1. Ситуация ограничена совсем не тем, о чем Вы пишите, а рамками правового поля, рассматриваемыми МАК. Соответственно небо не будет прощать именно тех ошибок, которые будут записаны в материалах отчета. Добавлю кстати, что летчики защищают в первую очередь своих коллег. Защищать диспетчеров уже нет необходимости - их полностью реабилитировал МАК. 2. Ну и в продолжение, защищать своих родственников будут защищать родственники, вопрос психологов очень большой, кто будет работать с первыми лицами?... Опустить их мнение для протокола, это само собой, но никто не знает, как он бы себя повел, находясь на месте брата президента, сейчас ситуация решена обеими сторонами, но боль утрат - это пожизненно. Я уважаю первых лиц, однако конструктивное предложение свое - внес, правда для губернаторов, если их Шойгу выучит - полет будет нормальным! |agr|
Это хоршо, что понятно, на весах жини людей, это тоже понятно, но на другой чашке - сам человек, который отлично справляется с задачей, будь она в рамках нормы, конечно, мы говорили об отсутствии помех, в том числе по проводам, нервы понятное дело, не железные, поэтому и о человечности, и о самом человеке, котрый хотел летать, не гробя жизни, это тоже понятно, поэтому здесь еще далеко не просто так, и, кстати, мои размышления о возможности проводить предполетную подготовку с первыми лицами - тоже к месту, давайте полумаем?.. ;) :)
Не в пользу индустрии, кстати еще, как здесь уже замечал Антон (то есть что дороже по стоимости), как делают компании чаще всего.
[QUOTE]Надежда(Диана) пишет: Резонно обвинять нашего диспетчера?[/QUOTE] Так оно не принято МАК. :-)
60 метров - это в рамках допустимого, это есть в видео и отчете МАК.
Вообще все произошло мгновенно... :-( 22 секунды от ухода с точки 100 м. Что тут говорить... Первый сигнал "Впереди земля!" появился на 80 м. Так вот, для чего мне нужно было знать нижнюю границу облачности? Хотя и это всего лишь секунды ныряния под нижнюю границу облачности. За это время нужно было:
1. Перейти на ручной режим. 2. Определиться и выйти на глиссаду. 3. Срочно набрать вертикальную скорость и высоту. 4. Выждать 5 секунд повисания.
В разговора диспетчеров я нашел новое это то, что погода резко ухудшилась перед прилетом 101-го, но успокоился, когда прочитал в опубликованных переговорах сообщения КВС их Як-40, сказанное по польски матом, что погода на аэродроме - полный "каюк". [QUOTE]Игорь Выморков пишет: грубыми ошибками экипажа[/QUOTE] за которыми было давление на КВС. ;) Нашел также то, что искал: нижний край облачности составлял 50 м.
1. Главной причиной было названо хоть и непринятие решения экипажем, но за этим всем называлось давление на КВС и отсутствие "стерильной кабины". Неграмотных действий как таковых я не вижу, я вижу то, что видит комиссия, а именно странные ответы КВС, смысл которых сейчас установлен. В рамках правового поля, которые и являются рамками действия комиссии, КВС является также и подневольным исполнителем, в то время как то же самое рассматривается как отсутствие возможности принятия решения им самим. Двойная нагрузка на человека, находящегося и так в сложных условиях! Экипаж спокойно мог уйти на запасной аэродром как изначально, так и на второй круг - ОДНОЗНАЧНО! И радиовысотомер в нормальных условиях быстро бы отладили, так как высоту было бы видно визуально. И, наконец, обратитесь к специализированным форумам летчиков, я видел это: [QUOTE]Плюнуть в мертвого Протасюка... [/QUOTE] Ну и главное это человечность, без которой ни правового поля не будет, ни комиссий, не будет рамок следствия, ни окончательных выводов, не будет приемлимых решений для каждой стороны. 2. По родственному - резонно. Если бы промолчали, значит не страдают, но понятное дело, что к делу они отношения не имеют и иметь не будут. Пока болит - будут говорить все, что угодно, и еще не такое скажут(!), однако всем понятно, что ни это, ни что-то другое - не выводы, которые построены в рамках прав и обязанностей. 3. Что означает набор эшелона и почему выводы? Мне интересно то, что мне интересно, а именно, при посадке горизонтальная скорость снижается(?), если да, требуется ли набрать ее, чтобы спокойно набрать вертикальную(?) для захода на второй круг. В принципе здесь - все. 4. См. п. 1.
Дъявольское стечение обстоятельств, о котороя я писал, подразумевает несколько пунктов сразу, каждый из которых если убрать, то все бы обошлось, а именно: 1. Не было бы тумана - все бы обошлось. 2. Не было бы давления на КВС - все бы обошлось. 3. Был бы радиовысотомер в порядке - все бы обошлось. 4. Не спешил бы опаздывающий "пассажир" - все бы обошлось. И так все остальное и я приравниваю каждое обстоятельство в равной степени друг к другу.
Надо понимать, что и 5 секунд хотя бы даже "провисания" у 101-го не состоялось, так как автопилот они отключили за 4 и 5 секунд до первого столкновения, вертикальная скорость в этот момент была отрицательная, не превышая -4,5...-5 м/с. Однако это был последний шаг КВС, вечная ему память, самая лучшая была бы - сделать его национальным героем, но это решение поляков, кстати, президент сказал, что для Польши выводы будут гораздо жесче, чем выводы МАК.
На днях посмотрел еще раз фильм "Кандагар". Момент отрыва от взлетной полосы во время побега. Необходимая вертикальная скорость напрямую зависит от его горизонтальной скорости. Так тоже можно, конечно, взлететь и потом, не дай Бог, "плюхнуться". Для тяжелых пассажирских самолетов делают большую взлетную полосу со специальным покрытием, иначе они не наберут 10 000 метров.
Однозначно КВС 101 борта находился под давлением "пассажира в салоне" и Командующего ВВС, который выпил стакан для храбрости. 0,6 промиле спирта (примерно 200 г. крепкого спиртного) это доза, с которой даже в автомобиль ему не разрешили бы садиться, а он несколько раз садился за штурвал.
Странные ответы КВС и игнорирование просьб диспетчеров не садиться и уходить на второй круг, а при 100 м. - однозначно, поясняется также и решением, которое передал руководитель протокола, который уходил за ним в "салон к пассажиру" перед принятием решения на 100 м.
Эксперты польского авиационного комитета однозначно подтверждают вину польской стороны, кроме того, думаю, что штурман не самый главный виновник. Президент итак вылетел поздно, а посадка на другом аэродроме означала бы окончательно опоздание на мероприятие. Претендент, когда президент оставил КВС без работы, уже был в Польше.
Резонно звучат "замечания" родственников о том, почему диспетчеры не запретили посадку. Резонно - по родственному, конечно. Запретить можно было бы только в одном случае - если бы на взлетно-посадочной полосе была техника, в другом случае - рекомендации, так как КВС сам принимает окончательное решение.
Сергей, пока болит, говорить будут все возможное. :-(
В [URL=http://blogs.smolensk.ws/tag/%D0%A1%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA/page2/]Смоленском блоге[/URL] очень интересно технически показано и рассказано происшествие еще летом с предварительными выводами МАК. Меня лично интересновали последние минуты или секунды, когда, действительно можно было вырулить на второй круг, но здесь дело в крохотных секундах, как я убедился. Речь могла бы идти о снижении скорости, если таковая имеет место быть при снижении на посадку и возможности вновь набрать ее до возможности подъема такого большого самолета на новый круг, эти параметры мне не известны, но скорее всего необходимость в них не велика, так как отключение автопилота при попытке выйти на 2-й круг состоялось всего за 4 и 5 сек до первого столкновения...
