Видеодневник инноваций ВПК
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Альтернативные измерительные площадки

Альтернативные
измерительные
площадки для военных

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Аналитика / Перспективные боевые корабли

Перспективные боевые корабли

   RSS
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Видимо, нужны уточнения. Прежде всего - о льдах. Очевидно, что многокорпусные корабли, как минимум, неудобны во льдах даже невысокой сплочённости. Правда, традиционные однокорпусные тоже плохо приспособлены для действий во льдах - как по причине недостаточной для ледовых нагрузок прочности, так и из-за большого удлинения корпусов и неподходящей формы обводов. Но - многокорпусные хуже. Так что при выборе типа конкретного корабля нужно учитывать вероятность его попадания во льды, а у нас практически все моря - в той или иной степени - замерзающие. А уж если потребуется военный флот в Арктике, вероятно, его придётся создавать на основе опыта постройки ледоколов и судов ледового плавания. Но ведь я никогда не ставил вопрос так, что корабли должны быть только многокорпусными. Нужно только иметь представления о возможностях широкого спектра типов кораблей, чтобы осознанно выбирать тип для опредедённых задач и акваторий. К сожалению, большинство моих оппонентов просто не знают особенностей многокорпусных кораблей, а потому опасаются не только признавать рациональным их применение, но даже обсуждать эту тему. Конечно, однокорпусные проще и понятнее. Но развитие однокорпусного корабля как платформы для современного - и особенно - перспективного - вооружения, на мой взгляд, исчерпало свой потенциал развития. Недаром же, например, однокорпусные фрегаты уже можно проектировать в нулевом приближении просто по статистическим данным - т.е. тиражировать давно используемую технику. А многокорпусные корабли имеют гораздо бОльший - и пока даже не предсказуемый - потенциал развития, что, при всей консервативности флота вообще, расширенное применение многокорпусников в будущем неизбежно. Вопрос только в том, рискнём ли мы применить имеющиеся сегодня собственные знания по этой проблеме - или, как раньше, постоянно будем "следовать в кильватере" западной техники... А сегодня - уже и китайской: в КНР уже построено три корабля с малой площадью ватерлинии, а мы с 70 - годов так и застряли в фазе обсуждения, нужен ли такой экспериментальный корабль...
Страницы: Пред. 1 ... 3 4 5 6 7 ... 19 След.
Ответы
Цитата
Haron73 пишет: Внутренние объемы не менее важны
собственно о чем я уже говорил, как важна и длина (взлет - посадка). Что касается нагрузок, то при большой ширине КМПВ могут возникнуть серьезные скручивающие нагрузки в поперечных балках верхних конструкций соеденяющих корпуса.
SIVIS PACEM PARA BELLUM
Цитата
Линкор 23 пишет: Что касается нагрузок, то при большой ширине КМПВ могут возникнуть серьезные скручивающие нагрузки в поперечных балках верхних конструкций соеденяющих корпуса.
Да! А при попытку усилить их очень сильно возрастет верхний вес.
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Вообще то, при проектировани стараются избегать в связях скручивающих нагрузок. К тому же, КМПВ отличается малыми переменными объемами, поэтому теоретически, нагрузки на связи должны быть меньше чем у катамарана с классическими корпусами.
Цитата
Линкор 23 пишет: собственно о чем я уже говорил, как важна и длина (взлет - посадка).
абсолютные премещения палубы у КМПВ меньше чем у классического корпуса, ширина, теоретически, ни чем не лимитируется. Это позволяет разнести взлетно-посадочные операции по ширине корпуса, избежав значительного удлинения палубы.
Цитата
Haron73 пишет: Да! А при попытку усилить их очень сильно возрастет верхний вес.
Это не играет столь существенной роли как для однокорпусных кораблей. Другое дело, что вес вообще возрастёт.
Цитата
АртёмА пишет:
Цитата
Haron73 пишет: Да! А при попытку усилить их очень сильно возрастет верхний вес.
Это не играет столь существенной роли как для однокорпусных кораблей. Другое дело, что вес вообще возрастёт.
Позвольте не согласиться. Как следует из доказательств сторонников многокорпусников - одно из преимуществ - небольшие водоизмещения. И как следствие - малая или даже отрицательная метацентрическая высота. Остойчивость корабля достигается иным путем - разнесением корпусов. Т.о. дополнительное увеличение верхнего веса еще больше увеличит эту тенденцию. Можно конечно превратить корабль в эйфелевую башня на поплавках. Ношторм посильнее - и оверкиль неизбежен. Не зря эти паромы постоянно переворачиваются.
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Цитата
Haron73 пишет: ... Как следует из доказательств сторонников многокорпусников - одно из преимуществ - небольшие водоизмещения. И как следствие - малая или даже отрицательная метацентрическая высота. Остойчивость корабля достигается иным путем - разнесением корпусов. Т.о. дополнительное увеличение верхнего веса еще больше увеличит эту тенденцию. ...
Вот те раз. Можно узнать откуда у вас такая информация?
Цитата
Haron73 пишет: малая или даже отрицательная метацентрическая высота.
Здесь Вы погорячились. Отрицательная МЦВ означает одно - корабль перевернется, грубо говоря, от легкого пинка. Если же Вы имели в виду только остойчивость веса, так она отрицательна у большинства кораблей.
Цитата
Haron73 пишет: Остойчивость корабля достигается иным путем - разнесением корпусов.
Вот это и есть обеспечение остойчивости формы. У многокорпусников она используется эффективнее.
NAVIGARE NESESSE EST, VIVERE NON EST NESESSE
Прошу прощенияб не имел времени для форума. Артёму А: Вы совершенно правы, нельзя создавать проекты без чёткого обоснования - кроме того случая:,когда "новый" проект является не более, чем повторением старых, как и происходит сегодня. При таком тиражировании старых платформ - при любом развитии оружия - условия работы экипажа и вооружения остаются неизменными, очень "надёжно"... Также Вы правы в том, что внешние общие нагрузки невелики благодаря небольшим объёмам в районе ватерлинии.Что касается развала бортов стоек, то он обязателен, в первую очеркдь - по условиям прочности, но - не более 30 градусов, иначе начинаются проблемы с нелинейной качкой. Проблема вертикального клиренса - расстояния от днища платформы до расчётной ватерлинии - одна из наиболее сложных. Слишком большой клиренс означает трудности с обеспечением аварийной остойчивости. Слищком маленький - слеминг днища платформы. Испытания и практика уже выработали приемлемые диапазоны. Например, японский паром-СМПВ с вертикальным клиренсом 1.8 м не снижает скорости и обеспечивает заданный уровень мореходности на волнении 5 баллов, т.е. клиренс около 0.6 высоты волны 3-% ной обеспеченности приемлем для быстроходных СМПВ с успокоителями качки. Линкору 23: скручивающие нагрузки, как и все другие внешние нагрузки, и моделируются, и прилично считаются на ранних стадиях проектирования. Уже есть и правила конструирования, которые регламентируют все нагрузки: США - 1990 и 1999, Китай - 2005 г. У нас интереса нет... Haron`у 73: почему Вы считаете, что надводная платформа "не может быть предназначена" для обеспечения непотопляемости? Палуба переборок может быть верхней палубой платформы, средней, или одной из палуб платформы - в зависимости от размерений корабля. и количества внутренних палуб. Вряд ли она будет днищем платформы, хотя и такие СМПВ построены, уж очень мал в этом случае непроницаемый объём. Правда, имеется экзотическая возможность заполнить объёмы узких и неудобных стоек негорючими пеноблоками для повышения непотопляемости, но это - лишняя стоимость. Что касается внутренних объёмов - подводные определяются законом Архимеда, а между палубами платформы уж никак не менее 2.3 - 2.5 м, так что многокорпусники - именно "носители вместимости" обоих типов. Интересно, какие "эти" паромы переворачиваются, по Вашему мнению? Переворачиваются именно однокорпусные паромы, чтобы перевернуть многокорпусный -нужны моменты в 5 - 10 раз больше...Конечно, никакой отрицательной остойчивости у судна или корабля любого типа в нормальной обстановке быть не может, только при аварии. Однако, как только в воду входит НИЖНЯЯ палубы платформы, момент инерции ватерлинии вырастает в разы, а метацентрическая высота, как известно, малая разность больших величин, так что и она раздикально растёт, и остойчивость на больших углах крена у многокорпусников существенно больше, чем у традиционных Нужно только заранее думать о размещениии отверстий на палубах, не резать дырки у самых бортов...
Цитата
АртёмА пишет: Вообще то, при проектировани стараются избегать в связях скручивающих нагрузок. К тому же, КМПВ отличается малыми переменными объемами, поэтому теоретически, нагрузки на связи должны быть меньше чем у катамарана с классическими корпусами.
все дело в том, что имеющиеся образцы имеют относительно нбольшие размеры, при разнесении корпусов на значитльное расстояние друг от друга мы мжем получить неравнмерость сил поддержания на волнении, что привдет к возникновению скручивания
Цитата
АртёмА пишет: ширина, теоретически, ни чем не лимитируется.
ну теоретически она не лимитируется ни у одного судна и супертанкера имеют ширину корпуса более 60м, что не сильно меньше чем ширина полетки на АВ, однако тут мы начнем натыкаться на технологические, конструктивные и эксплуатационные трудности.
Цитата
АртёмА пишет: Это позволяет разнести взлетно-посадочные операции по ширине корпуса, избежав значительного удлинения палубы.
как сказать, длинна посадочного участка на американских АВ примерно 240 метров, что уже не мало. ну и естественно проблема ограничнности внутренних обемов у стандартных КМПВ.
SIVIS PACEM PARA BELLUM
Страницы: Пред. 1 ... 3 4 5 6 7 ... 19 След.
Читают тему (гостей: 3, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю