кунгасов не видели. Люди с кунгасов самолётов также не видели.
Начальник моропераций обратился к командиру КВМБ с просьбой выделить какой-либо корабль, который бы во взаимодействии с самолётами мог обнаружить кунгас и снять с него людей. Командир КВМБ ответил, что свободных кораблей нет, а снимать их с выполнения оперативных задач, он не может. Штаб немедленно обратился с просьбой к руководству Главсевморпути о принятии мер через ГМШ и БВФ о посылке военных кораблей в точку обнаружения кунгаса. 20 августа зам начальника УАФиП т. Еремеев сообщил, что Командующий БВФ вице-адмирал т. Кучеров дал приказание в Белушью Губу и Юшар немедленно выслать к кунгасу корабли.
20 августа в 05 час.40 мин. Козлов вылетел из Диксона в точку, указанную Соколом, имея задание обнаружить кунгас, в случае возможности сделать посадку и снять людей, либо продолжить барраж над кунгасом до подхода кораблей или других самолётов. Тщательное обследование района не дало положительных результатов, не взирая на тесные галсы и видимость в основном 5-10 километров. Погода ухудшалась, море было штормовым и в 18 час. 05 мин. Козлов вернулся в Диксон, не обнаружив кунгас. Видимо, у Сокола была ошибка в исчислении при определении места кунгаса.
Просьба Штаба моропераций к КВМБ послать на смену Козлову военную машину не была удовлетворена, т.к. по сообщение НШ КВМБ самолёты были заняты другими оперативными задачами.
В течение 21 и 22 августа поиски не могли быть продолжены из-за отсутствия летной погоды. 21 августа, зам. начальника ГУСМП тов. Новиков сообщил, что в районе поисков в течение пяти дней находится военное судно, которому сообщена точка кунгаса. Несколько позже из Архангельска поступало сообщение о выходе 20 августа в полдень из Юшара ТЩ на поиски кунгаса. Однако эти мероприятия без включения в поиски систематической работы авиации не могли дать солидных шансов на успех.
22 августа к вечеру, когда наметилась возможность вылета Козлова на продолжение поисков, НШ КВМБ и НШ моропераций были намечен план, по которому, в случае, если Козлов найдёт кунгас, он остается барражировать над ним, систематически давая пеленг для возможности выхода ТЩ к кунгасу. Помимо этого, немедленно по обнаружении кунгаса к Козлову из Диксона вылетает самолёт для наведения ТЩ на кунгас. По заявлению НШ КВМБ самолётам, выделенным на эту операцию, и ТЩ были даны соответствующие указания. Невзирая на значительное уменьшение силы ветра и изменение его направление, возможность посадки почти исключалась, так как море и после шторма должно было препятствовать этому. Анализ ветрового режима за время с момента гибели п/х «Марина Раскова» до 22 августа дал основание предполагать, что кунгас находятся где-то в районе катастрофы.
23 августа в 00 час. 55 мин. Козлов взлетел из Диксона, имея задание – обнаружить кунгас и продолжать барраж над кунгасом до подхода к нему военного судна или до смены другим самолётом. В 08 час. 15 мин. а точке ш. 73°35´ – д. 67°25´ Козлов обнаружил кунгас и в соответствии с заданием начал барраж, давая пеленг для ТЩ. Посадка была невозможна из-за наличия большой волны. По подсчетам Козлова в кунгасе находилось 25 живых людей. В 09 час. 20 мин. НШ КВМБ сообщил, что им дано указание ТЩ следовать к кунгасу. Кроме того, он обратился с просьбой к командиру конвоя речных судов, перегоняемых с р. Печора в р. Обь и находившихся у западного побережья п-ова Ямал – капитану II ранга тов. Бауману послать к кунгасу один из конвойных кораблей. Одновременно НШ КВМБ заверил, что им немедленно будет выслан самолёт. В 11 час. 00 мин. НШ КВМБ заявил, что самолёты КВМБ пока не вылетят к Козлову. Причины отказа он объяснить отказался. Это заставило Штаб обратиться к руководству ГУСМП с просьбой ускорить мероприятия по снятию людей с кунгаса, т.к. это была последняя возможность их спасти. В 12 час. 30 мин. командир КВМБ сообщил, что самолёты КВМБ не могут вылететь из-за отсутствия погоды. Это не соответствовало действительности, т. к. по данным бюро погоды Диксона погода, как по маршруту, так и в районе барражирования Козлова, стояла отличная. Однако по требованию КВМБ Козлов был запрошен о состоянии погоды. По его данным в его районе была облачность 300–600 метров, видимость 20–50 км, ветер вест 4, температура +3°, т.е. всё говорило о полном отсутствии препятствий для полёта. После уточнения данных погоды командир КВМБ заявил, что самолёты КВМБ не смогут вылететь из-за того, что во время полёта они будут застигнуты тёмным временем для полёта, в котором лётчики КВМБ не вывозились. Последнее также не выдерживало критики, т.к. настоящей темноты в то время ещё не было и горизонт был виден. В 15 час. 10 мин. Штаб вынужден был сообщить Козлову, что самолёта ему на смену не будет, одновременно ему было приказано продолжать барраж до последней возможности в надежде на то, что за это время к нему подойдёт ТЩ, хотя позиция последнего и не была известна. В 17 час. 25 мин., сознавая обречённость людей на кунгасе и потеряв надежду на приход ТЩ, Козлов сделал посадку у кунгаса. Невзирая на тяжёлые условия, посадка прошла благополучно и экипаж, закрепившись на коротком конце за кунгас, приступил к снятию людей. Как выяснилось на кунгасе осталось в живых всего 14 человек, причём, со времени начала барражирования до момента посадки умерло 5 человек. В 18 час. 50 мин. посадка оставшихся в живых 14 человек на самолёт при помощи клиппербота была закончена. В связи с тем, что при таком состоянии моря возможность взлёта была исключена, самолёт лёг в дрейф и в 19 час. 15 мин. начал рулёжку в пролив Малыгина, где взлёт был возможен.
По получения известия от Козлова о рулёжке по договоренности с КВМБ были подготовлены и в 03 час. 00 мин. 24 августа погружены на ТЩ горючее, шланг и насос для доставки Козлову на тот случай, если у него не хватит горючего. В 01 час. 00 мин. 24 августа к Козлову из Диксона вылетел самолёт КВМБ (лётчик Федуков) для наведения Козлова на пролив Малыгина и для наведения ТЩ на самолёт Козлова. В 03 час. 00 мин. у Козлова сдал первый мотор, однако рулёжка продолжалась. В 07 час. 27 мин. у прол. Малыгина к самолёту Козлова подошел ТЩ-60, наведённый Федуковым, и приступил к снятию спасённых с самолёта (13 человек, 1 человек – Мамедов – в 03 час. 30 мин. 24 августа скончался на борту самолёта). В 08 час. 50 мин. ТЩ-60 взял на буксир самолёт Козлова и повёл его в прол. Малыгина, где в 10 час. 40 мин. самолёт поднялся в воздух. В 12 час. 45 мин. Козлов прибыл на Диксон и приступил к ремонту правого мотора. 25 августа в 24 час. 00 мин. Козлову было дано задание вылететь на продолжение поисков, но из-за шторма в течение 26 августа вылет не состоялся. 27 и 28 августа самолёт Козлова был отвлечён на поиски г/с «Норд», который 26 августа 05 час. 15 мин. подвергся нападению подлодки. Ко времени полёта 28 августа на самолёте Козлова начал сдавать левый мотор. Дальнейшие поисковые работы самолёт продолжать не смог и 31 августа вылетел в Тикси на ремонт.
27 августа в 14 час. 20 мин. в Диксон прибыл самолёт Н-339 (командир самолёта Черевичный, штурман Зубов), которого Штаб бросил с 24 августа для усиления поисковой работы. 28 августа Черевичный летел на поиски следов г/с «Норд» и только 29 августа в 00 час. 25 мин. вылетел на поиски людей с п/х «Марина Раскова».
В 16 час. 15 мин. Черевичный вернулся в Диксон, не обнаружив живых людей.
На этом Штабом поиски людей с п/х «Марина Раскова» были прекращены, т.к. 31 августа Черевичный был также отправлен в Игарку на профилактический ремонт (моторы на самолёте отработали без осмотра более 300 часов). Самолёт Н-325 (пилот Стрельцов), обслуживающий ледовой разведкой переход каравана л/к «И. Сталин», не мог быть снят на поисковую работу.
Всего за время поисков самолёт Н-275 (пилот Козлов, штурман Леонов) за 4 полёта налетал 69 час. 00 мин. и самолёт Н-339 (пилот Черевичный, штурман Зубов) за один полёт – 15 час. 50 минут. Всего 84 часа 15 минут. За это время самолётом Козлова совершено 2 посадки в море и снято 39 человек (из которых один скончался в самолёте).
Определённых данных о поисковой работе, проведённых Новоземельской ВМБ, в распоряжении штаба не имеется. По данным НЗ ВМБ самолётами базы подобрано 28 человек.
Самолётами Карской ВМБ было осуществлено 10 полётов с общим налётом 80 час. 23 мин. За это время снято 2 человека.
Таким образом, за всё время поисков было снято самолётами ГУСМП и ВВС БВФ 69 человек.
Сведений о поиске людей судами БВФ в распоряжении Штаба не имеется. Сведений о спасении людей судами БВФ также не поступило.
Всего по имеющимся сведениям на борту п/х «Марина Раскова» находилось: пассажиров 302 чел., экипаж 57 человек. Кроме того, на АМ-114 и АМ-116 (скорей всего АМ-118 – С.Ш.) было около 160 человек. Всего на всех погибших судах 519 человек. Их этого количества подобрано:
АМ-116 – 12-13 августа – 178 чел., из них 145 чел. с п/х «Марина Раскова» и 33 чел. с АМ-116 (АМ-118 – С.Ш.) и АМ-114 (документальное подтверждение имеется только о 145 чел. с п/х «Марина Раскова». Цифра 178 чел. возможна неточна) – доставлены в с. Хабарово, из которых 128 чел. в последующем доставлены на Диксон.
самолётом Н-275 – 18 августа – 25 человек доставлены на Диксон.
самолётом НЗ ВМБ – 16 августа – 18 человек и ещё 10 человек (дата неизвестна). Всего 28 чел. Доставлены в Белушью Губу.
самолётом КВМБ (летчик Сокол) – 19 августа –2 человека. Доставлены на Диксон.
самолётом Н-275 – 23 августа – 14 человек переданы на ТЩ-60, который 26 августа доставил их на Диксон.
Таким образом, из общего количества 519 чел., находившихся на борту погибших судов, спасено 247 человек.
На вопрос – могла ли быть цифра спасённых увеличена, следует ответить утвердительно. Об этом говорят следующие факты:
1. С п/х «Марина Раскова», который находился на плову около 5 часов, сошли все пассажиры и экипаж (не считая женщин и детей, высадившихся на АМ-114) и были, в конечном счёте, размещены на плавсредствах, которые давали возможность людям продержаться в море длительное время.
2. При организованной посадке за время, которое п/х «Марина Раскова» находился на плаву, всех высадившихся можно было снабдить достаточным количеством тёплой одежды, продовольствием и средствами активного передвижения (паруса, вёсла, шлюпочные компасы).
Факты же говорят о том, что при посадке со стороны командования п/х «Марина Раскова» не было проявлено сколько-нибудь заметного руководства. Основная масса пассажиров высаживалась на плавсредства, организуя спуск последних по собственной инициативе и разумению. Не было организовано распределение членов экипажа, имеющих достаточных опыт, по плавсредствам. Наконец, подавляющему большинству высадившихся на плавсредства не было известно о наличии неприкосновенного запаса продовольствия и тёплой одежды на спасательных средствах (плотах). Люди, пересаживаясь на другие плавсредства, не использовали этого запаса. Вместе с тем, из 84 пассажиров, имевшихся на кунгасе, который обнаружил лётчик Сокол, а затем Козлов, 68 человек умерли от голода, жажды и отсутствия достаточного количества теплой одежды.
3. Не было единого плана поисков и руководства ими. Если бы при ближайшей лётной погоде в операцию были включены все самолёты и суда, которые принимали участие в поисках в тот или иной их период, действуя по согласованному, продуманному плану, координируя свою работу, район поисков мог бы быть значительно расширен, детально осмотрен и, если не все, то подавляющее большинство людей было бы спасено еще 16 августа (первый день с даты катастрофы с хорошей лётной погодой).
Фактически же каждая из организаций, участвующая в поисках (ГУСМП, КВМБ, НЗВМБ) действовали автономно, не согласовывая своей работы. Попытки Штаба установить контакт в этом вопросе с КВМВ не дала никаких результатов, т.к. со стороны командования последней не было ни желания по-настоящему организовать поиски (ссылки на отсутствие погоды, темноту, более важные оперативные задачи и проч.), ни увязывать свои действия в этом направлении со Штабом.
4. Штабу неизвестны действия НЗ ВМБ, но организация поисковой работы самолётов КВМБ оставляет желать лучшего. Все полёты в основном производились в районе, непосредственно прилегающем к месту катастрофы или о. Белый, без учета ветра и течения. Сами маршруты были построены так, что не давали возможности детально обследовать тот или иной район и могли быть рассчитаны только на случайную встречу. Галсы, как правило, не привязывались к береговым ориентирам, что не давало возможности вести правильное счисление.
Подробнее материалы смотрите в деле Штаба № 15с за 1944 год (см. карты № 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 и 12).
|
|
|
|
|
|
16.11.2009 00:50:32
По этому отчёту возникает много вопросов. Ответы надо искать в архивах.
В связи с обнародованием главы из отчёта ШМО, хотелось бы привести и цитаты из книг, связанных с данным отчётом.
А.И. Минеев. Из записок военных лет. Летопись Севера. Том 4, 1964 г., с.38-55. Том 5, 1971 г., с.93-113.
Автор этих записок — Ареф Иванович Минеев — в годы Великой Отечественной войны был начальником морских операций арктического флота в западном секторе Северного морского пути. Такая организация управления морскими сообщениями, созданная еще до войны, обеспечивала бесперебойный ход навигации, обслуживание ее ледоколами, авиаразведкой, прогнозами погоды и ледовой обстановки. Все суда с момента их выхода из базовых портов находились под неусыпным контролем штаба морских операций.
Работники Советской Арктики в тесном взаимодействии с Северным флотом успешно осуществили поставленную перед ними задачу: они не позволили гитлеровцам вывести из строя Северный морской путь и во все годы войны обеспечили по нему бесперебойную перевозку оборонных и народнохозяйственных грузов.
Записки А. И. Минеева правдиво рассказывают о героическом труде советских полярников в суровые годы войны и в этом смысле значительно дополняют ранее изданные работы (см. литературу). — Ред.
Поиски людей с погибшего парохода «Марина Раскова»
Навигация 1944 года протекала более или менее нормально. Из Архангельска на восток шли транспорты, загруженные всеми видами снабжения. Суда, зимовавшие на Диксоне, вступили в работу в соответствии с планами Главсевморпути и Министерства морского флота. Последняя военная навигация проходила сравнительно спокойно. Намеченные планы выполнялись, Арктика бесперебойно получала все необходимые грузы.
11 августа 1944 г. в Карское море через Карские Ворота вошел пароход «Марина Раскова», следующий из Архангельска в сопровождении трех конвойных кораблей Беломорской флотилии. На судне находился генеральный груз в разные пункты Арктики и около 300 пассажиров. Пароход направлялся в порт Диксон, откуда пассажиров и грузы предстояло на других судах развезти по местам назначения.
На следующий день с утра установилась отличная солнечная и тихая погода. Было тепло, все пассажиры высыпали на палубу. Среди взрослых сновали дети. В Арктике люди быстро знакомятся, так и здесь повсюду завязывались дружеские беседы. Те, кто впервые попал в Арктику, с пристрастием расспрашивали бывалых. Встретились и «старые знакомые», знавшие друг друга только по радиопереписке. Облокотившись о фальшборт, беседовали арктические сослуживцы.
Судно пересекало юго-западную часть Карского моря. И хотя конвой шел вдали от берегов, все знали, что вечером минуют остров Белый. Около полудня подул ветер. Вскоре он усилился, на море разгулялась волна. На палубе стало неуютно, и она опустела.
Было совершенно спокойно, ничто не предвещало несчастья. И вдруг около 20 часов у левого борта раздался глухой взрыв, тяжело встряхнувший все судно.
Вслед за взрывом стал главный двигатель. Судно потеряло ход, а затем совсем замерло. Как впоследствии рассказали очевидцы, взрывом были смещены судовые паровые котлы, нарушены паропроводы, пар быстро сел, вспомогательные механизмы перестали работать. Носовые трюмы заполнялись водой, и «М. Раскова» начала заметно садиться на нос.
Конвойные суда, находившиеся на некотором расстоянии от судна, стали быстрыми галсами прочесывать окружающее пространство, сбрасывая глубинные бомбы.
Одновременно приступили к снятию с торпедированного судна пассажиров. Капитан «М. Расковой» приказал в первую очередь спасать детей, женщин и инвалидов. Пассажиров снимали с помощью двух кунгасов и судовой спасательной шлюпки, которые вручную были сброшены на воду, так как судовые стрелы не работали. Эти суденышки водили небольшие катера, спущенные с конвойных кораблей.
Спустя некоторое время после торпедирования «М. Раско-вой» раздался сильный взрыв на значительном расстоянии от судна. На этот раз оказался торпедирован один из конвойных кораблей. Торпеда попала кораблю в кормовую часть, он разломился пополам, корма немедленно затонула, носовая часть осталась на плаву и плавала почти вертикально, носом вверх. Второй торпедой были взорваны остатки корабля, немедленно скрывшиеся под водой.
Когда всех детей, женщин и инвалидов доставили на конвойный корабль, остальных пассажиров стали перевозить на третий конвойный корабль. Во время этих работ, примерно через три часа после торпедирования «М. Расковой», раздался еще один сильный взрыв. Вражеская подводная лодка торпедировала второй конвойный корабль, на котором находились дети и женщины. После взрыва корабль стал тонуть. Помимо экипажа на этом судне погибло не менее ста человек с «М. Расковой».
Положение складывалось трагическое. Третий конвойный корабль продолжал принимать людей с «М. Расковой». На него перебралось уже около 90 человек. Дальше рисковать командир корабля не захотел, опасаясь нового нападения врага, он дал команду полным ходом уходить на запад, по направлению к Югорскому Шару.
К этому времени «М. Раскова» еще не затонула. Были ли на гибнущем судне люди — неизвестно. Торпедировала ли дополнительно подводная лодка пароход или он сам постепенно затонул — тоже неизвестно. Не удалось установить, сколько осталось людей на кунгасах, спасательных шлюпках и на катерах.
Конвойный корабль доставил снятых им с «М. Расковой» людей в Югорский Шар, где пострадавших сняли на берег и оказали необходимую помощь.
Пароход «М. Раскова» шел в зоне молчания, его радиостанция не работала, чтобы не обнаружить себя. Поэтому о гибели «М. Расковой» к нам доходили не совсем ясные слухи. Только когда на Диксон спустя три дня прибыли из Югорского Шара спасшиеся на конвойном судне пассажиры, командование морскими операциями получило полную информацию об этой трагедии. Тогда же нам сообщили, что в море остались кунгасы, шлюпки и малые катера, на которых еще есть люди.
Сразу же были организованы поиски оставшихся в живых. Но самолеты могли летать только при сносной видимости, иначе полеты оставались бесполезными.
Первым на поиски 16 августа ушел самолет ледовой разведки пилота М. И. Козлова, старейшего полярного летчика, знавшего этот район как свои пять пальцев. Погода была ясной, но довольно бурной. Полет результатов не дал.
На следующий день 17 августа Козлов повторил полет, но с тем же результатом.
18 августа погода стояла не очень хорошая, дул довольно сильный ветер, по морю гуляла волна, временами туманило. Но когда самолет пересекал районы, покрытые туманом, и видимость почти равнялась нулю, вдруг в точке 72°30' с. ш. и 64°18' в. д. на воде был замечен гребной вельбот. Люди в вельботе, видимо давно услышали шум самолета. Когда он появился над головами, они поднялись с банок и стали призывно махать руками. В море без пищи и пресной воды эти люди находились уже шесть суток, пилоту и всем членам экипажа было понятно их нетерпение. Сделав круг над вельботом, пилот покачал крыльями, показав, что самолет их заметил.
Посадка машины на крутую волну была не простым делом. Но Козлов, посоветовавшись с товарищами, решил рискнуть. Сели благополучно. А как снять людей с вельбота при таком сильном волнении? На такую операцию могли решиться только люди большого мастерства и необычайной отваги. Правда, подходили с опаской, ведь шлюпка плясала на волне и могла поломать самолет. Держались против ветра, на предельном расстоянии. Улучив момент, механик Камирный забросил на шлюпку бросательный конец, там его приняли и по нему передали швартовый трос. Этот трос прикрепили к банке шлюпки. Таким образом создалась система шлюпка—самолет, увлекаемая ветром. Поскольку самолет обладал большей парусностью, он как бы вел шлюпку на буксире и она не приближалась к самолету на опасное расстояние. Тем временем летчики спустили на воду клипербот. Второй механик по швартовому добрался до шлюпки, а потом с полным грузом отправился обратно к самолету. За несколько рейсов удалось переправить на самолет всех людей.
На шлюпке оказалось двадцать пять человек. Шесть суток их носило по морю. Как только люди появились на самолете, они попросили пить. Хорошо, что питьевой воды на самолете было вдоволь.
Теперь предстояло решить не менее трудную задачу — взлететь. В баках самолета оставался большой запас бензина. О том, чтобы взлететь с таким грузом, да еще при большой волне, нечего было и думать. Козлов решил и в этом случае рискнуть. Для облегчения самолета часть бензина слили в море. После этого самолет оторвался от воды. В истории полярной авиации вряд ли была другая такая смелая, героическая операция!
На следующий день, 19 августа, пилот Сокол при полете над Карским морем встретил носимый волнами кунгас. Море было очень бурно, но все же пилот ухитрился сесть. Ему удалось сблизиться с кунгасом, но экипаж самолета смог снять только одного потерпевшего. Условия, в которых находился самолет, были настолько трудными, что продолжение работ по спасению людей могло погубить и машину и экипаж. Обнадежив людей на кунгасе, что их ищут и что за ними придет другой самолет, Сокол с трудом поднялся и ушел на Диксон.
Оставшиеся на кунгасе люди были истощены до крайней степени и нуждались в самой скорой помощи.
Чтобы упорядочить поиски и не колесить зря над одним и тем же местом, М. М. Сомов разработал специальную методику полетов. Ориентиром служил берег. Акваторию юго-западной части Карского моря разбили на квадраты, у каждого из которых одной стороной был береговой участок. Выходя в разведку-поиск в определенном квадрате, пилот прокладывал галс от берега до расчетной точки в море, потом шел некоторое время по мористой стороне квадрата, затем сворачивал к берегу, опознавал место выхода на берег и корректировал свое положение на карте, летел какое-то расстояние вдоль берега, а потом снова шел в глубь моря. Расстояния между галсами намечались так, чтобы не пропустить кунгас.
20 августа Козлов летал на поиск, но безрезультатно. 23 августа при ясном небе, но очень сильном ветре поиски возобновились. Козлов получил в штабе морских операций карту маршрутов. Учитывая, что установилась очень ветреная погода и посадка в море маловероятна, руководство морских операций договорилось с командиром Диксона, что военные корабли, находящиеся в море, будут слушать самолетные радиостанции на пеленг и в случае обнаружения плавсредств с терпящими бедствие людьми пойдут по пеленгу самолета им навстречу. В свою очередь мы обязали пилота при невозможности посадки самолета барражировать над кунгасом до подхода военного корабля.
Козлов ушел на поиск в 0 часов 55 минут, а в 8 часов 15 минут штаб морских операций получил его донесение, что с самолета обнаружен кунгас с людьми, есть живые, но некоторые неподвижны, море очень бурно, сесть без риска невозможно, согласно заданию, самолет барражирует и дает нажатие ключа на пеленг.
Но судов поблизости не оказалось. Козлову предложили самому определить возможность посадки и снятия людей. Для: них это была последняя возможность спастись.
М. И. Козлов и его товарищи и на этот раз решились на невозможное. В 17 часов 25 минут после девяти часов безуспешного барражирования машина села на воду. Посадка, как потом рассказывал Козлов, напоминала опасный цирковой трюк. Сесть-то сели, а как подойти к кунгасу? Правда, теперь у экипажа уже был опыт снятия людей со спасательной шлюпки, однако условия тогда были значительно проще, море более спокойным.
В довершение ко всему при посадке летчики потеряли кунгас из виду. Самолет сильно раскачивало на волне, его то бросало на верхушку волны, то швыряло в глубокий провал между валами. В один момент, когда самолет подняло на гребень волны, на вершину соседней волны вынесло кунгас и летчики увидели его.
К кунгасу подходили очень осторожно, все время держась против ветра. Как и в прошлый раз, Камирный с первого же раза удачно забросил на кунгас бросательный конец. Там у людей еще нашлись силы принять его, втащить привязанный к нему швартовый трос и закрепить его на кнехт.
Страшную картину, которую увидели летчики, описал М. И. Козлов в своем донесении: «Бортмеханик Камирный, .штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно. Трое из них оказали помощь по закреплению брошенного на кунгас конца. Обессиленные люди были уже не в состоянии выбрасывать трупы за борт и откачивать воду из кунгаса и почти примирились с мыслью о своей неизбежной гибели. По заявлению спасенных и при осмотре кунгаса было установлено, что пресной воды, а также каких-либо продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашего прихода, а пресную воду по полкружки люди получали из анкерка, оставленного летчиком т. Соколом 19 августа 1944 года» (1).
Переброска пассажиров с кунгаса на самолет была выполнена так же, как и в прошлый раз, правда, пострадавшие сами не могли передвигаться и их всех пришлось переносить на руках. На этот раз на самолет приняли 14 человек. Все спасенные были страшно истощены, просили пить. На самолете быстро сварили горячий сладкий чай и напоили людей.
Прием пассажиров продолжался 1 час 25 минут. На этот раз нечего было и думать, чтобы подняться с поверхности бушующего моря с таким грузом. Козлов решил рулить к острову Белому (это был наиболее близкий берег). Там можно было войти в пролив Малыгина и выждать подхода судна в более или менее спокойной обстановке. В это время по просьбе шта--ба морских операций командир Киселев приказал ближайшему кораблю срочно идти в пролив Малыгина.
Рулежку к острову самолет начал в 19 часов 15 минут 23 августа. Из-за сильного ветра и большой волны приходилось сдерживать скорость, так как волна часто перехлестывала через самолет. В 3 часа 20 минут 24 августа вышел из строя правый мотор. Рулежка продолжалась на одном левом моторе.
При входе в пролив Малыгина самолет встретил шедший ему навстречу военный тральщик. Судно и самолет легли в дрейф. Пассажиров с самолета перевозила шлюпка тральщика. Всего на этот раз удалось спасти 13 человек, четырнадцатый умер во время рулежки.
В 9 часов утра начался заключительный этап этой операции. По просьбе Козлова командир тральщика отбуксировал самолет в одну из бухт пролива Малыгина, где экипаж самолета привел в порядок двигатели. После этого летчики вернулись на Диксон.
Больше в море плавучих средств с людьми «М. Расковой» не осталось. Дальнейшие поиски были прекращены.
(1) ЦАММФ, ф. ГУСМП, оп. 2505, д. 344, л. 65—66. Впервые этот документ опубликован М. И. Беловым в книге «Путь через Ледовитый океан».
Михаил Сомов
Война вторгается в Арктику.
Из воспоминаний.
"...Вот еще один эпизод из военных лет, навсегда оставшийся в памяти.
Крупное грузопассажирское судно «Марина Раскова» под охраной трех военных тральщиков шло полным ходом по Карскому морю к острову Диксон. Среди пассажиров было много детей разного возраста.
Все благоприятствовало плаванию. Обычно мешающие плаванию льды практически уже отсутствовали, погода была отличной.
Внезапный взрыв огромной силы потряс судно, сразу разрушив идиллию приятного плавания.
Через некоторое время немецкая подлодка выпустила по «Марине Расковой» еще одну торпеду. Судно, продержавшееся на воде более шести часов, потонуло. Это произошло 13 августа.
Наступившая сразу же после описанной трагедии нелетная погода исключала всякую возможность проведения до 14 августа поисков разбросанных по морю шлюпок и кунгасов.
Пятнадцатого августа к месту гибели парохода «Марина Раскова» вылетел с острова Диксон летчик С. Сокол. Кроме него в поисках принял участие и тральщик «АМ-116» под командованием В. А. Бабанова. Несмотря на все старания, ни тому, ни другому обнаружить ничего не удалось.
Только 17 августа летчик Е. Евдокимов обнаружил одну из шлюпок с парохода «Марина Раскова», в которой находились 18 человек, и в том числе командир «АМ-114» Панасюк. Все спасенные были доставлены в губу Белушью.
18 августа М. И. Козлов после долгих поисков обнаружил вельбот, в котором было 25 человек. Приняв всех на борт, он благополучно доставил их на Диксон, где им оказана была первая медицинская помощь. В тот же день, летчик С. Сокол спас еще 11 человек.
На следующий день оба летчика снова вылетели на поиски. С. Сокол сумел найти кунгас с тридцатью семью людьми. Летчик, несмотря на сильный ветер и высокие крутые волны, посадил самолет, но попытки подойти к кунгасу самолетом не увенчались успехом.
Усилившийся шторм снова не давал возможности повторить попытку снять людей с кунгаса. Шли дни. Шторм не утихал. А на «кунгасе смерти», как часто стали его называть, терпели мучения наши советские люди.
У Матвея Ильича Козлова терпение лопнуло раньше, чем у молодых летчиков. Он первым обратился к начальнику морских операций Арефу Ивановичу Минееву. Ареф Иванович тоже мучился в поисках выхода. Поэтому он сразу же начал переговоры с военным начальством. Матвей Ильич пошел давать команду своим механикам, а я сел составлять одноразовую кодовую таблицу для переговоров с самолетом Матвея Ильича.
В течение многих часов появлялись лишь самые коротенькие информации от М. И. Козлова, типа «поиски продолжаю». Наконец я расшифровал телеграмму: «Кунгас найден остались живые люди направляйте судно Козлов».
Я помчался к Арефу Ивановичу с криком: «Нашел!» Ареф Иванович сразу же ухватился за трубку и радостно сообщил: «Кунгас с людьми Козловым найден. Прошу согласно договоренности с вами выслать судно для снятия людей». Что ответили в трубку Арефу Ивановичу, я не мог услышать, но он, изменившись в лице, ответил: «Ясно» — и повесил трубку. А мне сказал: «Все суда заняты в настоящее время своими заданиями и выйти к кунгасу не могут». Не легко мне было составлять подобную телеграмму Матвею Ильичу! Наконец от Козлова пришла телеграмма примерно такого содержания: «Вынужден заканчивать баражирование над кунгасом. Запас горючего иссякает. Если отойду от кунгаса, он будет потерян. Люди погибнут. Жду ваших указаний». Поколебавшись с минуту, Ареф Иванович ответил: «Действуйте по своему усмотрению». От Козлова вскоре пришел ответ. Видимо, он заранее был продуман. «Иду на посадку. Постараюсь принять людей. Шторм, взлететь не смогу. Буду двигаться по воде острову Белому». На этом связь прервалась на много мучительных часов.
Прошло не менее десяти часов в полной неизвестности о судьбе самолета. Наконец радистам удалось уловить несколько неясных сигналов, из которых они поняли, что самолет движется к острову Белому с людьми. Бензин кончается.
Ареф Иванович вновь обратился к военным с просьбой встретить самолет у Белого и снабдить его горючим, а также принять на борт военного корабля всех людей, снятых с кунгаса, и оказать им необходимую медицинскую помощь. На этот раз военное командование дало свое согласие, и помощь была оказана оперативно и быстро.
Больше тридцати часов без перерыва провел Матвей Ильич в самолете, держа вырывающийся из рук штурвал. И все-таки он довел самолет до острова Белого, где передал всех спасенных людей на встретивший их эсминец".
|
|
|
|
|
|
16.11.2009 01:09:50
Мне пришло письмо от внука полярного лётчика, спасавшего участников конвоя БД-5 Евдокимова Виктора Николаевича. Руслан написал, что Виктору Николаевичу сейчас 93 года. Дай бог ему здоровья! В материалах, переданных Русланом были и сканы статьи Ю.Д. Капралова. Есть и сканы писем между Виктором Николаевичем и Юрием Дмитриевичем Капраловым.
О Викторе Николаевиче размещу информацию чуть позднее.
Журнал «Север», № 7, 1974 г.
Ю.Д. Капралов
КОНВОЙ НА ДИКСОН
[COLOR=blue]В годы Великой Отечественной войны моря Ледовитого океана были ареной ожесточенной борьбы, которая шла на воде и под водой, в воздухе и на побережье. Незабываемые, яркие страницы вписали в историю этой борьбы моряки и летчики Северного флота. В числе многих задач, возложенных на североморцев, были обеспечение безопасности союзных и внутренних советских конвоев и нарушение вражеских морских перевозок.
Личный состав флота с честью нес свою трудную и опасную вахту. О славных делах Северного флота убедительно говорят следующие цифры: за войну потоплено на морских коммуникациях врага 192 транспорта и 70 боевых кораблей; 118 транспортам, кораблям и вспомогательным судам нанесены повреждения.
В то же время благодаря умелым и отважным действиям североморцев наши потери, неизбежные в большой войне, оказались весьма незначительными, хотя враг всеми силами пытался срывать и блокировать советские перевозки на морских путях в Арктике. Так, понимая важное военное и хозяйственное значение Северного морского пути, гитлеровское командование уже в 1942 году направляло подводные лодки в Карское море. Тогда же совершил туда бесславный рейд фашистский тяжелый крейсер «Адмирал Шеер».
С началом навигации 1943 года пиратские действия врага на трассах западного сектора Северного морского пути еще более усилились. Даже в 1944 году, когда уже был ясен исход войны, гитлеровцы вновь направили свои подводные лодки в Карское море.
Безопасность советского судоходства в Белом, Баренцевом, Карском морях обеспечивала Беломорская военная флотилия, входившая в состав Северного флота. Огромная протяженность операционной зоны – от Белого моря до моря Лаптевых, суровые условия Арктики, отсутствие оборудованных пунктов базирования, а также недостаточность боевых сил и средств чрезвычайно усложняли задачи североморцев. И все же враг не сумел добиться сколько-нибудь существенных успехов.
За время войны по внутренним коммуникациям Ледовитого океана было проведено 1548 конвоев (2951 транспорт). При этом из состава конвоев было потеряно всего 12 судов, и 4 транспорта погибло при самостоятельных переходах.
Героизм североморцев, их беззаветная преданность Родине, высокое чувство воинского долга широко известны советским людям. Но мы должны знать и помнить и трагические эпизоды войны. Один из них – гибель в 1944 году транспортного судна «Марина Раскова» и двух эскортных кораблей из конвоя «БД-5». Это была самая крупная наша потеря в годы войны в Арктике. Здесь вражеские подводники впервые применили новое, не известное советским морякам оружие – самонаводящиеся акустические торпеды. Взрывы их командование конвоя приняло за взрывы неконтактных мин. Эта ошибка, повлекшая за собой действия, совершенно правильные при минной опасности, но неверные при торпедной атаке, и стала причиной трагических событий.
Однако и в этих сложнейших условиях – советские моряки проявили мужество, самоотверженность, товарищество и взаимовыручку. Изученные автором предлагаемого очерка документальные данные, многочисленные свидетельства непосредственных участников событий позволили восстановить подлинные обстоятельства гибели конвоя и последовавших за нею спасательной операции и уничтожения фашистской подводной лодки.
Арктическая навигация в 1944 году началась успешно. Транспортные суда под конвоем кораблей Беломорской военной флотилии без потерь проходили Северным морским путем. Боевой состав флотилии к этому времени несколько усилился новыми кораблями и самолетами, улучшилась система связи и наблюдения.
Но, несмотря на это, обстановка в советских арктических водах оставалась напряженной. В начале августа пути следования конвоев в основном очистились ото льда, и подводные лодки противника получили возможность проникать в Карское море. Хотя данных о появлении их там еще не было, такая опасность являлась вполне реальной. Перекрыть же очистившиеся ото льда огромные водные пространства севернее мыса Желания силами флотилии было невозможно.
8 августа 1944 года вышел конвой «БД-5» (Белое море – Диксон, № 5). В его составе были судно «Марина Раскова» и три эскортных корабля – тральщики Т-118, Т-116 и Т-114 бригады траления охраны водного района Главной базы Северного флота, приданные Беломорской военной флотилии. В трюмах «Марины Расковой» находилось 6600 тонн генеральных грузов, продовольствие, оборудование для арктических строек. Кроме того, на борту было 354 пассажира: одна большая группа следовала на полярные станции для смены зимовщиков, другая направлялась на Нордвикстрой. Здесь же находилось воинское подразделение, следовавшее по месту назначения. Среди пассажиров было 116 женщин и 24 ребенка.
Команда «Марины Расковой» состояла из 51 человека, в числе которых было 9 женщин. На судне находилась также небольшая военная команда – пять краснофлотцев-сигнальщиков и зенитчиков. Командовал судном моряк Северного морского пароходства, капитан дальнего плавания В. А. Демидов.
Эскортные корабли, тральщики типа «АМ», хотя и не имели радиолокаторов, однако располагали хорошими по тому времени гидроакустическими средствами обнаружения и противолодочным оружием. Командовали этими кораблями молодые военные моряки, «капитан-лейтенанты С.М. Купцов (Т-118), В.А. Бабанов (Т-116) и И.О. Панасюк (Т-114). Они немало поплавали в арктических водах и не раз участвовали в боевых операциях. Командиром конвоя шел командир бригады траления капитан I ранга А. 3. Шмелев, уже не молодой военный моряк, служивший на Северном флоте с самого начала войны.
В море конвой построился в установленный походный ордер: в десяти кабельтовых впереди «Марины Расковой» пошел тральщик Т-118 под флагом командира конвоя, слева и справа в двенадцати кабельтовых от судна заняли свои места тральщики Т-116 и Т-114.
Конвой шел «молча»: его радиостанциям было запрещено передавать в эфир какие-либо сообщения, чтобы не быть запеленгованными противником. Для переговоров между кораблями использовался световой семафор.
Оценив обстановку, командир конвоя решил идти в Карское море не через пролив Карские Ворота, как предполагалось первоначально, а через Югорский Шар. Поэтому, обогнув полуостров Канин Нос, конвой повернул на восток и, следуя девяти-узловым ходом, к концу суток 10 августа достиг западного входа в пропив Югорский Шар.
Конвой находился еще здесь, когда далеко на востоке, у острова Диксон, произошли события, значительно усложнившие обстановку: в Карском море были обнаружены фашистские подводные лодки. Одну из них увидели местные охотники-промысловики утром 10 августа: она вошла в пустынную бухту Полынья, вдающуюся в материк километрах в сорока к востоку от порта Диксон. Укрывшись на берегу, охотники внимательно наблюдали за непрошеным гостем. Пробыв в бухте около часа, лодка ушла. Охотники тут же решили об увиденном сообщить на остров Диксон. Посланная ими женщина, А. Жильцова, поздно вечером добравшись по бездорожью до порта Диксон, доложила о появлении подводной лодки старшему морскому начальнику, капитану I ранга С. В. Киселеву. То, что обнаруженный рейдер был фашистским, сомнений не вызывало: советских лодок в Карском море не было. Ночью на 11 августа С. 6. Киселев передал по радио об обнаружении лодки. Появились и новые данные: операторы радиостанции Новый Диксон в ночь на 11 августа запеленговали работу неизвестной радиостанции, судя по слышимости и пеленгу, передача велась в море, неподалеку от порта.
На следующий день из порта Диксон к проливу Вилькицкого должен был выйти конвой «ДВ-1»: ледорез «Ф. Литке», ледокольный пароход «Монткальм» и транспортное судно «Беломорканал» в сопровождении тральщика № 64 и минного заградителя № 90 («Мурман»). Капитан I ранга Киселев решил не задерживать выход конвоя, но усилил эскорт боевыми кораблями: эскадренным миноносцем «Урицкий» и тральщиком Т-115. Утром 11 августа конвой вышел с рейда Диксон. А вскоре гидроакустики на «Урицком» обнаружили подводную лодку. Эсминец дважды атаковал ее глубинными бомбами; враг не посмел напасть, и конвой, встретившись с ледоколом «И. Сталин», направился к пункту своего назначения.
В бухте Самолетной у острова Диксон в это время находились четыре гидросамолета типа «Каталина» авиаполка ВВС Беломорской флотилии. Получив извещение о появлении фашистской подводной лодки, командир авиаполка майор С. М. Рубан утром 11 августа направил одни из гидросамолетов на поиск в море. Но противник обнаружен не был.
В море Лаптевых, у пролива Вилькицкого, находились суда, ожидавшие проводки на запад. На следующее утро для уточнения ледовой обстановки в Карском море, связанной с их проводкой, на разведку вылетел сам С. М. Рубан. Чтобы увеличить запас горючего, авиабомб он не брал. Пролетев над островом Свердруп, Рубан повернул на восток, предполагая выйти к материку в районе шхер Минина, а затем уже лететь к проливу Вилькицкого.
Скоро должны были открыться острова, а за ними и материк. Неожиданно впереди замелькали вспышки, похожие на разрывы снарядов. «Каталина» устремилась к скрытой туманом цели. Летчики увидели небольшой остров Вардропер. С мористой его стороны, уткнувшись носом в берег, стояла фашистская подводная лодка. На ее палубе метались люди. Корабль вел огонь по гидросамолету.
«Каталина» пронеслась над лодкой и, развернувшись, устремилась на второй заход. Рубан открыл огонь из носовых крупнокалиберных пулеметов. Затем загремели очереди из пулемета, установленного в кормовом блистере самолета, в ответ около «Каталины» снова заблистали разрывы...
...Дуэль продолжалась. По приказанию командира самолета майор Д. А. Петров, начальник связи полка, выполнявший в полете обязанности бортрадиста, радировал капитану I ранга Киселеву место обнаружения врага и просил выслать самолеты с авиабомбами и корабль.
Гидросамолет продолжал кружить над фашистской субмариной. Бой длился уже 25 минут, когда над ней заструился синий дымок,– признак запущенных дизелей. Палуба и мостик опустели, и лодка задним ходом стала медленно отходить от берега. Лодка погрузилась, но вскоре на поверхности моря вновь показались перископ и рубка. Майор Рубан дал несколько пулеметных очередей и продолжал барражировать над морем.
Вскоре появилась «Каталина» военного летчика В. А. Гуричева. По наведению командира полка Гуричев сбросил четыре противолодочных авиабомбы на место, где в последний раз скрылся перископ. Когда опали всплески взрывов, на поверхности моря стало расползаться масляное пятно; по-видимому, лодка получила повреждения. Прилетевший вслед за В. А. Гуричевым С. В. Сокол сбросил на масляное пятно еще четыре авиабомбы.
Позже появился самолет Е. Е. Федукова. Поручив ему патрулировать в этом районе до подхода кораблей. Рубан решил возвращаться на базу.
В тот же день, 12 августа, когда Рубан преследовал лодку, с рейда Диксон вылетел гидросамолет «Н-275» Полярной авиации, пилотируемый известным полярным летчиком подполковником М. И. Козловым. Экипажу самолета было поручено провести ледовую разведку в западной части Карского моря. На борту самолета не было ни авиабомб, ни другого оружия.
Выполнив задачу, Козлов решил возвращаться на базу. Набрали высоту, вошли в облака. В 15 часов 10 минут рядом с самолетом замелькали вспышки, послышались хлопки разрывов. М. И. Козлов, стремясь выйти из-под обстрела, круто направил гидросамолет к поверхности моря. Пробив низкую облачность, он стремительно пронесся над водой и вновь ушел в облака. В эти считанные секунды летчики успели рассмотреть подводную лодку, это она вела огонь по самолету.
Выйдя из-под обстрела, летчики определили координаты: вражеский подводный рейдер находился в восьмидесяти милях севернее Амдермы. Через час, сделав посадку в Карской губе, Козлов доложил начальнику порта Усть-Кара Кузнецову подробности полета. Уточнили местоположение врага: оказалось, что подводный пират находился на пересечении морских путей к проливам Карские Ворота и Югорский Шар. Судам, шедшим этими путями, грозила смертельная опасность. Радиоузел порта Усть-Кара сразу же передал тревожное сообщение на остров Диксон.
Войдя в Карское море, конвой «БД-5» направился на северо-восток, в обход острова Белый. Еще в ночь на 11 августа эскортные корабли приняли радиограмму об обнаружении в бухте Полынья вражеской подводной лодки. Было усилено наблюдение за морем, однако ни сигнальщики, ни гидроакустики не обнаруживали ничего тревожного. К полудню 12 августа поступило новое оповещение об обнаружении подводной лодки майором С. М. Рубаном. Учтя это, капитан I ранга Шмелев решил держаться ближе к острову Белый, где небольшие глубины затрудняли действия подводного корабля. В 19 часов конвой, не изменяя походного ордера, отвернул вправо и лег на новый курс.
Прошел почти час после изменения курса. Конвой находился в 60 милях от западного побережья острова Белый, когда глухой подводный взрыв потряс «Марину Раскову». Судно остановилось, немного накренившись на правый борт.
В 19 часов 57 минут флагманский тральщик Т-118, шедший в 10 кабельтовых впереди «Марины Расковой», содрогнулся от отдаленного подводного взрыва. Находившиеся на мостике капитан I ранга Шмелев и командир корабля капитан-лейтенант Купцов увидели у борта судна невысокий всплеск с клубами дыма. На запрос командира конвоя капитан «Марины Расковой» ответил семафором: «Имею пробоину с правого борта».
Наблюдение за морем на эскортных кораблях велось непрерывно опытными гидроакустиками и Сигнальщиками, однако никаких признаков присутствия подводной лодки обнаружено не было. В то же время глухой грохот подводного взрыва, невысокий всплеск были типичны для неконтактной мины. Так и оценили причину взрыва Командир конвоя и Купцов.
Флагманский тральщик Т-118 развернулся и потным ходом устремился к остановившемуся судну для оказания помощи; то же было приказано и тральщику Т-116. Третьему эскортному кораблю поручалось провести противолодочный поиск.
Т-118 находился уже в двух «кабельтовых от «Марины Расковой», когда прогремел подводный взрыв у его кормы, также похожий на взрыв неконтактной мины. Поврежденный корабль остановился, корма его до бомбовых стеллажей погрузилась в воду. Был пробит корпус тральщика, вышли из строя машины. Заливаемые потоками ледяной воды, моряки самоотверженно боролись за опасение корабля, но уже через 15 минут он стал быстро погружаться в море. Стало ясно, что спасти тральщик невозможно, и капитан I ранга Шмелев приказал экипажу покинуть корабль. На воду были спущены уцелевшие после взрыва спасательные средства; на надувной понтон перенесли раненых, передали корабельные документы.
Теперь окончательно убежденный, что конвой попал на минное поле, капитан I ранга Шмелев приказал передать на остальные тральщики семафор: не подходить к судну, чтобы избежать новых подрывов »на минах, спасательные работы вести, используя катера и шлюпки. После этого командир конвоя вместе с тяжелораненым С.М. Купцовым последними покинули корабль.
Т-118 еще больше погрузился в воду, на поверхности виднелись лишь его носовая часть и рубка. Взорвались окатившиеся со стеллажей глубинные бомбы, детонировал боезапас, и корабль скрылся под водой. Все произошло в течение получаса.
Взрыв у борта «Марины Расковой» был виден и на остальных эскортных кораблях; экипажи их заняли посты по боевой тревоге. Командир тральщика Т-114 капитан-лейтенант И.О. Панасюк, который одновременно был и заместителем командира конвоя, увеличив ход корабля, начал галс противолодочного поиска. На ходу были спущены катер и шлюпка, направленные к остановившемуся судну для выяснения причины взрыва и оказания помощи. Прошло несколько минут, и над морем прокатился грохот второго взрыва, поразившего флагманский тральщик. Хотя по всем признакам это был также взрыв неконтактной мины, Панасюк продолжил противолодочный поиск. Опытные гидроакустики краснофлотцы В. К. Луговой и С, Т. Сергачев напряженно следили за сигналами гидролокатора, однако не обнаруживали подводной лодки. Это подтверждало, что судно и флагманский тральщик подорвались на минах.
Тральщик Т-114 приблизился к «Марине Расковой». Капитан судна сообщил, что 2-й и 3-й трюмы затоплены, и просил эвакуировать пассажиров.
Убедившись, что катер и шлюпка поспешили на помощь погибавшему флагманскому тральщику, Панасюк отвел свой корабль на 7 кабельтовых справа от судна и лег в дрейф, а затем, опасаясь сноса на предполагаемое минное поле, приказал отдать якорь. Вскоре к тральщику возвратились катер и шлюпка, переполненные моряками с флагманского корабля. Среди них находился и капитан I ранга Шмелев. Остальные моряки из экипажа тральщика Т-118, кроме погибших при взрыве, были также спасены. Большая часть их, в том числе и командир корабля С.М. Купцов, были доставлены на тральщик Т-116; шесть человек подобрала шлюпка, посланная капитаном «Марины Расковой».
Тем временем на ее борту продолжались аварийные работы, но машины вышли из строя, помпы не работали, и вода из затопленных трюмов стала поступать в котельное помещение. Возникла опасность взрыва котлов. Капитан приказал потушить топки. Он надеялся спасти судно, но оставлять на нем пассажиров было рискованно. Капитан просил эвакуировать пассажиров на эскортные корабли. Когда разрешение было получено, на воду спустили три гребных вельбота, кунгасы, шлюпки, спасательные плоты. В первую очередь эвакуировались женщины и дети на тральщик Т-114. Позже началась эвакуация мужчин на тральщик Т-116. Перевозке людей помогали катера, присланные командирами эскортных кораблей.
Прошло три часа после вынужденной остановки конвоя. Погода портилась, усилились ветер и волна, начинался шторм. «Марина Раскова» с небольшим креном продолжала погружаться в море: гибель ее стала неизбежной. Капитан решил эвакуировать и всю команду.
К полуночи только на тральщик Т-114 было перевезено 144 человека, в том числе 136 женщин и детей. Теперь на этом небольшом корабле, помимо экипажа, находилось свыше двухсот человек, спасенных после гибели тральщика Т-118 и эвакуированных с судна. На борту «Марины Расковой» оставались только ее капитан Демидов, семь человек команды и одни пассажир. Убедившись, что эвакуация полностью закончена, они покинули судно и перешли на шлюпку, присланную командиром тральщика Т-116.
Едва шлюпка отошла, в море прогремел еще один взрыв. На месте стоящего вдалеке тральщика Т-114 взлетел высокий столб воды, полностью скрывший корабль. Когда он опал, на поверхности моря виднелись лишь нос и рубка тральщика, оторванная корма его затонула сразу же. Через 4 минуты корабль перевернулся и скрылся под водой.
Демидов направил шлюпку к тральщику Т-116, но тот стал быстро уходить от конвоя.
Причина ухода последнего боеспособного корабля не была известна людям, оставшимся в море на спасательных средствах. Между тем обстоятельства, заставившие командира тральщика Т-116 принять такое решение, были весьма сложными и небезосновательными.
Капитан-лейтенант В. А. Бабанов видел взрывы, поразившие судно и тральщик Т-118, и тоже решил, что это – неконтактные мины. Чтобы обезопасить свой корабль, он развернул его на обратный курс и отошел на 20 кабельтовых. Для обозначения опасного района в море была сброшена тральная веха. Ориентируясь по ней, Т-116 стал медленно ходить переменными курсами слева от остановившегося судна, периодически приближаясь к нему на 7–8 кабельтовых. На помощь людям флагманского корабля отправилась шлюпка.
Получив приказание командира конвоя об эвакуации людей с «Марины Расковой», В. А. Бабанов послал туда катер. Около 23 часов катер вернулся, доставив на буксире переполненный людьми кунгас. Вслед стали подходить и другие шлюпки. К исходу суток на борту корабля, ломимо экипажа, уже находилось 150 пассажиров, доставленных с «Марины Расковой», и 36 военных моряков, спасенных после гибели флагманского Т-118. На судне, по словам прибывших, оставалось не более 120 человек; за ними Бабанов вновь послал катер с кунгасом и корабельную шлюпку за капитаном и командным составом.
Конвой уже четыре часа находился на одном месте в открытом море и мог быть обнаружен подводными лодками. Обеспокоенный этим, Бабанов отказался от постановки корабля на якорь, тральщик продолжал двигаться переменными курсами, личный состав неотлучно находился на боевых постах, велось тщательное наблюдение за морем. С борта тральщика было видно, как от судка отошли последние шлюпки, катер также возвращался, по пути подбирая на буксируемый кунгас людей со спасательных плотов. Неожиданно катер, оставив кунгас, полным ходом устремился к кораблю. Не прошел он и половины пути, как взрывом был потоплен видневшийся вдалеке тральщик Т-114. В отличие от предыдущих, это был типичный взрыв торпеды с ударным взрывателем, свидетельствовавший, что конвой атакован подводной лодкой. Это сразу же поняли Бабанов и другие моряки корабля, хотя ни гидроакустики, ни сигнальщики не обнаружили врага. Догадка тут же подтвердилась: прибывший на катера капитан 3 ранга И. М. Белоусов доложил, что в 30–40 кабельтовых к востоку от судна замечены перископ и рубка подводной лодки, атаковавшей тральщик Т-114; другой неопознанный силуэт, похожий на рубку подводной лодки, замаскированную парусом, направлялся к тральщику Т-116. (В действительности это была не подводная лодка, а вельбот, возвращавшийся к судну под парусом после перевозки людей на тральщик Т-114).
Капитан-лейтенанту Бабанову необходимо было немедленно принять трудное решение: искать подводные лодки и вступать с ними в бой или уходить. Поиск и бой с подводным врагом, как и продолжение спасательных работ, подвергали очевидней опасности людей, нашедших убежище на борту, т. к. не было спасательных средств, способных вместить их, если корабль погибнет. Взвесив обстановку, капитан-лейтенант Бабанов приказал уходить на базу, предполагая после передачи спасенных на берег, вернуться за остальными людьми, оставшимися в море на шлюпках. Доложив радиограммой командующему флотилией о случившемся, Бабанов дал команду на отход, и тральщик Т-116 направился к проливу Югорский Шар.
После ухода тральщика Т-116 неподалеку от полузатопленной «Марины Расковой» на трех вельботах, кунгасе и на нескольких шлюпках в море остались 123 человека. Сюда же подошел катер тральщика Т-114, переполненный людьми, спасенными после гибели корабля. На суденышках имелся скудный запас пищи, но не было пресной роды. Надеясь пополнить запасы, катер и шлюпки направились к «Марине Расковой», однако два взрыва, последовавшие один за другим, вновь прогремели у борта судна, и оно, переломившись, скрылось под водой. Минут через пятнадцать неподалеку от места его гибели всплыла подводная лодка; в надводном положении она прошла мимо оставшихся в море людей, направляясь вслед за ушедшим тральщиком, и вскоре скрылась в надвинувшейся полосе дождя.
Шторм усилился, шлюпки стало заливать волнами. Чтобы не погибнуть, люди из них перебрались на вельботы. На один из них перешли капитан и пять человек командного состава «Марины Расковой». На другом вельботе собралось 26 человек – пассажиры судна и команда моряков шлюпки тральщика Т-116. Перегруженным оказался дрейфующий в отдалении кунгас – на нем находилось 85 человек. Третий вельбот с двумя краснофлотцами находился неподалеку от места гибели тральщика Т-114. Заливаемые волнами суденышки быстро потеряли друг друга из вида.
На катере тральщика Т-114 находились 24 моряка и 5 женщин. Почти половина моряков, в числе их и «командир корабля капитан-лейтенант Панасюк, имели тяжелые ранения. Командование катером принял капитан-лейтенант 3. С. Рашев. Он определил курс к ближайшему берегу, распределил вахты, препоручил женщинам заботу о раненых, взял под контроль запас пищи. Распоряжения опытного командира вселили в людей уверенность. Замерзшие, в мокрой одежде, многие без обуви, моряки настойчиво вели катер на восток – к острову Белый.
На третьи сутки пути, туманным вечером 15 августа, катер неожиданно коснулся дна. Впереди оказался небольшой песчаный островок, в центре которого стоял деревянный навигационный знак, вдалеке темнела полоска коренного берега.
На островке оказался плавник и, обогревшись у костра, моряки отправились дальше. Потребовались почти сутки, чтобы добраться до берега. Но, когда катер подошел к земле, Рашев понял, что это не остров белый. Моряки оказались у северо-западной оконечности полуострова Ямал, где-то в районе мыса Головнина. От острова белый их отделял пролив Малыгина. Это крайне усложняло положение, так как местность здесь была пустынной. Надеясь на встречу с ненцами, иногда ведущими промысел в этих местах, Рашев с десятью моряками направился на берег, остальные восемнадцать человек остались на катере. Через несколько часов томительного ожидания они услышали гул самолета: над катером кружила «Каталина»...
По-иному сложились судьбы людей, находившихся на других спасательных средствах.
На вельботе оказались 7 моряков с тральщика Т-116, штурман и механик с «Марины Расковой» и 17 ее пассажиров (11 мужчин, 5 девушек и подросток). Старшина 1 статьи Н. И. Алексеев и 3-й штурман судна И. Д. Вондрухов наметили курс на восток–к острову Белый. Мужчин распределили по вахтам на веслах, женщины вычерпывали воду. Проверили запасы пищи,– они оказались мизерными, пресной воды не было совсем.
Усилился шторм, перегруженный вельбот стало заливать, Хотя у Вондрухова был компас, придерживаться выбранного курса стало невозможно: гребцы едва успевали разворачивать вельбот, чтобы не оказаться лагом к волне. Коченеющие на холодном ветру, промокшие люди быстро теряли силы. Выручали военные моряки: старшины Поженский, Митрофанов, Алексеев, краснофлотцы Демьяненко, Шандыбин, Назаренко, Булатов по две-три вахты не выпускали из рук весел.
На вторые сутки, 14 августа, шторм достиг наибольшей силы. Большинство людей уже не в состоянии были подняться и сменить обессиленных гребцов. Неуправляемый вельбот стал дрейфовать по воле волн и ветра. К ночи на 16 августа ярость моря уменьшилась, ослабел ветер, прекратился дождь. Обнаружилось, что во время шторма умерли два человека, а вскоре еще один.
Утром 17 августа в пустынном море неожиданно был замечен парус, вскоре показалось и суденышко – такой же вельбот, на котором находились два краснофлотца с тральщика Т-114. В момент его гибели они на вельботе, буксируемом катером, направлялись к «Марине Расковой», чтобы снять последних пассажиров. После взрыва тральщика катер вынужден был оставить вельбот и поспешить на помощь погибавшим товарищам. Тяжелые испытания достались краснофлотцам во время шторма. Но как только погода улучшилась, они также решили направиться к острову Белый. К счастью, на вельботе находилось исправное парусное вооружение.
Встреча в море ободрила людей. Все перебрались на один вельбот, более прочный и оснащенный парусом. К исходу шестых суток на вельботе услышали гул самолета, а вскоре увидели, как он заходит «а посадку...
Трагической оказалась судьба людей, находившихся на кунгасе. Большинство их – пассажиры судна, ранее никогда не бывавшие в море. Неожиданно оказавшись в столь опасной обстановке, они растерялись. Руководство взял на себя военный моряк, старший техник-лейтенант М.П. Макаровский. Его указания и советы предотвратили панику, успокоили людей, но не уменьшили опасности. Суденышко быстро дрейфовало, удаляясь от места катастрофы. Потоки воды заливали людей, лежавших на днище кунгаса. Многие страдали от жестокой качки и тяжелой простуды. Через три дня дрейфа умер мальчик, а к исходу шестых суток, 18 августа, число умерших достигло 25 человек. Тяжело заболел Макаровский.
Даже в эти тяжелейшие дни подавляющее большинство людей не утратило чувства товарищества и взаимовыручки. Инженер Малинин, капитан Воеводин, моряк Бакланов, научный работник Кухарев, медсестра Галстухова заботливо ухаживали за больными, вычерпывали воду, мастерили удочки для ловли рыбы. Была убита собака, находившаяся на кунгасе, мясо и кровь животного поддержали погибавших. Но были на кунгасе люди и другого склада. Повар и один из матросов «Марины Расковой» захватили с собой запас пищи, но держались особняком и продуктами не делились.
19 августа, когда немного прояснилось, над кунгасом появился гидросамолет. Покружив, он сбросил в стороне авиабомбы, чтобы облегчить машину, и совершил посадку в море. Теперь, оказалось, сбывались надежды на спасение...
Получив радиограмму командира тральщика Т-116, командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал С.Г. Кучеров сразу распорядился об оказании помощи конвою. Уже утром 13 августа к месту гибели «Марины Расковой» с острова Диксон вылетел военный летчик Е.Е. Федуков; днем из Усть-Кары летал М.И. Козлов. Густой туман и обледенение самолетов заставили летчиков вернуться.
Вечером того же дня в Хабарове пришел тральщик Т-116, доставивший спасенных людей. Туда же прибыл командующий флотилией. Опрос моряков и анализ обстоятельств гибели судна и тральщиков привели к выводу, что фашистские подводники при нападении на конвой применили новое, еще неизвестное оружие. Использование его противником значительно увеличивало опасность для конвоев, следовавших Северным морским путем. Тем более что, по данным штаба флотилии, к этому времени в Карском море действовали уже 4–5 вражеских подводных лодок.
Командование флотилии приняло срочные меры по усилению обороны конвоев, по обнаружению и уничтожению врага. Одновременно были организованы поиски и спасение людей, оставшихся в море на шлюпках. Помощь в этом флотилии оказали работники штаба морских операций Севморпути, гидрологи, синоптики, полярники.
Несмотря на шторм, 14 августа на поиски вышел морской охотник МО-501, а на следующий день – тральщик Т-116. Военный летчик Хотулев дважды пытался летать с Новой Земли в район гибели конвоя, но шторм заставлял его каждый раз возвращаться на базу. Лишь 16 августа, когда погода немного улучшилась, с Новой Земли и с острова Диксон смогли вылететь на поиски шлюпок военные летчики В.Н. Евдокимов и Е.Е. Федуков. В тот же день дважды вылетал из Усть-Кары подполковник М.И. Козлов.
Экипаж «Каталины», пилотируемой капитаном В.Н. Евдокимовым, 10 часов обследовал квадраты моря в районе гибели конвоя, однако шлюпок не обнаружил. После осмотра западного берега острова Белый «Каталина» направилась к проливу Малыгина. В двухстах метрах от северо-западного берега полу остро за Ямал штурман лейтенант В.Я. Андреев заметил «а мели одинокий катер. Удалось рассмотреть на его борту надпись: это был катер с погибшего тральщика, на корме виднелись люди. Нужно было обладать большим искусством и смелостью, чтобы на мелководье, при четырехбалльном волнении рискнуть посадить тяжелый гидросамолет. Евдокимов (второго пилота не было) все же совершил посадку.
Тяжелое зрелище предстало перед штурманом Андреевым, подошедшим на надувном клипер-боте к катеру: полураздетые, босые, измазанные соляром люди едва передвигались. Под тентом лежали раненые, многие без сознания. Всего их было 18 человек, в том числе 5 женщин. Из расспросов выяснилось, что одиннадцать моряков ушли на берег на поиски людей и пищи.
Несколькими рейсами на клипер-боте все люди, в первую очередь женщины и раненые, были доставлены на гидросамолет. На катере летчики оставили ушедшим на берег морякам пищу и воду.
Тяжелым и опасным был взлет: удары о грунт, крутые волны долгое время мешали гидросамолету оторваться от воды. Евдокимов повел «Каталину» на поиски моряков, ушедших с катера, вскоре их заметили на северном берегу полуострова Ямал. Им были сброшены в мешках одежда и продукты с запиской, предлагающей ожидать самолет у катера. Удостоверившись, что сброшенное подобрано моряками, Евдокимов взял курс на Новую Землю. Спасенные люди были доставлены в госпиталь. Рискованные посадки и взлет не обошлись без последствий; на днище «Каталины» оказались сорванными заклепки, обнаружилась значительная течь. Поэтому на следующий день за оставшимися моряками вылетел другой самолет – лейтенанта Беликова. Он нашел катер, снял с него всех людей и доставил в губу Белушья.
Тем временем продолжавшие поиски тральщики Т-116 и Т-117, катера МО-501, БО-203 и БО-210 встречали в штормовом море свидетельства недавней катастрофы – обломки, пустые спасательные плотики, бочки, буи, но шлюпок с людьми обнаружить не удавалось.
Вечером 17 августа, используя небольшое улучшение погоды, подполковник М. И. Козлов вновь отправился в полет, а утром на следующий день радировал, что обнаружил и снял с вельбота 25 человек, вскоре его самолет совершил посадку на рейде Диксон, и все спасенные были доставлены в военно-морской лазарет.
Вылетевшие в этот же день, 18 августа, летчики Е.Е. Федуков и В.Н. Евдокимов шлюпок с людьми не обнаружили.
После гибели конвоя прошло шесть суток. 19 августа на поиски вылетели четыре самолета, пилотируемые С.М. Рубанем, Е.В. Федуковым, С.В. Соколом и В.Н. Евдокимовым.
Капитану Соколу предстояло обследовать квадраты моря северо-западнее острова Белый. Погода не благоприятствовала полету: от Новой Земли надвигался штормовой фронт, резкий, порывистый ветер сотрясал тяжелый гидросамолет. После семи часов полета на «Каталине» неожиданно пропала связь с землей, попытки восстановить ее не удавались. С.В. Сокол все же решил продолжать поиски. Наконец, примерно в 100 милях к западу от острова Белый был замечен кунгас с людьми. Посадка в штормовом море, да еще без связи с землей, была рискованной, но другого выбора у летников не было.
– Посадка была тяжелой.– вспоминает Станислав Викторович Сокол.– Шторм был сильнее, чем казалось с воздуха; когда мы подрулили метров на 10 к кунгасу; его нос волной поднимало выше плоскостей «Каталины». При малейшей оплошности ударом о кунгас могло сломать поплавок, тогда неминуемо было бы опрокидывание самолета. Мы спустили на воду надувной клипер-бот, на нем, захватив бачок с водой и продукты, к кунгасу направились 2-й штурман и 2-й механик. С трудом они подошли к кунгасу, и механик поднялся на его борт. В это время два человека неожиданно спрыгнули с кунгаса «а клипер-бот. Он перевернулся, «травил воздух, волной его сразу отнесло в сторону. Наш 2-й штурман и эти двое людей оказались в воде. Мы вытащили их, подняли на плоскость и переправили в самолет. Ветром нас отнесло от кунгаса. Пришлось подрулить к нему почти вплотную: стойка поплавка находилась буквально в метре от борта кунгаса. На самолете не было других переправочных средств. Кричу людям на кунгасе: – «Прыгайте, плывите к самолету! Вытащим из воды!» Прыгнул лишь наш второй механик, мы его подобрали. На кунгасе о нас словно забыли; все были заняты дележкой воды, на наш зов никто не откликался. Погода быстро ухудшалась, оставаться в море без связи с землей дальше было нельзя. Стравили часть горючего и взлетели, оставив еще несколько ящиков с пищей. Спасенными оказались два человека: повар и матрос, – оба с «Марины Расковой»…
Штаб флотилии сразу же направил в точку обнаружения кунгаса катер МО-501, а 20 августа вновь вылетели четыре самолета. Из Хабарово вышел тральщик ТЩ-60. Теперь, казалось бы, можно было надеяться на быстрое спасение людей, однако новый жестокий шторм парализовал все эти усилия. Лишь М.И. Козлов со своим опытным экипажем 21 августа рискнул вылететь в район поисков, но после 10 часов тяжелейшего полета вынужден был вернуться на Диксон.
Шторм бушевал три дня. В ночь на 23 августа, когда сила его несколько ослабла, Козлов вновь вылетел на поиски. При подготовке к полету учитывалось, что посадка в море при такой погоде мало вероятна. Штаб старшего морского начальника на острове Диксон и руководство морских операций Севморпути считали, что при обнаружении кунгаса или других шлюпок летчики смогут по радио вызвать и радиопеленгами навести в точку обнаружения корабль.
После семичасового полета, в 8 часов 15 минут летчики обнаружили кунгас с людьми; он оказался Б 45 милях северо-западнее острова Белый. Снизившись до 50 метров, самолет стал кружиться над суденышком. На Диксон полетела радиограмма Козлова. Вскоре был получен ответ, что по радиоп
|
|
|
|
|
|
16.11.2009 01:48:41
Мне пришло письмо от внука полярного лётчика, спасавшего участников конвоя БД-5 Евдокимова Виктора Николаевича. Руслан написал, что Виктору Николаевичу сейчас 93 года. Дай бог ему здоровья!
Руслан передал много ценнейшей и интересной информации. Я её обрабатываю, часть уже выставил, остальное - по мере готовности.
Фото и материалы из семейного архива.
Луговой Виктор Кириллович(участник конвоя БД-5, акустик с ТЩ-114) и Евдокимов Виктор Николаевич.
Из учётной карточки члена КПСС № 14826573:
С 09.1931 по 06.1933 г. – слушатель курсов конструкторов, г. Москва.
С 06.1933 по 03.1934 г. – деталировщик завода опытных конструкций «ЦАГИ», г. Москва.
С 03.1934 по 12.1936 г. – конструктор при типографии газеты «Правда», г. Москва.
С 12.1936 по 10.1938 г. – курсант-лётчик школы морских лётчиков Главсевморпути, г. Николаев.
С 10.1938 по 09.1939 г. – курсант-лётчик военно-морского авиационного училища им. Леваневского, ВМФ.
С 09.1939 по 12.1940 г. – младший лётчик 119 отдельного авиационного полка ВВС, Черноморский флот.
С 12.1940 по 06.1941 г. – инструктор-пилот военно-морского авиационного училища им. Леваневского, ВМФ.
С 06.1941 по 09.1942 г. – инструктор-пилот военно-морского авиационного училища, г. Ейск.
С 09.1942 по 02.1943 г. – лётчик 22 разведывательного авиационного полка ВВС, Беломорская военная флотилия.
С 02.1943 по 06.1943 г. – слушатель запасного авиационного полка ВВС, ВМФ.
С 11.1943 по 03.1944 г. – лётчик 9 Гвардейского авиационного полка 5 минно-торпедной авиационной дивизии, Северный флот.
С 03.1944 по 04.1946 г. – командир корабля 16 отдельного авиационного отряда ВВС, Северный флот.
С 04.1946 по 11.1947 г. – командир отряда 70 отдельного транспортного авиационного полка ВВС, Северный флот.
С 11.1947 по 04.1948 г. – командир корабля 263 отдельного авиационного полка ВВС, капитан, 8-й Военно-морской флот.
С 04.1948 по 06.1954 г. – командир корабля, заместитель командира по лётной подготовке 54 отдельной транспортной авиаэскадрильи ВВС, подполковник, 8-й Военно-морской флот.
С 06.1954 по 10.1955 г. – пенсионер, г. Одесса.
С 11.1955 по 07.1958 г. – начальник радиоузла Одесского артиллерийского училища им. Фрунзе, Одесский военный округ.
С 08.1958 по 09.1960 г. – пенсионер, г. Одесса.
С 09.1960 по 05.1963 г. – слесарь завода сопротивлений и электроремонта, г. Одесса.
Справка.
Из лётной книжки Евдокимова В.Н.:
Август месяц 1944 года.
4.08. – Вывоз… полёты, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 1 час. 40 мин., отметка о выполнении задания – 10 пос.
5.08. – Вывоз… полёты, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 1 час. 06 мин., отметка о выполнении задания – 6 пос.
6.08. – Самостоятельные полёты, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 2 час. 00 мин., отметка о выполнении задания – 7 пос.
7.08. – Самостоятельные полёты, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 2 час. 00 мин., отметка о выполнении задания – 8 пос.
8.08. – Самостоятельные полёты, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 1 час. 15 мин., отметка о выполнении задания – 10 пос.
9.08. –Полёт … на одном моторе, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 0 час. 50 мин., отметка о выполнении задания – 1.
10.08. –Перелёт Яхта–Ягодник, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта –0час. 15 мин., отметка о выполнении задания – 7 пос.
13.08. – о. Ягодник–Белушья для выполнения оперативной задачи, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 5 час. 40 мин., отметка о выполнении задания – 2
16.08. –Поиск команды с потопленных кораблей и разведка ПЛ … противника, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 12 час. 00 мин., отметка о выполнении задания – 2, боевой вылет.
18.08. – ПЛО конвоя и разведка, тип самолёта – «Каталина», продолжительность полёта – 12 час. 15 мин., отметка о выполнении задания – 1, боевой вылет.
Из плаката политотдела ВВС СФ от 19 июня 1947 г.:
«…Такие лётчики, как Волошин, Бурмагин, Иванов, Евдокимов, Кирницкий, Таран являются примером в освоении новых радионавигационных средств. Их богатейший опыт в этом должен стать достоянием всех лётчиков-североморцев…»
Из приглашения на встречу.
Моряки и летчики — ветераны Беломорской военной флотилии Северного флота намечают провести встречу участников боевых действий в Советской Арктике, происходивших в 1944 году, а также летчиков Полярной авиации, моряков Северного морского пароходства, полярников, участвовавших в событиях войны в Арктике в этот период.
Встреча организуется под руководством Совета ветеранов войны СФ Московской секции Всесоюзного Комитета ветеранов войны и будет проводиться на общественных началах (без оплаты проезда и без предоставления жилья).
Встречу предполагается провести в г. Москве в субботу 28 сентября 1974 г. в 14 часов в помещении Центрального спортивного клуба Военно-Морского Флота.
Просим сообщить, сможете ли Вы быть в указанное время в Москве и принять участие в намечаемой встрече?
Ваш ответ просим сообщить до 20 сентября с. г. по адресу: Москва 125319 Чеховская ул., 14, кв. 34 Комирному Н. П.
«12» сентября 1974 года
Председатель организационной группы встречи генерал-майор авиации запаса С. Рубан.
Из приглашения на встречу.
Выпускнику Военно-морского авиационного училища им. Леваневского 1939 г.
Дорогой Виктор Николаевич!
В сентябре 1979 г. исполняется 40 лет. со дня окончания Вами Военно-морского авиационного училища им. С.А. Леваневского. Большинство из нас после этого не встречалось. Есть предложение, всем оставшимся в живых, выпускникам 1939г. собраться на 3-4 дня в сентябре месяце 1979г. в г. Николаеве, на бывшей территории училища. Программа встречи будет разработана после уточнения списка желающих прибыть на это мероприятие, с учётом их пожеланий.
Чтобы уменьшить расходы, всех товарищей из Москвы и едущих в Николаев через Москву Командование авиации ВМФ обещает доставить аз Москвы в Николаев и обратно самолётом.
Я обращаюсь к тебе друже с просьбой сообщить согласие (не согласие) принять участие в этом мероприятии (желательно с женой). Одновременно обращаюсь к тебе с просьбой оказать помощь в отыскании адресов товарищей по училищу, которых ты знаешь для уведомления их об этом мероприятии, а также сообщить сведения о погибших (умерших) наших товарищей.
С уважением, /подпись/
Ответ прошу направить по адресу: 111396, г. Москва, Зелёный проспект , дом № 68, корп. 2, кв. 125, С.М. Рубану.
|
|
|
|
|
|
16.11.2009 23:08:04
Со слов внука Руслана Евдокимова, это его дед - Евдокимов Виктор Николаевич. Фото со встречи 1974 года.
|
|
|
|
|
|
07.02.2010 22:40:31
Мне в прошлом году пришло письмо от правнука участника конвоя БД-5. Прислали его фотографии и копии писем, датируемых 1944 годом.
Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5:
437. Павлик Исаак Прокопьевич, погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова».
Павлик Исаак Прокопьевич, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1894; какой местности уроженец – Волынская обл., Маневичский р-н, с. Трояновка; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Маневичским РВК Волынской обл., 18.03.44 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена – Павлик Христина; где проживают родственники (подробный адрес) – по месту рождения.
Портрет Павлика Исаака Прокопьевича времен Первой мировой войны, где он был награжден Георгиевским крестом.
Письмо 1.
Письмо 2.
Письмо 3.
|
|
|
|
|
|
07.02.2010 23:32:13
Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5:
107. Воевода Иван Максимович, пассажир транспорта «Марина Раскова», воинское звание – капитан интендантской службы; должность и специальность – начальник строевой части (строевого отделения) 37 авиабазы ВВС СФ; дата рождения – 09.10.1897 г.; партийность и № партдокумента (комсомольского билета) – член ВКП (б) с 1917 г., 0009020; место рождения – г. Сувалки, Литовская ССР; социальное положение – служащий; национальность – русский; срок службы (начсостав) – 1918 г.; каким РВК призван – г. Москва в 1941 г.; по какой причине, где и когда выбыл – погиб вместе с торпедированным транспортом «Марина Раскова» при следовании из Архангельска на о-в Диксон, 12.08.1944 г.; семейное положение – вдовец; родственники (фамилия, имя, отчество, адрес) – дочь: Воевода Вера Ивановна, 1922 г.р., г. Москва, Сретенка, 31/10, кв. 52.
Воевода Иван Макарович, последнее место службы – 37 авиабаза ВВС КБФ; воинское звание – капитан; причина выбытия – погиб в бою; дата выбытия – 1944; название книги Памяти – Назовем поименно. Калининградская область. Том 11; увековечен – г. Калининград, Советский пр-кт, мемориал «Лётчикам Балтики».
Фотографии присланы его внуком Храпаком Алексеем Георгиевичем, доктором физико-математических наук, профессором. Он передал одну подробность: "собакой, которую съели после смерти деда, был его доберман". Это было на баркасе, которым руководил Макаровский.
Воевода Иван Максимович с дочкой Верой.
Паспорт.
Изменено:
- 07.02.2010 23:37:05
|
|
|
|
|
|
10.02.2010 22:07:12
Евгений Иванович прислал комментарии к фото. Фото и пояснения к ним размещаю.
Орденская книжка.
Крайний справа Смирнов Иван Александрович.
Смирнов Иван Александрович (справа) с другом (возможно Воробьев).
Слева В.А. Бабанов, справа С.С. Сатунин.
Команда ТЩ 116 после 1945 г.
Команда ТЩ-116. В верхнем ряду второй справа стоит Смирнов Иван Александрович, в среднем ряду в центре С.С. Сатунин, в нижнем ряду, судя по другим фото на форуме, первый слева М.Г. Чураков, третий слева - Николай Павлович Корягин.
Часть команды ТЩ-116.
Надпись на обороте: "от Василия С."
М.А. Головкин.
Неизвестный.
Удостоверения.
Пропуск на Дальзавод.
На Дальзаводе.
Надписи на фото.
В связи с подписями на оборотах фото меня заинтересовали следующие слова: "П-с Челмпушка","Челно-пушка". Что это такое? Кто-нибудь может подсказать?
|
|
|
|
|
|
10.02.2010 23:30:35
Поиск по фотографиям.
Крайний справа Смирнов Иван Александрович. Кто другие?
Команда ТЩ 116 после 1945 г. Есть ли среди них участики конвоя БД-5?
Неизвестный. Не похож ли он на Рожкова?
Надпись на обороте: от Василия С. Кто изображенные и кто этот незнакомый С. ?
Смирнов Иван Александрович (справа) с другом (возможно Воробьев). Воробьев ли? Пока никак не проверишь.
Кто это? Все с тральщика ТЩ-116.
В верхнем ряду второй справа стоит Смирнов Иван Александрович, в среднем ряду в центре С.С. Сатунин, в нижнем ряду, судя по другим фото на форуме, первый слева М.Г. Чураков, третий слева - Николай Павлович Корягин. Похоже. Но кто другие?
|
|
|
|
|
|
12.02.2010 20:32:38
Получил новые фотографии.
Командир 44 САП капитан С.М. Рубан
Тот ли это Рубан, кто был участником спасательной операции? Генерал-майор авиации запаса Рубан Савелий Михайлович проживал в Москве. Вышли на его родственников, но пока контакт не установлен.
Новоземельская ВМБ. Начальник Новоземльского района СНиС старший лейтенант С.Ф. Житецкий , старший радиотехник старший техник-лейтенант Н.В. Федоров, 1944 год.
Мне пришло письмо от дочери С.Ф. Житецкого. Более подробно я об этом напишу позднее. Сейчас цитата:
"...Впоследствии, одна их спасшихся девушек, направлявшихся на Новую Землю, стала женой нашего соседа по землянке - ФЁДОРОВА Николая Васильевича. У него во время родов умерла жена. Гинекологов тогда там не было.
Консультировал по телефону (вылететь по непогоде не мог) её отец, врач-гинеколог, но... Николай Васильевич к тому времени был вдовцом. Как звали эту девушку и в качестве кого ей надлежало работать - я, к сожалению,
не помню...
В 1956 году (если не ошибаюсь) папа (С.Ф. Житецкий - С.Ш.) принимал участие в комиссии по выбору места для Новоземельского Полигона. По необходимости, была перенесена могила жены Николая Васильевича...
По-моему Фёдоров Николай Васильевич после Новой Земли жил в Ленинграде..."
Как узнать, как зовут жену Фёдорова Николая Васильевича? Как найти его или их родственников? Как найти новоземельцев, кто бы смог помочь?
Письмо моряков тральщика «ТЩ-118» от 18 мая 1944 года. Оно адресовано матери капитан-лейтенанта А.И. Шумилова в связи с награждением его орденом Отечественной войны первой степени.
Листовка «Моряки - герои Великой Отечественной войны». Посвящена морякам 6 дивизиона тральщиков, награжденным орденами и медалями СССР.
Среди награждкнных есть старший краснофлотец И.А. Смирнов и старшина 1 статьи П.Г. Лонин. И.А. Смирнов похож на нашего Ивана Александровича Смирнова с ТЩ-116. Он это или не он, об этом скажет точнее его сын. Фото вышлю ему для опознания. П.Г. Лонин, может быть, это - 343. Лонин, главный старшина, моторист, минный тральщик ТЩ-116, был награждён орденом «Красного Знамени»? Пока не знаю. Стоит посмотреть его на других фото.
Извещение за № 8/3009 от 30 сентября 1944 года о гибели капитана 1 ранга Александра Захаровича Шмелёва, командира бригады траления Беломорской военной флотилии, 12 августа 1944 года на тральщике «ТЩ-114».
Капитан 1 ранга М.З. Шмелев.
Группа моряков - защитников города Таллина. 30 октября 1943 года они прибыли из США на тральщике «ТЩ-114» на Северный флот. На снимке: в первом ряду (слева направо) - старшина 2-й статьи В.Я. Казаков, старшина 1-й статьи В.Я. Шурахов, старший лейтенант В.П. Савочкин; во втором ряду - старшина 1-й статьи М. Филатов, старший краснофлотец Ф.П. Капралов, старшина 2-й статьи Ф.Н. Антипин. Январь 1944 года.
Старшина 2-й статьи В.Я. Казаков - это наш 229. Казаков Василий Яковлевич, сигнальщик, старшина 2-й статьи, спасен, минный тральщик ТЩ-114, БТЩ ГБ ОВР"а СФ.
Старшина 1-й статьи В.Я. Шурахов - это наш 666. Шурахов Василий Яковлевич, командир отделения сигнальщиков, старшина 1-й статьи, спасен, минный тральщик ТЩ-114, БТЩ ГБ ОВР"а СФ.
Старшина 1-й статьи М. Филатов - это наш 616. Филатов Михаил Александрович (Андреевич), воинское звание – старшина 1 статьи; должность и специальность – боцман; год рождения – 1919 г.; партийность и № партдокумента (комсомольского билета) – ВЛКСМ; место рождения – Калининская обл., Бежаницкий р-н; социальное положение – рабочий; национальность – русский; срок срочной службы – 1938 г.; последнее место службы – минный тральщик ТЩ-114, бригада траления ОВР ГБ СФ; каким РВК призван – Свердловским РВК, г. Ленинград; по какой причине, где и когда выбыл – погиб в море при выполнении боевого задания, 12.08.1944 г.; семейное положение – холост; родственники (фамилия, имя, отчество, адрес) – отец: Филатов А.Ф., Бежаницкий р-н, Фолиневский с/с, д. Сакаево (Спкаево).
Филатов Михаил Александрович, место рождения – Бежаницкий р-н, Бежаницкий с/с; воинское звание – старшина 1 статьи; причина выбытия – погиб; дата выбытия – 12.08.1944; название книги Памяти – книга Памяти. Псковская область. Том 15.
По другим не установлено, что они были участниками конвоя БД-5.
На фото "Сигнальщики тральщика «ТЩ-114» на вахте" указан старшина 2-й статьи В.Я. Казаков.
Старшина 2-й статьи Н.П. Кучеренко – акустик тральщика «ТЩ-114». Сначала служил на подводной лодке Балтийского флота. За мужество и решительность в боевых походах был награжден орденом Ленина. В ноябре 1943 года прибыл на Северный флот в составе экипажа тральщика «ТЩ-114». Был удостоен орденов Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени. Декабрь 1943 года.
Сигнальщики тральщика «ТЩ-114» на вахте. Слева направо: старшина 2-й статьи В.Я. Казаков и старшина 1-й статьи ... Январь 1944 года.
На борту тральщика «ТЩ-114» - концерт художественной самодеятельности шефов Северного флота из Новосибирской области. Декабрь 1943 года.
Капитан 3 ранга В.А. Бабанов - командир тральщика «ТЩ-116». Командовал этим кораблем с ноября 1943 по май 1945 года.
Боевые друзья - офицеры тральщика «ТЩ-116» (слева направо): старший лейтенант А.П. Чубаров, капитан-лейтенант В.А. Бабанов и старший лейтенант А.И. Денежкин, командир БЧ-5 тральщика «ТЩ-113».
Старший лейтенант А.П. Чубаров - это наш 638. Чубаров Александр Павлович, штурман (командир БЧ-1), ст. лейтенант, тральщик ТЩ-116, в Ленинграде, где он родился, жил в последнее время, в училище подводного плавания (институт) преподавал штурманское дело, был командиром ТЩ-117 в Великую Отечественную войну, служил в штабе Северного флота после войны, был женат, у него было 2 сестры в Москве, знал норвежский язык.
Старший лейтенант А.И. Денежкин - это наш 157. Денежкин Александр Иванович, инженер-механик (БЧ-5), ст. инженер-лейтенант, минный тральщик ТЩ-116, жил в последнее время на ст. Мга недалеко от Ленинграда, супруга – Валентина Ивановна, награждён 2 орденами «Красной Звезды».
Василий Александрович Бабанов известен нам.
Тральщик «ТЩ-116» на рейде.
Переход тральщика «ТЩ-116» в море.
Группа моряков тральщика «ТЩ-118» с девушками, радистками и связистами, во время доставки войск в Мурманск. 1943 год.
Кто на фотографии? Пока это нам неизвестно. Пока...
Подполковник М.И. Козлов - пилот самолета ГСТ Управления полярной авиации ГУСМП.
Контр-адмирал С.Г. Кучеров - начальник штаба Северного флота на борту тральщика «Умба». С марта 1943 по август 1944 года возглавлял штаб Беломорской военной флотилии, десятки раз выходил в море для встречи союзных и арктических конвоев.
Фотогазета № 3 политического отдела Беломорской флотилии. Выпуск посвящен тральщику «ТЩ-116» и его команде.
В фотогазете есть фото участников конвоя, качество не очень. Чуть позднее я сделаю эти фото отдельно.
Изменено:
- 12.02.2010 22:23:30
|
||||
|
|
|
|||
Читают тему (гостей: 4, пользователей: 0, из них скрытых: 0)