eds (Все сообщения пользователя)

Да, наглядно, доходчиво.
А вот с тем роторным стирлингом КПД от чего считать? Ничего не сгорает. Вихревая труба рскладывает поток воздуха на горячий (мне попадалось описание, что до 300) и холодный, до -60. Запустить двигатель можно сжатым воздухом из рессивера. Дальше, по мере набора в теплообменниках разности температур, двигатель начнет набирать мощность. В вихревой трубе никаких движущихся частей нет, потребляемая мощность минимальна. От чего КПД считать? И почему бы подводникам не обратить внимание на такой двигатель?

Жуналюга сказал: - Чтобы не вдаться в сложные рассчеты, КПД, отношение массы к производительности"... т. е он говорил об отношении массы к производительности и КПД - как о разных понятиях.
В том роторном двигателе Стирлинга есть одна существенная особенность: теплоноситель в нем закаченный под большим давлением и изолированный от внешней среды углекислый газ.
Газом, подводящем тепло и холод является окружающий воздух, пропущенный компрессором через вихревую трубу Ранке на теплообменники. Окружающий воздух - это все, что участвует в подогреве и охлаждении теплоносителя.

У меня напечаталось немножко иначе; наверно линия, мать ее...
На счет КПД меня очень заинтересовало это:
http://www.youtube.com/watch?v=sHtNQ0esTA0&NR=1
и http://delta-t.zapto.org/rldvp/konstrukcia-i-princip-raboty/princip-raboty
По второй ссылке, в самом низу полная анимация процесса.

И я о том же. В авто строении подобное невозможно...
На счет инженеров в кораблестроении - то, что требует измерить г-н Малков, возможно снять с модели только на ее ходу. Все остальные измерения не будут соответствовать действительности. Зато поговорить, потребовать можно...