Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер

Военным показали
систему оповещения
для опасных объектов
и военных городков

Поиск на сайте

nikolay_maslov (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: 1
35 СРЗ - Фабрика смерти для ВМФ!
Фабрика смерти для ВМФ. На что идут деньги гособоронзаказа
«Фабрика смерти» для Северного флота
5 июля военная прокуратура города Мурманск вдруг стала ньюсмейкером – все городские и некоторые федеральные СМИ опубликовали информацию об обысках и изъятии документов на 35 СРЗ- филиале ОАО «ЦС «Звездочка». Предприятие входит в состав «Объединенной судостроительной корпорации».
Из опубликованного пресс-релиза узнаем, что «военной прокуратурой Северного флота совместно с отделом по противодействию коррупции Мурманской таможни проведена проверка законности и обоснованности расходования бюджетных средств, выделенных на реализацию государственного контракта по сервисному обслуживанию и ремонту кораблей и судов Северного флота, заключенному Минобороны России и ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» в рамках государственного оборонного заказа.
Согласно условиям госконтракта филиалу ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» - 35-му судоремонтному заводу надлежало приобрести и смонтировать на большом десантном корабле «Александр Отраковский» 11 единиц донно-забортной арматуры.
Из документов, изъятых в ходе прокурорской проверки, следовало, что указанная арматура была якобы приобретена для 35-го СРЗ двумя коммерческими фирмами-посредниками на территории Республики Польша и в соответствии с требованиями законодательства зарегистрирована представительством Российского морского регистра судоходства в Польше.
В ходе проверки установлено, что все документы являются поддельными, а установленная на корабль арматура - контрафактная продукция: государству причинен ущерб на сумму около 500 тысяч рублей.
Более того, по заключению специалистов Военно-морского флота Российской Федерации, дальнейшая активная эксплуатация корабля может привести к его затоплению и гибели личного состава.
По результатам прокурорской проверки ее материалы направлены в Мурманский следственный отдел на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, которым 2 июля 2013 года возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 159 УК РФ. В помещениях 35-го судоремонтного завода следственные органы проводят обыски».
Из скупого текста, опубликованного газетой «Мурманский вестник», не очень понятно, в чем дело, но нам удалось получить более подробную информацию из близких прокуратуре источников. В декабре 2010 года Министерством обороны России и ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» заключен государственный контракт на выполнение работ для нужд Минобороны России по сервисному обслуживанию и ремонту кораблей и судов Северного флота. Часть работ по этому контракту в период с 2011 по 2013 гг. должен выполнить 35 СРЗ. В числе этих работ – обслуживание и ремонт БДК «Александр Отраковский», для чего и были закуплены 11 единиц донно-запорной арматуры (ДЗА). Как следует из документов, ДЗА произведена польской компанией FABRIKA ARMATUR «GLUCHOLAZY” SA и закуплена при посредничестве ООО «Геомар» и ООО «Флагман». Имеются копия свидетельств о получении груза, копия сертификата об утверждении, а также копия свидетельства о признании изготовителя №07.0024.258 от 18.01.2007, выданного представительством Российского морского регистра судоходства в Польше.
Однако все представленные документы являются поддельными – польская фабрика-изготовитель утверждает, что в соответствии с ТЗ изготавливала совсем не то, что указано в перечисленных документах.
Конечно, полмиллиона впустую потраченных рублей в наше время никого не удивит – это вроде и немного на фоне других коррупционных скандалов. Удивляет абсолютное равнодушие к человеческой жизни – ведь почти 500 человек могли погибнуть, выйдя в море на этом корабле. Получается, всего в 1000 руб. оценена жизнь военнослужащего – матроса, десантника, капитана. Кто же так дешево ценит жизни защитников Родины, что это за люди?
По словам военного прокурора Северного флота Евгения Ткачука, "донно-забортная арматура не выдержит тех условий, в которых мы на Севере осуществляем военную службу. Кто-то принимал решение, видимо, руководство, поэтому в отношении конкретного лица следствие разберется - кого привлекать к ответственности".
Военный прокурор прав: на предприятии за все отвечает директор. Всего лишь год назад в той же газете «Мурманский вестник» было опубликовано духоподъемное интервью с Алексеем Мальцевым, вновь назначенным молодым и перспективным директором 35-го СРЗ. Вспомним, о чем тогда шла речь.
О финансировании. По словам Алексея Мальцева, «в 2012 году предприятием будут произведены работы в рамках Гособоронзаказ на сумму 1,5 миллиарда руб. В 2013 году Гособоронзаказ составит почти 2 миллиарда, в 2014 году - 14 миллиардов. Что ж, 2012 год завершен. И вот вопрос – около полутора миллиардов государство заводу перечислило, а фактически завод произвел продукции на 600 млн. руб.
Куда утекли 1 млрд 200 млн руб.? ГОЗ не закрыт ни за 2012, ни за 2013 год. В 2013 году ни один корабль не был отремонтирован – по инмеющимся данным, еще несколько месяцев назад у стенки завода стояли 7 так нужных флоту кораблей. Включая, кстати, авианосец «Адмирал Кузнецов», который по плану уже должен выйти в море. Но до сих пор боеготовность «Адмирала Кузнецова» под вопросом. Завод не может справиться со всем объемом работ, необходимых для восстановления технической готовности корабля. Нет самого главного - специалистов. Раньше завод привлекал для выполнения ряда работ узкоспециализированные предприятия - как правило, их услуги высокопрофессиональны и обходятся дешевле, чем организация этих работ на заводе.
Однако нынешний директор очень не любит контрагентов: «работу на СРЗ нужно и можно выстроить так, чтобы вообще больше не обращаться к помощи контрагентов и не отдавать им деньги» - это цитата все из того же, годичной давности, интервью. Но ведь сами-то не справляются - сорваны все сроки выполнения заказов. Сейчас на заводе нет участка гидравлики, нет участка котлов. Рабочих по-прежнему не хватает. В спешке набирают кого попало - так, строителями на судоремонтный завод взяты бывший бармен, бывший рыбообработчик. О каком качестве работы можно говорить?
«Подход, когда в одних руках и договор, и контроль, и ответственность за поддержание технической готовности кораблей ВМФ, является правильным, - утверждал господин Мальцев. Раньше работы осуществлялись с помощью конкурсов и тендеров, и это, я считаю, негативно влияло как на качество работ, так и непосредственно на предприятия нашей отрасли. Очень большой плюс, что теперь за ремонт судов в целом отвечает один исполнитель. В связи с чем качество выполняемой продукции выше».
Вот мы и наблюдаем, как сейчас военная прокуратура занимается расследованием по поводу «высокого качества» продукции, поставленной заводом на «Александр Отраковский». Поговаривают, что не просто так «молодой и перспективный директор» с неприязнью относится к контрагентам. Несколько мурманских предприятий, выполнявших специализированные работы в рамках ГОЗ, - «Северный гарант», «Новик», «Хаком» - открыто отказались платить «откаты» за получение заказов на обслуживание кораблей. Чем, видимо, смертельно оскорбили высокоэффективных менеджеров.
Кстати, о менеджерах. В своем интервью директор упомянул о команде, которую он «привел из Северодвинска на ключевые должности. Это квалифицированные специалисты в своей области, уже наработавшие опыт и, самое главное, разбирающиеся в производственных вопросах». Компетентность этих специалистов «в производственных вопросах» опять же уточнит прокуратура. Зато общеизвестна их компетентность в вопросах комфортной жизни. Первое, что сделало новое руководство, придя на завод, - закупка служебных автомобилей представительского класса, роскошный ремонт в своих кабинетах. Вывеску красивую изготовили, которая, судя по бумагам, стоит 250.000 руб. Поскольку все руководители завода приехали из Северодвинска, на выходные они летают домой, к семьям, оформляя себе командировки. Ничего плохого в такой любви к семье нет, кроме одного - все командировки оплачиваются из средств, выделенных в рамках гособоронзаказа, то есть, из наших налогов.
Своеобразные деловые отношения менеджмент завода наладил с ОАО «Производственное объединение «Севмаш» (СМП). Еще при прежнем руководстве специалисты завода отказались подписывать акты приемки некачественных работ, выполненных СМП. Начались судебные разбирательства, в которых сильную позицию имел как раз 35 СРЗ. Но пришел новый директор с новой командой, и под руководством В.Н.Тараскина, начальника правового отдела, 35 СРЗ все суды проиграл, выплатил деньги полностью за некачественно выполненные работы, да еще оплатил судебные издержки. Хотя, казалось бы, господин Тараскин – не новичок в судебных делах. Как стало известно из близких к правоохранительным органам источников, на него неоднократно заводились уголовные дела, которые потом чудесным образом закрывались. Совершенно случайно мы обнаружили постановление Исакогорского районного суда г. Архангельск, опубликованное 12 апреля 2012.г. В постановлении говорится , что подсудимый, некто Тараскин Владимир Николаевич, обвиняется по ст. 159 ч. 3 УК РФ (мошенничество). Тараскин В.Н.органом предварительного расследования обвиняется в том, что он, имея умысел на хищение денежных средств в крупном размере путем обмана и злоупотребления доверием, похитил принадлежащие потерпевшему денежные средства на общую сумму 14 400 евро. Другими словами, взял деньги в долг и не отдал, сбежав из Архангельска. По формальным причинам суд постановил уголовное дело в отношении В.Н.Тараскина возвратить прокурору Исакогорского района г. Архангельска для устранения препятствий его рассмотрения судом. Дальнейшее развитие событий нам неизвестно, да и не интересно пока. Вернемся к заводу.
Суды с СМП правовой отдел 35-го СРЗ проиграл, зато бесстрашно вступил в конфликт Технической инспекцией Министерства обороны, специалисты которой не подписывают акты приемки бракованной продукции, требуют переделывать брак. Все переделки также производятся за счет средств гособоронзаказа. В результате ремонт корабля, который соответствии с контрактом должен стоить 90 млн. руб., фактически обходится в 180 млн. руб. Иначе говоря, на эти средства можно было бы отремонтировать два корабля.
Вообще, поговорив с нынешними и бывшими сотрудниками 35 СРЗ, узнаешь немало интересного. Например, такую историю: в свое время ОАО «Производственное объединение «Севмаш» была изготовлена нефтяная платформа "Приразломная", на дальнейшее обеспечение работы платформы СМП заключил трехлетний контракт с 35 СРЗ. Завод работы по обеспечению платформы выполняет, а деньги по контракту не получает. СМП уже сегодня должен заводу около 80 млн руб. Однако денег завод почему- то не требует. За счет чего ведутся работы? За счет средств, выделенных в рамках гособоронзаказа, иных средств у завода нет. Об этом и директор говорил в своем интервью: «…основная загрузка, соответственно и доход, заводу приносит государственный оборонный заказ…».
Складывается впечатление, что в фокусе внимания руководства предприятием – нефтянка, а вовсе не судоремонт. Под нефтянку освобождают блок цехов, где раньше ремонтировались корабли. Здания заводоуправления - их три - также передают нефтяникам: под общежитие и гостиницу. Сотрудников, которые сейчас работают в этих зданиях, переселят в старые цеха. Подготовка нового помещения и последующий переезд заводу обойдутся в 50 млн руб. Под нефтянку также планируют переделать причалы, которые раньше использовались для судоремонта . Откуда берутся средства на эти работы? Гособоронзаказ. Иного источника, повторим, у завода нет.
При этом установленные государственными контрактами сроки выполнения работ не выполняются, интересы военных моряков игнорируются. Видимо, не случайно военнослужащие очень не любят выходить в море на судах, прошедших ремонт и сервисное обслуживание на 35-м СРЗ. В своей среде моряки называют завод «фабрикой смерти».
В заключение захотелось привести выдержку из Кодекса корпоративной этики ОАО «Центр судоремонта «Звездочка». Пункт 7.5 гласит следующее.
«Основными качествами каждого сотрудника Общества являются:
Профессионализм, ответственность, ориентированность на высокую эффективность
деятельности, инициативность, решительность, дисциплинированность, умение работать в
команде, стремление к развитию, честность, открытость, справедливость». Не будем судить о профессионализме или ответственности руководства завода, с этим компетентные органы разберутся. Что же касается честности и справедливости … Сложно предположить наличие этих прекрасных качеств у тех, для кого человеческая жизнь стоит примерно 1000 руб.
Рассуждения об отечественном ВПК, в том числе о состоянии флота., Моя статья.
ВПК: «Кто-нибудь вообще думает?»
Недавно все мы стали свидетелями громкого процесса по делу «Оборонсервиса», приведшего к отставке министра обороны Анатолия Сердюкова. Коррупция и борьба с ней последнее время стали главной темой СМИ. Звучат громкие антикоррупционные заявления, все бросились на борьбу с коррупцией! Однако не дает покоя вопрос: не является ли столь громкая и пока не особо результативная борьба крупной PR-акцией, которая имеет «побочный» эффект в виде обострившейся борьбы между властными кланами? И не забыли ли в пылу дискуссий о главном, ради чего все и затевалось, - об укреплении обороноспособности страны? Да и с кем намерены биться новоявленные «борцы»? Прямо-таки сразу вспоминается фильм «Бойцовский клуб» по роману Чака Поланика.
Мне бы в небо
Для начала в качестве примера возьмем авиацию. После того как Дмитрий Медведев, еще в должности президента РФ, снял с поста главы «Объединенной авиационной корпорации» (ОАК) Алексея Федорова, главой корпорации стал Михаил Погосян, идеолог проекта «СупреДжет».
«Сегодня он царь и бог в авиапроме, - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Глава ОАК руководит почти всеми авиастроительными холдингами страны". Именно Михаил Погосян распоряжается средствами, которые государство выделяет на развитие самолетостроения: до 2025 г. в соответствии с программой Министерства промышленности и торговли по поддержке российской авиаиндустрии будет выделено 416 млрд руб. (около $13 млрд).
Ради SSJ-100, МС-21 и нового магистрального 135-местного авиалайнера, которые проектирует и строит ОАК, будет прекращено финансирование других проектов. В частности, программой Министерства не предусмотрено финансирование магистральных Ту-204/214. "За 20 лет произведено 50 самолетов Ту-204. По 2-3 в год. Есть ли будущее у такого самолета? Я не вижу перспективу несерийного продукта. Для того, чтобы поддерживать такие программы, как Ту-204, Ил-96 нужен госзаказ, - цитирует Погосяна ИТАР- ТАСС. - Частного гражданского рынка для этих самолетов нет".
При этом глава ОАК не упомянул о том, что SSJ-100 – продукт также несерийный. И несмотря на выделяемые государством немалые средства, по данным Счетной палаты, у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которое собирает самолет, имеется огромный долг.
Генеральный директор Infomost Борис Рыбак: «Проблема в том, что самолетов нет - завод в Комсомольске-на-Амуре в таком состоянии, что ничего произвести в достаточном количестве не может. Деградация производства - это проблема всей авиастроительной отрасли. Государство теперь вынуждено поддерживать ГСС, чтобы дать компании возможность выпустить самолеты в серию".

ВРЕЗ: Справка: Ту-204 - российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 80-х - начале 90-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 г., в коммерческой эксплуатации с 1995 г. Производится с 1990 г. на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске, а также с 1996 г. и на КАПО им.Горбунова в Казани.

Бюджетное финансирование Superjet и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 гг., по данным Счетной палаты, составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, (отчет опубликован на сайте Счетной палаты), а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников получено 20,3 млрд руб.
Государство не финансирует проект «Суперджет» с 2010 г. – планировалось, что в 2010 году начнутся продажи лайнера. Не начались. На 1 июля 2012 г. заемных средств у ГСС было более чем на 42 млрд руб., в том числе, долгосрочных кредитов - на 22,7 млрд руб. и краткосрочных - на 14,1 млрд руб. Чистый убыток по итогам первого полугодия 2012 г. составил 2,7 млрд руб.
Возникают вопросы: за счет чего ГСС обеспечивает выпуск своих облигаций и выплату по ним дохода? Каким образом и под чьи гарантии ГСС получает кредиты? Каким образом собирается закрывать убытки?
Косвенный ответ можно получить, вчитавшись в анализ долговых обязательств НПК «Иркут», ГСС и РСК МиГ, выполненный несколько лет назад компанией «Ренессанс капитал». Цитата: «Долговые обязательства всех трех рассматриваемых эмитентов – НПК Иркут, ГСС и РСК МиГ – по сути, риск военного самолетостроения. Несмотря на название, облигации ГСС до перехода проекта SSJ в стадию серийного производства и реализации самолетов фактически представляют собой риск материнской Авиационной холдинговой компании (АХК) «Сухой», предоставившей поручительство по выпуску……Принимая во внимание увеличение государственного оборонного заказа и необходимость обновления военной техники российских ВВС, а также сформированный экспортный портфель заказов и наличие перспективных разработок, мы оцениваем положение холдинга как стабильное и даже считаем, что имеются перспективы к его дальнейшему улучшению». Судя по всему, ничего не изменилось, и средства, выделенные в рамках гособоронзаказа, по-прежнему являются гарантией выплаты долгов компании.
Туда же отправятся и государственные средства, полученные ГСС через контракты поставок. Например, «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы – почти 250 млн долларов были предоставлены «Аэрофлоту» на приобретение этих самолетов.Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, эксперты насчитывают более 3 млрд долларов.
Конкурентам "Сухого" госзаказов не достанется. Да и остались ли конкуренты? МиГ – давний и серьезный конкурент «Сухого» - сегодня в глубоком нокдауне. Программа Су¬-27КУБ, способная придать совершенно иное качественное звучание авиации флота, остановлена. Ту¬-334 де факто ликвидирован.
ВРЕЗ: Мнение эксперта. «Я не верю в ее (ОАК) способности произвести что-то конкурентоспособное, но верю в способности освоить неограниченные суммы бюджетных средств, - написал в своем Livejournal член совета директоров "Аэрофлота" Сергей Алексашенко.
И, наконец, удивляет столь тесное сотрудничество «Сухого» с зарубежными компаниями в реализации программ, прямо или косвенно связанных с ВПК.
По оценкам экспертов, около 80% комплектующих Суперджета – импортные. Во всяком случае, по мнению Федеральной службы охраны (ФСО), Суперджет не пригоден для обеспечения работы первого лица государства. В том числе и потому, что машина «слишком иностранная».
Так что большая часть прибыли, которую планировалось получать от продажи лайнеров (если она когда-нибудь появится, конечно), будет уходить зарубежным компаниям, да и рабочие места будут организованы отнюдь не в России.

Мой корабль бесподобен и горд. И он чуть ли ни огромен! И он… уплыл
Россия – морская держава. Пока еще это утверждение. Но знак вопроса уже напрашивается. По подсчетам экспертов, с 1991 года флот России уменьшился почти в 10 раз. В состав Российского флота сегодня входят корабли и суда либо построенные в СССР, либо те, что начали создавать в советское время и вот, наконец, достроили. Ясно, что постройка новых военных судов – дело не быстрое, поэтому сейчас основная задача – поддерживать имеющийся корабельный состав в боеготовном состоянии. С этой целью в стране созданы Центры судостроения и судоремонта: Дальневосточный, Северный и Южный - дочерние предприятия «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК).
В состав Дальневосточного центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае: Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «ЦС «Дальзавод», 92-й судоремонтный завод, Хабаровский судостроительный завод, Амурский судостроительный завод, Северо-восточный ремонтный центр. Казалось бы, при такой концентрации предприятий у Тихоокеанского флота не должно быть проблем «с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса» (http://dcss.ru/company/about.html). Что происходит на самом деле?
Согласно первоначальной концепции развития ДЦСС, на базе ДВЗ «Звезда» было запланировано возведение сухого дока и комплекса новых корпусообрабатывающих цехов, которые должны специализироваться на выпуске крупнотоннажных танкеров ледового класса водоизмещением до 250 тысяч тонн, необходимых для освоения Сахалинского и в перспективе Камчатского и Арктического шельфов. Стоимость новой верфи, получившей название «Звезда-DSME», оценивалась в 41 миллиард рублей. Предполагалось, что в реализации и финансировании проекта примут участие корейская компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ) и китайско-сингапурский концерн Yantai Raftles Shipyard. Потом концепция изменилась и было принято решение создать две верфи – «Звезд-DSME» в бухте Большой Камень и «Восток-Raffles» в бухте Пяти Охотников.
После смены руководства ОСК госкорпорация вновь пересмотрела свои планы относительно развития Дальневосточного судостроительного кластера. Реализация проекта «Восток-Раффлс» отложена на неопределенное время. Если ОСК и вернется к идее развертывания в Приморье платформостроительных мощностей, то случится это не скоро, поскольку вопрос с разработкой Штокмановского месторождения «висит в воздухе», и пока заказчиков на платформы нет.
Теперь приоритетом является достройка верфи «Звезда», которую ОСК достраивает своими силами (объем инвестиций оценивается в 40–45 млрд рублей). Появление корейского инвестора стоит ожидать только на втором этапе проекта. По первоначальному графику, верфь "Звезда- DSME" должна была быть завершена в октябре 2012 года. Однако весной 2012 года Минпромторг представило Игорю Сечину свой отчет о работе ОСК на Дальнем Востоке. По информации министерства, для верфи "Звезда-DSME" не были готовы проекты, и ОСК не начинала строительно-монтажные работы.
По мнению Юрия Рыбалкина, генерального директора ЗАО «Морская инженерная компания», «одна из проблем в том, что при существующем своде нашего законодательства крайне сложно решить вопросы землеотводов. На территории Приморья в прибрежной полосе главным пользователем земель является Министерство обороны, вывести эту землю из его ведома крайне сложно». Заметим, что «ДВЗ «Звезда» - единственный на Дальнем Востоке России специализированный завод по среднему ремонту и утилизации подводных лодок и кораблей с атомной энергетической установкой. Поскольку Министерство обороны не спешило передавать землю под гражданские проекты, столь важные для имиджа отечественного судостроения идеи были включены, вместе с проектами к саммиту АТЭС, в Федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.». При чем тут АТЭС? Очень просто - «закон о саммите АТЭС предусматривает весьма упрощенную процедуру в сфере изъятия и предоставления земельных участков», — подчеркивают эксперты.
Теперь ДЦСС ничто не мешало завершить строительство верфи, а также выполнять свою основную задачу - ремонтировать корабли и суда в рамках гособоронзаказа, на чем, как предполагалось, и должен сосредоточиться генеральный директор ДЦСС Игорь Борбот. Генеральный директор - человек разносторонний и успевает многое. Например, строит мосты. Крупнейшая на Дальнем Востоке мостостроительная компания ТМК, выиграв тендер на строительство крупных объектов к саммиту АТЭС-2012, перенаправила заказ «Русско-Азиатской строительной компании», которая, в свою очередь, аффилирована с компанией «Владивосток Девелопмент», где членом совета директоров является все тот же Игорь Борбот.
Справка: ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент”, 690600 Россия, Владивосток, Океанский пр-т 13, офис 10а Тел./факс: (4232) 26-62-98, 22-69-27, 26-00-91
Члены совета директоров ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент”: Борбот Игорь Викторович, принадлежит 50,5% акций, право голоса по которым предоставлено в соответствии с Уставом. В ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент” и других организациях на настоящий момент никаких должностей не занимает.
Кроме того, в свое время структуры, близкие Игорю Борботу, приобрели 480,4 млн руб. дебиторской задолженности ОАО «ХК «Дальзавод». Покупателем выступило ЗАО «Пасифик Марин», одним из учредителей которой согласно данным за 2008 г. системы раскрытия информации «СПАРК», является ЗАО «Компания Владивосток Девелопмент». Имущество ОАО «ХК «Дальзавод», также выставленное на продажу, купил «178-й ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод» («дочка» Дальневосточного центра судостроения и судоремонта)
Теперь на месте промышленных предприятий ДЦСС строит набережную, скверы, музеи, деловые центры и развлекательные комплексы. Дальневосточный центр судостроения и судоремонта намерен потратить на редевелопмент территории ОАО «178 СРЗ» и ОАО «ХК «Дальзавод» почти 6 млрд руб. Как писали в конце прошлого года местные СМИ, «Строители уже завершают работы по благоустройству зоны отдыха новой городской набережной - самый большой в городе детский игровой комплекс, велосипедные и роликовые дорожки, «Мост любви» и парковка на 1000 машиномест.
ВРЕЗ: Иван Спировский, заместитель генерального директора ДЦСС: «Мы хотели создать некое ритуальное место, куда бы приезжали все свадьбы в этом городе, фотографировались, на счастье замочки вешали. Потому что в этом городе наверно есть места, но специализированных, куда бы приезжали свадьбы, мы по себе не помним, когда мы женились».
В общем, руководство Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта озабочено самыми разнообразными проблемами: саммитом АТЭС, дискуссиями о проектах верфей, редевелопментом и даже свадебными кортежами. Только заботы о нуждах флота и об обороноспособности страны в этих, безусловно, важных проектах, как-то не просматривается.

В море быстро пролетает время, а возле моря – деньги
Странная история случилась и с «Новоадмиралтейской верфью» в Кронштадте. В 2010 г. было подписано соглашение о строительстве верфи между «Объединенной судостроительной корпорацией» и южнокорейской компанией STX. Тогдашний глава ОСК Роман Троценко рассказывал о том, как ОСК построит судостроительный кластер, в первую очередь, в интересах ВМФ.
«Сотни различных специальностей, новейшие технологии судостроения, инновационные технологичные разработки! Креативные конструкторские решения! В Кронштадте появится не только крупное промышленное предприятие, но и центр научно - технической мысли, сообщество интеллектуальной элиты российского судостроения», - захлебывалась восторгом местная пресса.

Между прочим, по данным той же прессы, суперверфь в Кронштадте должна была составить конкуренцию судостроительному предприятию на Дальнем Востоке. В Кронштадт должны были переехать из Санкт-Петербурга Адмиралтейские верфи. Планировалось, что предприятие к 2018 году начнет выпуск военных судов, арктических танкеров, ледоколов и газовозов. Объем инвестиций в проект оценивался в 60 млрд. Прошло несколько лет, а строительство до сих пор не стартовало. Мало того, по сведениям газеты «Коммерсантъ», ОСК планирует ликвидировать дочернюю компанию, которая должна была управлять проектом, а министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что старейшие судостроительные верфи _»Адмиралтейские» - не будут переведены в Кронштадт. Причина - экономическая нецелесообразность.
Любопытно, а кто-то просчитывал эту самую целесообразность до того, как затевать столь грандиозный проект, подписывать международные договоры, будоражить общественность, тратить средства? Как насчет известных любому студенту-экономисту бизнес-планов, расчетов экономической эффективности? «Кто-нибудь задумывался, что там будет, в Кронштадте-то? Кто-нибудь вообще думал?» — задаются риторическими вопросами корабелы.
Но, может быть, работа Северного центра судостроения и ремонта налажена великолепно? Ведь Северному флоту это центр крайне необходим. По оценкам некоторых экспертов (Константин Сивков, первый вице-президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/13977), «в существующем составе Северный флот неспособен решать задачи защиты российских интересов и отражения военной агрессии на северном и северо-западном направлениях. Для того, чтобы восстановить боеготовность, необходимо радикальное увеличение количества боеспособных кораблей и авиации Северного флота.
В первую очередь этого можно достигнуть проведением ремонта и модернизации корабельного состава с доведением его 85–95 процентов до боеготового состояния».
ОАО «СЦСС» является дочерним зависимым обществом ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и объединяет расположенные в Северодвинске ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «СПО «Арктика», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» с филиалом «35 судоремонтный завод», который находится в Мурманске. Внушительная производственная база для восстановления Северного флота. И финансирование государством выделяется немалое. По словам директора 35-го СРЗ Алексея Мальцева, в этом году предприятием будут произведены работы в рамках Гособоронзаказ на сумму 1,5 миллиарда руб. В 2013 году Гособоронзаказ составит почти 2 миллиарда, в 2014 году - 14 миллиардов. «Деньги есть, - говорит директор, - только вот рабочих рук не хватает, приходится привлекать контрагентов».
С хорошими рабочими, понятно, везде проблема, странно другое. На выполнение работ в рамках оборонзаказа рабочих рук итак не хватает, но при этом запланирована кардинальная перестройка всей инфраструктуры предприятия. Для этого рабочие, видимо, найдутся. Как и деньги: в федеральной целевой программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011-2020 годы» на 2015-й год заложено еще пять миллиардов рублей. Что же за перестройка предполагается?
Площади предприятия будут разделены на три зоны. В Южной будет производиться перевалка нефти, Центральную зону отдадут под военный и гражданский судоремонт и создание центра коллективного пользования технологиями двойного применения, в Северной части будет создана комплексная база обеспечения арктических месторождений. Все это очень интересно и, наверное, необходимо. В этих планах прекрасного будущего не просматривается одно – судоремонт, в первую очередь, ремонт и восстановление боеготовности кораблей и судов ВМФ. Из трех зон только одна предназначена для военного применения, да и то - в сочетании с гражданским. Все остальное – девелоперские проекты. Между тем, напомним, что, по словам Мальцева, «основной доход заводу приносит государственный оборонный заказ», так что за счет него, видимо, и будет финансироваться новый технопарк. Хватит ли времени, рабочих рук и средств на судоремонт – большой вопрос.
Хочется еще раз повторить все тот же риторический вопрос: «Кто-нибудь вообще думает?» Прежде чем начать строительство верфей то в одной части страны, то в другой, кто-то просчитал целесообразность этого строительства? Если все было просчитано – почему проекты замораживаются один за другим? Начиная вкладывать невиданные средства в разработку и строительство нового авиалайнера, кто-то анализировал, как это скажется на авиационной промышленности в целом? Прежде чем вместо судоремонтных предприятий строить технопарки, набережные и «мосты любви», определили, кто и где будет заниматься проведением ремонта и модернизацией кораблей ВМФ?
Зато под предлогом реализации «имиджевых» проектов разрушаются предприятия, захватывается земля, ликвидируется работавшая (хорошо или плохо – другой вопрос) система. Во главе процесса - «эффективные менеджеры», озабоченные, прежде всего перераспределением денежных потоков. Зачастую исключительно себе на пользу. И все яснее становится, что может наступить момент, когда отраслевые проблемы ВПК обернутся большими проблемами для всей страны, для ее выживания и сохранения в нынешних границах.

Николай Маслов
Страницы: 1


Главное за неделю