Сергей Маркин (Все сообщения пользователя)

[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:



Цитата  


Сергей Маркин пишет:
практически такой же, как у самолета Ан-2 той же грузоподъемности
Очевидно, в "экранном режиме" расход меньше. А теперь вопрос: по какому расходу топлива выбирается его запас, опредкеляющий дальность? Если по "самолётному", то самолёт выполнит задачу с бОльшей вероятностью. Если меньше, то дальность будет сильно зависеть от погоды...
И куда Вы пошлёте заправщик, если не знаете дальности? И какой заправщик, танкер или самолёт? А если на месте заправки - волнение, посадка - высокая вероятность аварии, взлёт - тоже...
Мне кажется, самолёты или даже вертолёты (на малых дистанциях) "по вызову" - намного более надёжное средство доставки оружия, чем экранопланы...[/QUOTДелов в том, что экранолет -это воплощение ФСА или ТРиЗ Альшуллера -"бритвы Оккамы" -енк умножай функций свех необходимого.
И экраноплан  предназначен для действия в конкретных приморских регионах -с удалением от берега в 1000 км или конкретнее до 200 морских миль - экономической зоны. России. Насчет погоды -есть лоции всех водоемов, где давно уже просчитана частота и сезонность волнения.Учтите наличие островов на Тихом и Северно-Ледовитом океанах. Насчет Черного моря и Балтики и говорить смешно. Так что вполне возможны передовые пункты базирования на этих островах с запасами топлива. При дейсьвияхх в качестве боевого охранеия авианосных соединений и десантных конвоев, ественно должны быть плавбазы -некие подобия авиаматок гидроавиации.
Насчет надежности самолетов и вертолетов -вАнадыоь на Чукотке страдает от туманов-аэропорт находится на другом берегу залива. Пассажиры из-за туманов сидят неделями -вертолеты в туман не летают, суда в ледоход не ходяи. Единственным средством решения проблемы стало судно на воздушной подушке Арктика-2. Так экранолет-это многорежимное судноили корабль , будет двигаться в туман на статической подушке или водоизмещаюшем режиме. В шторм -отсидится на мели или на берегу -в передовом пункте базирования -все равно в шторм нарушители в море не попрутся на своих шхунах и глиссирующих катерах. Только и всего. А самолету и вертолету в туман взлетать нельзя.-будет ждать у мря погоды.Учтите стоиомость экраноплана-по сути убого гидросамолета, котрому не нужно летать по самолетному на высоте свыше 150 метров и т.п. и т.д.

[QUOTE]Игорь Волков пишет:
27.10.2012 14:25:25
Чётко, Сергей! А результаты внедрения какие? Дабы избежать критики о нецелевом.
Знающий-не говорит,а говорящий-не знает[/QUOTE]
Ну господа! Надо различать идею -на что потратили и сколько выделили.300... 500 милиионов рублей -это сущие копейки в сравнении с китайским и южнокорейским бюджетами. А результаты - Якутия начинает с 2013 года программу организации кргуглогодичной навигации на экранолетах Буревестник-24 (они созданы без копейки бююджетных денег). Три экраноплана Иволга- ЭК-12 и Орион-12 П построены и прошли 850 часовой цикл испытаний на Балтике и Каспии. Практически Иволга-Орион-12П это готовый малый сторожевой корабль.Малые размеры конечно ограничивают его применение. Но строится вдвое больший корабль -Орион-20. А он будет брать 2-3 метровую волну на экране "на раз-два". Кстати расход топлива на подскоке у Ориона-12П-Иволги практически такой же каку самолета Ан-2 той же грузоподъемности - 70-90 литров на 100 км.. На экране расход падает до уровня Газели (при движении по сельским дорогам) -20-29 литра на 100 км.Напомню у вертолета Ми-8 расход топлива 680 литров на 250 км (час полета). Правда возит 25-30 человек и стоит в 4-10 раз дороже чем Иволга-Орион-12П. Расход у немецкого корейца WSH-500 большой - 250 кг дизтоплива в час (crjhjcnm 175 -200 км/час). Но возит он 50 человек. Да и высота полета до 5 метров-2-3 метровую волну просто не замечает.Их срерийная постройка должна начаться в 2013 году олновременно в СШа и Южной Корее.  Напомню у экранолетов расход толива резко возрастает при увеличении высоты полета на экране (у Иволги ра высоте полета (хода?) на экране 0,3 метра - 21 литр/100 км, на высоте 0,8 метра -29 литров./100 км. Вот для компенсации этого  падения нужны скеги, вихревые трубы, удерживающие воздух в динамической подушке, то есть выполняющие роль "юбки" на ховеркрафтах, естественно открытые с носа и частично с кормы.Если бы удалось снизить утечку воздуха из " подушке" и добиться его максимальной плотности, то аэродинамические качество возросло бы до 100...300.  Поэтому  к Рогозину подход двоякий -говорит он все правильно, и деньги -используются как надо. Но бог шельму метит -ничего задаром не дает. Вот  дали бы бюджет на 29 миллиардов рублей -стоимость размытой дороги на остров Русский, привлекли бы того же немца Ханно Фишера, подключили бы китайцев и южнокорейцев, а может быть и иранцев (Иран -это первая страна в мире на воооружении которой уже приняты две эскадрильи пусть маленьких, двухместных, но серийных экранопланов. У Ирана и противокорабельные баллистические ракеты есть). И получилась бы "конфетка". А так -"по одежке протягивай ножки". Даже в лучшее время на Орленок ставили авиадвигатели после 5-6 капремонта. Какие приоритеты -таков и результат! Кстати потраченные 29 миллиардов рублей не на что -дорогу то размыло, критиков экранопланов абсолютно не волнуют - " двойные стандарты?"

Господа! Все вышсказанное об экранопланах, относится только к экранопланам типа В, могущих летать в самолетном режиме: на высоте до 150 метров. Поэтому дальше я буду называть экранопланы типов В и С [I][B]экранолетами, по английски:aerodynamic ground-effect craft[/B][/I]. Первые -типа В по юридической регистрации и сертификации не могут летать выше границы разделения воздушного пространства (это высота 150 метров) согласно Соглашению ИМО и ИКАО. А согласно российскому Воздушному кодексу: "воздушное судно-это, что летает вне зоны воздействия подстилающей поверхности, то есть вне зоны экранного эффекта
Поэтому то, что летает ниже  150 метров по всем нормам законодательства это корабль или судно. Учитывая наличие зоны класса G по новым Российским правилам полетов,  в этой зоне полеты совершаются в уведомительном порядке -никаких предварительных разрешений, обязательного диспетчерского сопровождения  и т.д. не требуется. Вот как раз пограничные сторожевые катера-экранопланы  "Иволга" Эк-12 и "Орион-12П"-это экранопланы типа В.   Есть еще экранопланы типа С -они могут летать без ограничения высоты полета, но их необходимо регистрировать и как воздушное судно. Пример - "Орленок", экранопланы А. Липпиша, ВВА-14 Р. Бартини. При этом все современные экранопланы имеют режим движения на статической воздушной подушке -" поддув"  (как "Иволга" Эк-12 и "Орион-12П") или имеют подъемный вентилятор как  обычные ховеркрафты  - как созданный по проекту Ханно Фишера немецко-корейский WSH-500 или проект экраноплана  " Аквалет-12" (фирма " Акваген", Феодосия, Крым, патент Украины). Самолетный режим полета экранолета -"божий дар". Дело в том, чтобы выйти сначала на статическую воздушную подушку -режим ховеркрафта, требуетсся преодолеть "водяную яму" -нужна энерговооруженность как у вертолета. На крейсерском "ходе на экране" используется 20-30% мощности.Именно поэтому на экранолетах  "Иволга" Эк-12 и "Орион-12П" стоят автомобильные двигатели Шевроле, а на немецко-корейском  WSH-500  -дизели.Поэтому господа, все разговоры о низкой мореходности экранолетов отбросьте -это всего-навсего тройной расход горючего.А вот взлет на волнении -это проблема из проблем.

Господа моряки! Что-то обсуждение напоминает замкнутый круг и все сводится к перепитиям нашего судостроения в части экранопланостроения и нынешней госполитики в этой сфере. Хотелось бы поговорить на более принципиальном теоретическом уровне, опираясь конечно на то, что уже сделано, но больше надо исходитьиз результатов НИОКР. А они говорят следующее: практически уже сейчас, используя вихревые трубы, можно выйти на аэродинамическое качество 30-35, То есть если вложить средства, то вполне реально выйти на уровень 40-50. Напомню теоретический предел от 100 до 300. При полете на определенной высоте экранного полета экраноплан не " ощущает" воздействия волнения неа море -динамическая воздушная подушка гасит. Если кому интересно, поищу результаты исследований украинских ученых. Технология STEALTH для экраноплана более актуальна, чем для самолета- любой самолет будет выглядеть контрастно на фоне неба. Экраноплан снизу не обнаружишь -радиоволны метрового и миилиметрового диапазона через воду не проходят. Сверху - это низколетящая (или высокоходящая, ежели экраноплан-это корабль -именно так их классифицировала Береговая охрана Погранслужбы ФСБ) цель на фоне  подстилающей поверхности, непроницаемой для радиоволн.
Прочитал статью на сайте Доктрина_корабль. Автор rizinKa2010rizinKa2010
пишет: "от и настало время разработки элементов стратегии строительства перспективного флота. 5. Принцип «авианизации» флота. 6. Принцип строительства универсальных кораблей (их универсализации). 7. Принцип обеспечения высокой маневренности силами флота. Должен обеспечиваться на стратегическом, оперативном и тактическом уровнях.". И подумайте -а не выполнит ли эти задачи наилучшим образом именно экраноплан? Авианизация - экранопланы могут подскакивать на высоту до 150 и более метров.  Принцип универсальности решается модульным принципом размещения сменного вооружения. При высокой скорости экраноплана и наличии возможности летать над сушей обеспечивается такая маневренность сил флота, которую невозможно обеспечить  ничем другим.И т.п. и т.п. Помощник экраноплану -такой же технологический бедолага -дирижабль, а их снова начали строить в США и Великобритании -там министерство обороны оплатило уже два проекта - патрульный британской фирмы и грузовой-американской фирмы.Британская Hybrid Air Vehicles выиграла в прошлом году $517-миллионный тендер на создание дирижабля Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMIV), но для участия в нем компании пришлось "подружиться" с Northrop Grumman, которая собирается запустить дирижабль в "первый" полет - на этот раз в качестве американского.Почему же ими заинтересовалась армия США? Все упирается в деньги: полетный час беспилотного разведчика RQ-4 Global Hawk (производства Northrop Grumman), имеющего сравнимый набор датчиков слежения, обходится в $31 тыс. Сам он при этом стоит до $140 млн. Гибридный дирижабль Hybrid Air Vehicles 304 - который Northrop Grumman стыдливо называет Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle - имеет цену около $100 млн и летает до 264 часов на одной заправке. При выполнении работы,аналогичной RQ-4,эти 264 часа потребовали бы $8,2 млн. 12 полетов одного дирижабля в год эквивалентны вылетам RQ-4 общей стоимостью в $100 млн. При этом ТРДД RQ-4 имеет значительно меньший ресурс, чем четыре дизельных двигателя дирижабля, не говоря уже о стоимости ТО. Так что глаза у экраноплана будут без авиации и без спутников.Также   не мешало бы обсчитать и сравнить стоимость экраноплана, который при всем к нему уважении аналогичен гидросамолету 40-50 х годов  -никаких жаростойких сплавов для ТРДД , титановых конструкций,  судовой ГТД,, а то и авиадизель  и т.п. и т.д. И сравнить это со стоимостью  оружия заменяемой им системы "самолет-корабль -вертолет."  Учтем и стоимость строительства и эксплуатации  аэродромов, причалов и т.д., А экраноплану нужна только ровная площадка на берегу и пологий спуск на воду.
Плюс высокая скорость экраноплана обеспечивает большое покрытие территории -их нужно в 2-3 раза меньше, чем кораблей.