Алексей, вот для борьбы с "традиционными" ВС и средствами воздушно-космического нападения как раз и подходят НВА - скоростные "платформы-терминалы". Ведь в 3000 тн. полезной нагрузки океанского НВА можно включить все: от БР и БПЛА до С-400 (500) и РГБ. Что думаете?
"Назовем только некоторые требования общего технического задания, воплощенные в единой конструкции НВА: 1. Летательный аппарат, использующий в качестве способов поддержания статическую и динамическую воздушные подушки, движение которого осуществляется только в воздушной среде (в отличие от кораблей-экранопланов и судов на воздушной подушке) со скоростями от 0 км/час до 600 км/час (в зависимости от типоразмера) на естественных высотах балансировки экранного эффекта. 2. НВА должен иметь вертикальный способ отрыва и посадки на любую неподготовленную поверхность: снег, лед, болото, вода, пашня, пустыня, тундра, степь и иметь возможность производить остановки в любом месте и в любое время на трассе движения. 3. НВА должен осуществлять бесперевалочную, круглогодичную доставку грузов и пассажиров на трассах Северного морского пути, за полярным кругом, а также по руслам больших и малых рек, болот и озер Сибири и Дальнего Востока. 4. Эксплуатация НВА не должна быть зависимой от наличия и состояния инфраструктурных объектов (аэропортов, автостанций, причалов, портов, железных и автомобильных дорог), а также от состояния (жидкая, твердая, вязкая ….) поверхностей, над которыми осуществляется движение. 5. Конструкция НВА должна обеспечивать внутренний доступ к главной и вспомогательной силовым установкам и другим механизмам с целью обслуживания и ремонта в теплом освещаемом объеме (независимо от погодных условий). 6. Автономность НВА с момента остановки главных двигателей - не менее пяти суток, а запас продовольствия и работа вспомогательной силовой установки должны обеспечивать дееспособность экипажа и пассажиров. 7. Минимальное количество типоразмеров, объединенных в транспортную систему: континентальный – взлетной массой от 1,5 до 60 тонн; морской – взлетной массой от 120 до 600 тонн; океанский – взлетной массой от 600 до 5000 тонн. 8. Полезный перевозимый груз от взлетного веса НВА должен составлять: для континентального типа - 25-35 %; для морского - 35-40 %; для океанского - 40-60 %. 9. Дальность полета без дозаправок с полной полезной нагрузкой должна быть: континентальный 800-2500 км; морской 2000-5000 км; океанский 4000-9000 км. 10. Преодоление неожиданных препятствий на маршруте (торосы, айсберги и др.) должно осуществляться методами в зависимости от конкретной обстановки: торможение, остановка на статической воздушной подушке, обход справа/слева на полной скорости, инерционный подлет до 150 метров без изменения режима работы силовой установки. 11. Обеспечение устойчивого полета в самолетном режиме на высотах до 1000 метров (перегонный режим). 12. Эксплуатационный ресурс планера - до 25 лет. 13. Модифицируемость проектов должна допускать производство НВА в вариантах грузовых, пассажирских, грузопассажирских, паромов, рефрижераторов, танкеров, контейнеровозов, аварийно-технических, спасательных, патрульных, транспортно-десантных, ракетно-ударных, авианесущих, противолодочных, специальных и других. 14. Себестоимость транспортировки грузов и пассажиров должна быть меньше себестоимости перевозки железнодорожным транспортом. 15. Производство опытных и серийных образцов НВА должно осуществляться на существующих технологиях автомобильных и авиационных заводов и базироваться на серийных комплектующих изделиях и материалах.
Реализация этих и других технических требований в единой конструкции НВА не требует академических исследований, хотя и содержит целый ряд НОУ-ХАУ и патентоспособных решений. Все они проверены и теоретически и экспериментально. Даже беглый анализ этих требований убеждает в преимуществе такого способа перемещения грузов и пассажиров по сравнению с традиционными четырьмя видами перевозочных средств."
"Плавучесть, остойчивость и непотопляемость экранопланов соответствуют требованиям, предъявляемым к судам и кораблям. Ходкость и управляемость обеспечивают возможность совершения любых необходимых маневров на поверхности магистральных рек, морей Северного морского пути и длительное движение заданным курсом в условиях ветра и волнения, причем энергетическая установка обеспечивает способность экранопланов, при необходимости, прибыть в режиме плавания в порт-убежище из любой точки эксплуатации, в частности, при невозможности дальнейшего полета из-за волнения, отказа систем обледенения и т.п."
Линкор 23, не забывайте о диалектике: количество в качество, звездных войн осталось ждать не долго.
Поэтому ВМФ нужно переходить на НВА (наземно-воздушные амфибии):
http://drachev.ru/ekranoplani.html - файл скачать нужно (или рар, или док).
Цитата: "Трансполярные и межконтинентальные перевозки обеспечат НВА океанского класса с диапазоном взлетных масс от 600 тонн до 5000 тонн. Особенностью этого класса транспортных средств является повышенная полезная отдача до 60 % от взлетной массы аппарата при дальности транспортировки до 9000 км без дозаправки топливом, эффект экрана реализуется на высотах полета 10-30 метров, и скорость полета возрастает до 600 км/ч."
Во как! На форуме кстати были положительные отзывы.
Я конечно могу ошибаться, но НЕ БУДЕТ никакого договора о неразмещении вооружений в космосе - США не хочут. Поэтому через 10 лет (максимум - 20) космические просторы будут бороздить гиперзвуковые монстры типа Ту-2000, или "Аякс". И вот для этих монстров и А-50, и Нимитц - мишень в тире, не более. Поэтому новые АВ не нужны ВМФ РФ.
Николай, я имел ввиду Ил-78-заправщик (которые и летают с А-50 и ДА), а в средиземку и Кузнецов доплывет. Я спрашиваю: зачем еще АВ (кроме Кузнецова), зачем эти 4-6-8 и т.д. новых АВ?
Линкор 23, конечно, не безразмерный заправщик, но ... летают ведь :) И хватает вроде бы "за угол" - все телеканалы и сайты забиты были походом Кузнецова. А дальше - в океан - А-50 и летать не нужно. Ведь что там - в океане - делать А-50, если там Кузнецова нет? :-) Нечего =)
Ребята, включите свои "думатели", пожалуйста: зачем ВМФ РФ еще АВ нужны?