И о погоде... [CODE]Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы: — Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров. — После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет. — В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. — Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. — За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров). b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ). c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров. d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров. e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд. f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.[/CODE] И все же о высоте и скорости в момнет ухода на второй круг: [URL=http://flanker20.livejournal.com/4528.html]ОТЧЁТ по результатам проведения тренажёрного эксперимента [/URL] [QUOTE]у борта 101 не было повышенной вертикальной скорости, потому что иначе бы его обломки лежали в 50-150м от БПРМ. С учетом того, что просадка польского Ту при уходе с высоты 20м не превысила 10м можно утверждать, что в момент ухода его вертикальная скорость не превышала -4,5...-5 м/с.[/QUOTE]
Игорь, в отчете МАК налет штурмана обозначается как: Общий налет: 1060+ час (PZL-130, TS-11, Як-40, Ту-154М) в том числе: - на Ту-154М штурманом 59 час. [COLOR=#0033FF]Самостоятельный налет в качестве штурмана - 26 час.[/COLOR] - на Як-40 вторым пилотом 389 час. Перерыв в полетах в качестве штурмана на самолете Ту-154М с 24.01.2010 до 10.04.2010 (2,5 месяца). В это время летал на самолете Як-40 вторым пилотом, налет 40 час 44 мин.
Все с Праздником!!! Видео по теме. "Холод". Документальный фильм А.Лютенкова. 45 мин.
Каждая зима, как прогнозируют некоторые ученые будет все более и более суровой. С большим удовольствием и интересом посмотрел фильм, в особенности интересен всем, кто уважает закаливание, а также тем, кто хотел бы им заняться. В фильме затронуто множество тем, в том числе о способе вывести человека из гипотермии (сильного охлаждения), оказывается совсем не так, как просто замерзшего: растираниями, теплой ванной и пр. Холод для лечения, как это происходит. Самое интересное, механика тепловыделения после тренировки - греют оказываются легкие, а именно альвеолы - единственная ткань, способная это делать. Люди могут находиться в проруби по несколько минут, иногда окунувшись с головой и дыша через трубочку.
Отдельным эпизодом рассказывается о Православной Церкви - бережно хранящей традиции купания в Крещение.
Наряду с автором, вместе с ним рассказывают научные сотрудники института ФИС. Полковник Владимир Гребенкин, танкист, спортсен и парашютист, и также отличный лыжник к 39-ти годам оказался в военном госпитале с суровейшим диангозом. Рассказывает, как президент Международной Ассоциации «Марафонское зимнее плавание», председатель Федерации закаливания и спортивного зимнего плавания России, президент «Международного центра оздоровления населения закаливанием и проблем гипотермии» Всемирного Информационно-Распределенного Университета» (Бельгия), директор НИЦ «Гипотермия», доктор философии, кандидат биологических наук. Рассказывают два лыжника, совершившие поход к северному полюсу на лыжах.
Альвеолы:
Видео по теме. "Холод". Документальный фильм А.Лютенкова. 45 мин.
Каждая зима, как прогнозируют некоторые ученые будет все более и более суровой. С большим удовольствием и интересом посмотрел фильм, в особенности интересен всем, кто уважает закаливание, а также тем, кто хотел бы им заняться. В фильме затронуто множество тем, в том числе о способе вывести человека из гипотермии (сильного охлаждения), оказывается совсем не так, как просто замерзшего: растираниями, теплой ванной и пр. Холод для лечения, как это происходит. Самое интересное, механика тепловыделения после тренировки - греют оказываются легкие, а именно альвеолы - единственная ткань, способная это делать. Люди могут находиться в проруби по несколько минут, иногда окунувшись с головой и дыша через трубочку.
Отдельным эпизодом рассказывается о Православной Церкви - бережно хранящей традиции купания в Крещение. 
Наряду с автором, вместе с ним рассказывают научные сотрудники института ФИС. Полковник Владимир Гребенкин, танкист, спортсен и парашютист, и также отличный лыжник к 39-ти годам оказался в военном госпитале с суровейшим диангозом. Рассказывает, как президент Международной Ассоциации «Марафонское зимнее плавание», председатель Федерации закаливания и спортивного зимнего плавания России, президент «Международного центра оздоровления населения закаливанием и проблем гипотермии» Всемирного Информационно-Распределенного Университета» (Бельгия), директор НИЦ «Гипотермия», доктор философии, кандидат биологических наук. Рассказывают два лыжника, совершившие поход к северному полюсу на лыжах.
Альвеолы:
