Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер

"Урал" показал
новые шасси
для силовиков

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Аналитика / Перспективные боевые корабли

Перспективные боевые корабли

   RSS
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Видимо, нужны уточнения. Прежде всего - о льдах. Очевидно, что многокорпусные корабли, как минимум, неудобны во льдах даже невысокой сплочённости. Правда, традиционные однокорпусные тоже плохо приспособлены для действий во льдах - как по причине недостаточной для ледовых нагрузок прочности, так и из-за большого удлинения корпусов и неподходящей формы обводов. Но - многокорпусные хуже. Так что при выборе типа конкретного корабля нужно учитывать вероятность его попадания во льды, а у нас практически все моря - в той или иной степени - замерзающие. А уж если потребуется военный флот в Арктике, вероятно, его придётся создавать на основе опыта постройки ледоколов и судов ледового плавания. Но ведь я никогда не ставил вопрос так, что корабли должны быть только многокорпусными. Нужно только иметь представления о возможностях широкого спектра типов кораблей, чтобы осознанно выбирать тип для опредедённых задач и акваторий. К сожалению, большинство моих оппонентов просто не знают особенностей многокорпусных кораблей, а потому опасаются не только признавать рациональным их применение, но даже обсуждать эту тему. Конечно, однокорпусные проще и понятнее. Но развитие однокорпусного корабля как платформы для современного - и особенно - перспективного - вооружения, на мой взгляд, исчерпало свой потенциал развития. Недаром же, например, однокорпусные фрегаты уже можно проектировать в нулевом приближении просто по статистическим данным - т.е. тиражировать давно используемую технику. А многокорпусные корабли имеют гораздо бОльший - и пока даже не предсказуемый - потенциал развития, что, при всей консервативности флота вообще, расширенное применение многокорпусников в будущем неизбежно. Вопрос только в том, рискнём ли мы применить имеющиеся сегодня собственные знания по этой проблеме - или, как раньше, постоянно будем "следовать в кильватере" западной техники... А сегодня - уже и китайской: в КНР уже построено три корабля с малой площадью ватерлинии, а мы с 70 - годов так и застряли в фазе обсуждения, нужен ли такой экспериментальный корабль...
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 19 След.
Ответы
Артёму А: прошу прощения, как-то я потерял ветку дискуссии. Отвечаю на последние возражения.1. А почему "не будем сранвивать корабли разеых типов", если переход к новому типу обещает новое развитие характеристик? Будем, чем уже и занимаемся. 2. При начале проектирования водоизмещение задаётся сегодня в основном для краткости и по инерции. Никто нам не мешает выйти на меньшее, если выполним все требования к оружию и кораблю.3. Во второй или третий раз соглашаюсь с Вами, ПРИ ОДИНАКОВОМ водоизмещении вес корпуса КМПВ будет больше, чем традиционного. Однако для размерений НК определяюще важна площадь палуб - или внутренние объёмы, потому в силу своей архитектуры КМПВ одинакового водоизмещения будет иметь бОльшую площадь палуб. Конечно, это - преимущество для удобства размещения и комфорта экипажа, но оценить это преимущество рублём практически невозможно. А ведь" лишние" площади - это лишний вес. Потому в принципе имеется возможность обеспечить КМПВ равный или даже меньший вес корпуса - при одинаковой площади палуб. 4. Про мореходность: малая площадь ватерлинии увеличивает собственные периоды качки примерно вдвое по сравнению с однокорпусными равного водоизмещения. Так что на встречных курсовых углах КМПВ всегда далеко от зоны резонанса - и тем дальше, чем больше скорость. Потому и тактика штормования КМПВ принципиально иная, чем у однокорпусных: могут и лаглм, но обычно штормуют на встречном, держа наибольшую возможную скорость. А плечи моментов восстанавливающих такие же, как возмущающих... Словом, подробно пояснять достаточно долго, давайте примем как данность результаты натурных испытаний, а также многочисленных модельных: качка КМПВ меньше, чем сравнимого однокорпусника - примерно пропорционально соотношению площадей ватерлиний. Ване Григорьеву: конечно, спорить не имеет смысла, если Вы не желаете видеть реальность. 40 лет США имели преимущество в ядерном оружии - от подавляющего преимущества до существенного. И не напали. С какого перепуга теперь вдруг нападут? Все нужные им полезные испокаемые отлично покупаются в мире - без войны...Кроме того, давно уже не взаимное уничтожение, а минимальный допустимый ущерб является критерием достаточности вооружений - во всяком случае, на Западе. Только у нас этот критерий всё ещё не применяется, похоже. Всё стараемся напугать...
Цитата
Виктор Дубровский пишет: 1. А почему "не будем сранвивать корабли разеых типов", ...... 2. При начале проектирования водоизмещение задаётся сегодня в основном для краткости и по инерции..... 3. Во второй или третий раз соглашаюсь с Вами, ПРИ ОДИНАКОВОМ водоизмещении вес корпуса КМПВ будет больше, чем традиционного. Однако для размерений НК определяюще важна площадь палуб - или внутренние объёмы, потому в силу своей архитектуры КМПВ одинакового водоизмещения будет иметь бОльшую площадь палуб.... 4. Про мореходность: малая площадь ватерлинии увеличивает собственные периоды качки примерно вдвое по сравнению с однокорпусными равного водоизмещения. ......
1. В данном случае вас не понял. Если речь идёт о корпусах разных типов, то есть смысл сравнивать. По большому счету об это и веду речь. 2. На мой взгляд, это не совсем верно. Т.е. конечно присутствует некоторая энертность мышления. Однако водоизмещение изначально задаётся от условий несения требуемого оружия и вооружения. Это, теоретически, совершенно однозначные веса. Вы оперируете единственным критерием - площадь палуб. При этом относительный вес корпуса, у КМПВ, выше. Отсюда и мой вопрос - на чем будем экономить водоизмещение? 3. Т.е. КМВП имеют возможные преимуществи при совершенно конкретном назначении НК, где основным требование будет большая площадь палуб. 4. В данном случае речь идёт не об абсолютной мореходности. Речь идёт об относительной мореходности по условиям применения оружия. При уменьшении размеров корпуса (водоизмещения) придётся ограничивать абсолютную мореходность или увеличивать высоту моста (что опять так и ведёт к увеличению веса корпуса). Кроме того, возникнут и другие трудности при компановке. К примеру, размещение ЭУ в узком корпусе, устойчивость к боевым и навигационным повреждениям, маневренность и т.д. Мне известны проекты КМПВ. Их испытания не дали надежды на применении подобных корпусов для крупных НК. По большому счету, все многокорпусные конструкции, решают вопрос скорости и мореходности для НК малых (возможно средних) размеров. При этом, кроме мореходности, выявилось куча дополнительных проблемм. Т.е. автоматически проецировать результаты испытаний малых корпусов на крупные, на мой взгляд, не правомочно. Собственно и весь разговор то из-за попытки создать АВ в размерениях 25-30 тыс. тонн. Т.о. совершенно не против создания авианесущих, патрульных НК малого водоизмещения, но совершенно против создания АВ на корпусах подобной схемы.
Цитата
АртёмА пишет: 4. В данном случае речь идёт не об абсолютной мореходности. Речь идёт об относительной мореходности по условиям применения оружия. При уменьшении размеров корпуса (водоизмещения) придётся ограничивать абсолютную мореходность или увеличивать высоту моста (что опять так и ведёт к увеличению веса корпуса). Кроме того, возникнут и другие трудности при компановке. К примеру, размещение ЭУ в узком корпусе, устойчивость к боевым и навигационным повреждениям, маневренность и т.д. Мне известны проекты КМПВ. Их испытания не дали надежды на применении подобных корпусов для крупных НК. По большому счету, все многокорпусные конструкции, решают вопрос скорости и мореходности для НК малых (возможно средних) размеров. При этом, кроме мореходности, выявилось куча дополнительных проблемм. . Т.о. совершенно не против создания авианесущих, патрульных НК малого водоизмещения, но совершенно против создания АВ на корпусах подобной схемы.
Присоеденюсь. Несколькими постами выше я задавал те же вопросы. 1. Какова будет осадка двухкорпусника при равных водоизмещениях. 2. Какова стойкость двухкорпусника к боевым и навигационным повреждениям повреждениям 3. Какова должна быть мощность и , соответственно, вес конструкций, скрепляющих корпуса, что бы выдерживать динамические нагрузки, возникающие. скажем, во время шторма. Ну, все эти вопросы проигнорировались...
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Цитата
Haron73 пишет: Присоеденюсь. Несколькими постами выше я задавал те же вопросы. 1. Какова будет осадка двухкорпусника при равных водоизмещениях. 2. Какова стойкость двухкорпусника к боевым и навигационным повреждениям повреждениям 3. Какова должна быть мощность и , соответственно, вес конструкций, скрепляющих корпуса, что бы выдерживать динамические нагрузки, возникающие. скажем, во время шторма. Ну, все эти вопросы проигнорировались...
Дело не в игнорировании. Дело в невозможности дать однозначный ответ. мало статистики для сранения. 1. Если вас интересует именно это, то осадка может быть меньше. 2. Зависит от размеров и конструкции самих корпусов. Однако аварийный запас остойчивости и плавучести меньше до погружения надводной консрукции. 3. Сами по себе, нагрузки могут быть меньше. При условии эксплуатации на паспортных режимах. Пожалуй наибольшую опасность будет представлять слеминг, т.к. много плоских поверхностей большой площади.
Статья не больно свежая, но законы физики и гидродинамики с тех пор не слишком изменились: http://www.seaships.ru/katamaran.htm :S:
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Цитата
Haron73 пишет: Статья не больно свежая, но законы физики и гидродинамики с тех пор не слишком изменились: http://www.seaships.ru/katamaran.htm
Речь не о законах физики, как таковых. Речь об умении применить эти законы. Американцы несколько лет юзали австралийские подарки, потом построили чудо у себя. И только потом решили применить многокорпусную схему на НК, при этом сразу заложив альтернативный вариант. Англичане, построили Тритон и не первый год пробуют его в разных позах. Рисуются проекты многокорпусных фрегатов и ЭМов, но со стапелей сходят вполне класические корпуса.
Да я как бы примерно про то же самое. Просто законы эти самые пока не способствуют созданию крупного боевого корабля, который соответствовал бы предъявляемым к БОЕВЫМ кораблям требованиям. А они на порядок выше, чем к гражданским судам: - всепогодность - повышенная стойкость и живучесть при поражении различными видами боеприпасов и навигационных ошибках; - маневренность - остойчивость - экономичность на крейсерских скоростях - возможность быстро развить полный ход - высокая автономность
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Цитата
Haron73 пишет: 1. Какова будет осадка двухкорпусника при равных водоизмещениях. 2. Какова стойкость двухкорпусника к боевым и навигационным повреждениям повреждениям 3. Какова должна быть мощность и , соответственно, вес конструкций, скрепляющих корпуса, что бы выдерживать динамические нагрузки, возникающие. скажем, во время шторма.
Haron`у: прошу прощения, Ваши вопросы не игнорировались, просто у меня столько оппонентов, что не всё вижу и не на всё успеваю отвечать. Итак, по порядку. 1. Какой двухкорпусник Вас интересует? Если катамаран - двухкорпусное судно из одинаковых традиционных корпусов - то осадка может быть и меньше, а если надо - и больше, потому что размерения корпусов не ограничены требованиями остойчивости. А если двухкорпусное СМПВ, то осадку нужно выбрать такой же, как у традиционного НК - или спроектировать СМПВ так, чтобы при полном водоизмещении в порту оно имело ту же осадку, как у традиционного, а в море, для повышения мореходности, принимало балласт для осадки примерно по середине высоты стоек. Малость площади ватерлинии стоек обеспечивает позволяет принять небольшой балласт. К тому же, его можно использовать для умерения качки на малых ходах или без хода. 2. Объём надводной платформы КМПВ значительно больше, чем запас плавучести традиционного НК. При разделении на непроницаемые отсеки - повышенная непотопляемость. Недостаток: пока в воду не входит борт платформы, запас водоизмещения мал. Впрочем, у традиционного НК вход борта в воду - даже на части длины - тоже хорошего мало... Наверное, многим будут интересны результаты натурных испытаний "рядом друг с другом": традиционный фрегат, катере береговой охраны и экспериментальное СМПВ ВМФ США, прилагаю. Артёму А - и одновременно ответ на вопрос 3. Когда есть статистика построеннных кораблей, то это - уже не новый тип корабля, а вполне освоенный. Так что многокорпусные, в отличие от традиционных, проектируются без прототипов, а на основании испытаний и расчётов. В частности, вполне определяются и с нужной точностью прогнозируются внешние нагрузки для расчётов прочности и прогнозирования веса корпуса. - независимо от величины корабля. Ещё Артёму А: что касается того, что медленно внедряются, то, во-первых, судостроение и мореплавание вообще крайне консепвативная отрасль техники. А во-вторых - почему Вы думаете, что "их" чиновники в погонах лучше "наших"? Так и то, уже достаточно долголетний опыт коммерческого использования - сотни быстроходных катамаранов, сотни полупогружных буровых, около 70 построенных СМПВ - всё же "доехал" до американских адмиралов намного скорее, чем до наших... Или мы обязаны всегда использовать только то, что за рубежом используют уже давно - т.е. всегда быть позади? Не согласен.
Kaim-motions.jpg (168.17 КБ)
Цитата
Виктор Дубровский пишет: [QUOTE]Haron73 пишет: 2. Объём надводной платформы КМПВ значительно больше, чем запас плавучести традиционного НК. При разделении на непроницаемые отсеки - повышенная непотопляемость....... 3. Когда есть статистика построеннных кораблей, то это - уже не новый тип корабля, а вполне освоенный.... Так и то, уже достаточно долголетний опыт коммерческого использования - сотни быстроходных катамаранов, сотни полупогружных буровых, около 70 построенных СМПВ - всё же "доехал" до американских адмиралов намного скорее, чем до наших...
2. Т.е. пропадёт основное преимущество - большие свободные площади.... 3. Вовсе не обязательно. Американцы поэксплуатировали австралийцев (вполне гражданские паромы), взятых в аренду, именно в литоральной зоне. Именно для наработки статистики эксплуатации. Только после некоторых выводов они построили у себя пару корпусов... Два проекта, осуществляемых параллельно, по програме литорального корабля именно для наработки статистики на головных корпусах. И как мне думается, из-за сомнений в серьёзном превосходстве многокорпусника. На счет коммерческого использования, вы совершенно правы. Однако, все эти проекты построенны под специфические условия и оптимизированны под совершенно конкретные параметры эксплуатации. Что практически не возможно для НК. Параметры эксплуатации очень просты - быстрый переход по открытой части акватории, быстрая погрузка/разгрузка автомобильного траспорта. Критерий совершенно очевиден - увеличение оборачиваемости судна за промежуток времени.
Артём А пишет: "Отсюда и мой вопрос - на чем будем экономить водоизмещение?" Отвечаю, на том, что ПРИ ОДИНАКОВОЙ ПЛОЩАДИ ПАЛУБ КМПВ имеет меньшее водоизмещение, чем традиционный НК. Не настолько меньшее, как если бы имел одинаковый вес корпуса по отношению к водоизмещению, но всё же - меньшее. Кроме того, я вовсе не оперирую одной площадью палуб, в число исходных данных входят и вес полезной нагрузки, скорость полного хода, зкономскорость и дальность, требования к мореходности и т.д.; палуба - только исходный пункт для начала проектирования, вместо водоизмещения для судна, предназначенного для перевозки тяжёлых грузов. Прикиньте по любой схеме общего расположения, какая площадьпалуб нужна современному традиционному НК для размещения оружия и экипажа - и Вы убедитесь, что сегодня эти корабли строятся в основном для обеспечения заданной площади палуб, а не грузоподъёмности. Интересно, когда и какие проекты КМПВ Вы видели? Вероятно, именно те, которые были спроектированы непригодными для этого типа кораблей методами - с целью получения заданного водоизмещения. При этом всегда получалась излишняя площадь палуб, а отсюда - и завышенное водоизмещение, что благополучно игнорировалось при оценках экономики...Кстати, сегодня дальность рассчитывается для тихой воды, а реальные потери скорости при этом игнорируются. А у КМПВ их почти нет, так что и по этой части нужно считать подробно каждый вариант для каждого моря. Конечно, Вы правы, есть у КМПВ и недостатки, но, к сожалению, "тот, кто хочети что-то сделать, ищет возможности, а кто не хочет - ищет причины". Так и неизбежные недостатки КМПВ, без оценок их реальной значимости, служат предлонами для априорного отказа эти корабли рассматривать.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 19 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю